JP4691854B2

JP4691854B2 - サスペンションアームの車体側端部の取付構造

Info

Publication number: JP4691854B2
Application number: JP2001243623A
Authority: JP
Inventors: 政清川口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2001-08-10
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2021-08-10
Also published as: JP2003054233A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のサスペンションアームの取付構造に係り、更に詳細には車体構造部材に対するサスペンションアームの車体側端部の取付構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のサスペンションアームはその車体側端部にて車体に枢支され車輪側端部にて車輪支持部材に連結され、車輪のバウンド、リバウンドに伴って車体側端部の周りに上下方向に枢動する。そのため例えば特開平９−３９８３１号公報に記載されている如く、サスペンションアームの車体側端部は、従来より一般に、サイドメンバの如き車体構造部材に固定されたブラケットであって、互いに平行に隔置された一対の平板部を有しサスペンションアームの車体側端部を受け入れる凹部を郭定するブラケットと、ゴムブッシュ装置を介してサスペンションアームの車体側端部を枢支する枢軸部材であって、両端にてブラケットの一対の平板部により支持された枢軸部材とを含む取付構造により車体に取り付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された従来の取付構造に於いては、サスペンションアームの車体側端部に枢軸部材の軸線方向の力が作用すると、ブラケットの一対の平板部が湾曲変形し易いため、サスペンションアームの車体側端部の取付剛性を十分に向上させることが困難であり、そのため車輌の操縦安定性を効果的に向上させることができないという問題がある。
【０００４】
また従来の一般的な取付構造に於ける上述の問題を解消すべく、例えば特開２０００−２３８６６２号公報に記載されている如く、車体構造部材にサスペンションアームの車体側端部を受け入れる凹部が形成され、枢軸部材の端部が凹部の両側に於いて車体構造部材に固定される取付構造も開発されている。
【０００５】
しかしこの後者の取付構造に於いては、車体構造部材に作用する荷重に起因する応力が凹部に集中し易く、凹部が形成されていない車体構造部材に比して強度が低いため、車体の強度や剛性の低下を招き、そのための対策が必要になるという問題がある。
【０００６】
本発明は、サスペンションアームの車体側端部の従来の取付構造に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、サスペンションアームの車体側端部に枢軸部材の軸線方向に作用する力によるブラケットの変形を低減することにより、車体の強度や剛性の低下を招来することなくサスペンションアームの車体側端部の取付剛性を向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ちサスペンションアームの車体側端部を枢支する枢軸部材と、車体構造部材に固定され前記枢軸部材を支持するブラケットとを有し、前記ブラケットは前記車体側端部を受け入れる凹部を郭定するサスペンションアームの車体側端部の取付構造にして、前記ブラケットは前記車体構造部材より隔置された位置にて前記枢軸部材の軸線に平行に延在する平面部を有し、前記枢軸部材はサスペンションアームの車体側端部に連結される円柱部と、前記円柱部の端部と一体をなす連結部とを有し、前記枢軸部材は前記連結部にて前記平面部に固定され、前記枢軸部材の軸線は前記円柱部により郭定され、前記連結部は前記枢軸部材の軸線に対し前記車体構造部材より離れる方向へオフセットされていることを特徴とするサスペンションアームの車体側端部の取付構造によって達成される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ブラケットは板材にて形成され、前記枢軸部材の軸線は前記平面部の表面のうち前記車体構造部材の側の表面に整合しているよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線に沿う方向に互いに隔置された二つの部位に於いて前記車体構造部材に固定されるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線より該軸線を横切る方向に隔置された二つの結合部であって、前記枢軸部材の軸線に沿って互いに隔置され且つ前記平面部と一体をなす二つの結合部を有し、該二つの結合部に於いて前記車体構造部材に結合されるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記枢軸部材の前記連結部は固定部材により前記平面部に固定され、前記固定部材の両端は互いに隔置された前記平面部及び前記車体構造部材に対し固定されるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、ブラケットは車体構造部材より隔置された位置にて枢軸部材の軸線に平行に延在する平面部を有し、枢軸部材は平面部に固定されるので、サスペンションアームの車体側端部に枢軸部材の軸線方向に作用する力は枢軸部材を介してブラケットの平面部に伝達され該平面部により担持される。従って一対の平面部に実質的に垂直に力が作用する従来の一般的な取付構造の場合に比してブラケットの変形を低減し、これによりスペンションアームの車体側端部の取付剛性を向上させて車輌の操縦安定性を向上させることができる。
特に上記請求項１の構成によれば、枢軸部材はサスペンションアームの車体側端部に連結される円柱部と、円柱部の端部と一体をなす連結部とを有し、枢軸部材は連結部にて平面部に固定され、枢軸部材の軸線は円柱部により郭定され、連結部は枢軸部材の軸線に対し車体構造部材より離れる方向へオフセットされている。従って連結部が枢軸部材の軸線に対し車体構造部材より離れる方向へオフセットされていない場合に比して、枢軸部材がサスペンションアームの車体側端部より受け枢軸部材の軸線方向に作用する力をブラケットを介して車体構造部材へ効率的に伝達させることができ、これにより一層確実に且つ効果的にスペンションアームの車体側端部の取付剛性を向上させることができる。
【００１２】
また上記請求項１の構成によれば、車体構造部材にスペンションアームの車体側端部を受け入れる凹部が形成される必要がないので、凹部に起因する車体構造部材の強度低下を確実に防止することができ、これにより車体の強度や剛性の低下を確実に回避することができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、ブラケットは板材にて形成され、枢軸部材の軸線は平面部の表面のうち車体構造部材の側の表面に整合しているので、枢軸部材の軸線方向に作用する力をブラケットへ効率的に伝達させることができる。
また上記請求項３の構成によれば、ブラケットは枢軸部材の軸線に沿う方向に互いに隔置された平面部の両側の部位に於いて車体構造部材に固定されるので、枢軸部材の軸線方向に作用する力に起因するブラケットの変形を効果的に低減することができる。
【００１４】
また上記請求項４の構成によれば、ブラケットは枢軸部材の軸線より該軸線を横切る方向に隔置され且つ平面部と一体をなす二つの結合部を有し、該二つの結合部に於いて車体構造部材に結合されるので、枢軸部材の軸線方向に作用する力を平面部より効率的に且つ効果的に車体構造部材に伝達させ、これによりブラケットの変形を更に一層効果的に低減することができる。
【００１５】
また上記請求項５の構成によれば、枢軸部材の前記連結部は固定部材により平面部に固定され、固定部材の両端は互いに隔置された平面部及び車体構造部材の両者に対し固定されるので、固定部材は枢軸部材を平面部に固定する機能を果たすと共に、枢軸部材に作用する荷重を車体構造部材に伝達する機能及び平面部がブラケットの他の部分に対し相対的に変形することを抑制する機能を果たし、従ってブラケットの変形を更に一層効果的に低減することができる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、枢軸部材は円柱部の両端と一体をなす二つの連結部を有し、二つの連結部にて一対のブラケットの平面部に固定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、一方のブラケットは車体構造部材により郭定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、一対のブラケットは互いに一体をなすよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ブラケットは平面部と一体をなす一対の側壁を有し、各側壁の平面部とは反対側の端部が車体構造部材に固定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、一対の側壁は平面部より離れるにつれて互いに他に対する距離が漸次増大するよう傾斜して延在するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、各結合部は車体構造部材の前記結合部が結合される部分と平行に延在し、面接触状態にて前記部分に結合されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、固定部材はボルト及びナットを含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、二つの連結部は枢軸部材の軸線に平行に延在するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態及び参考例について詳細に説明する。
【００２６】
図１はトレーリングアーム式リヤサスペンションのトレーリングアームの取付に適用された取付構造の第一の参考例を示す車輌後方且つ下方且つインボード側より見た斜視図、図２は図１に示されたトレーリングアーム取付用のブラケットを図１と同様の方向より見た状態にて示す拡大斜視図、図３は図１に示された取付構造の要部を車輌横方向に沿う切断面にて切断して示す拡大縦断面図、図４は図３の線IV−IVに沿う拡大縦断面図である。尚これらの図に於いて、図示の簡略化の目的で各部材の切断面を示すハッチングは省略されている。
【００２７】
図１乃至図４に於いて、１０は車輌横方向に互いに隔置され全体として実質的に車輌前後方向に延在するトレーリングアームを示しており、左右のトレーリングアーム１０は車輌横方向に延在するツイストビーム１２により互いに一体的に接続され、これにより左右のトレーリングアーム１０及びツイストビーム１２は車輌の上方より見て実質的にＨ形をなしている。
【００２８】
図示の参考例に於いては、トレーリングアーム１０はＳ字形に湾曲したパイプ材にて形成され、その前端には車輌横方向に延在する円筒体１４が溶接により固定され、その後端には図には示されていないベアリングを介して後輪の車軸を回転可能に支持する車輪用ブラケット１６が溶接により固定されている。ツイストビーム１２は車輌後方へ向けて開いた断面Ｕ形をなし、その深さは両端部に於いて増大している。
【００２９】
また図１乃至図４に於いて、１８及び２０はそれぞれ車輌の側部下縁に於いて車輌前後方向に延在する車体構造部材としてのサイドメンバ及びロッカーを示している。ロッカー２０はトレーリングアーム１０の前端近傍より前方に延在しているが、サイドメンバ１８はトレーリングアーム１０の前端よりも前方の位置より実質的に車輌の後端まで延在し、図には示されていない後輪近傍に於いて上方且つインボード方向へ弓状に湾曲している。
【００３０】
サイドメンバ１８は上壁１８Ａと側壁１８Ｂと下壁１８Ｃとを有し、これによりアウトボード方向に開いた実質的にコの字形の断面形状を有し、その深さは前端部に於いて前端へ向かうにつれて漸次減少している。下壁１８Ｃはサイドメンバ１８の前端部に於いては実質的に水平に延在し、サイドメンバ１８はその前端部の上壁１８Ａ、側壁１８Ｂ、下壁１８Ｃに於いてロッカー２０の対応する壁面に溶接により一体的に接続されている。図３に示されている如く、サイドメンバ１８はトレーリングアーム１０の前端近傍に於いて強化リブとして機能するリインフォース２２により強化されている。
【００３１】
また図３に示されている如く、ロッカー２０は上縁及び下縁に於いて溶接より一体的に接続されたインナパネル２４及びアウタパネル２６よりなり、アウタパネル２６にはホイールハウス２６Ａが接続されている。インナパネル２４はサイドメンバ１８と同様アウトボード方向に開いた実質的にコの字形の断面形状を有し、その下壁はロッカー２０の後端まで実質的に水平に延在している。コの字形の断面形状の深さは後端部に於いて漸次減少し、後端部に於いては実質的に平板状をなしている。インナパネル２４の後端部近傍の内面にはアウトボード方向に開いた実質的にコの字形の断面形状を有するリインフォース２８が溶接により一体的に固定されている。
【００３２】
サイドメンバ１８には円筒体１４の近傍に於いてトレーリングアーム取付用のブラケット３０が固定されている。図２に詳細に示されている如く、ブラケット３０は互いに平行に上下方向に延在する一対の側壁３０Ａ及び３０Ｂとこれらと一体をなす平面部としての底壁３０Ｃとを有し、実質的にＪ形の断面形状を有している。Ｊ形断面の深さは後端より前端へ向うにつれて漸次減少し、前端部に於いて０になっている。アウトボート側の側壁３０Ｂの高さはインボード側の側壁３０Ａの高さよりも小さく、側壁３０Ｂの上縁には実質的にサイドメンバ１８の下壁１８Ｃに沿って側壁３０Ｂに垂直に延在するリム部３０Ｄが一体に形成されている。
【００３３】
ブラケット３０は底壁３０Ｃがサイドメンバ１８の下壁１８Ｃ及びロッカー２０の下壁に沿って実質的に水平に延在するよう、側壁３０Ａに於いてサイドメンバ１８の側壁１８Ｂに溶接により固定され、リム部３０Ｄ及び底壁３０Ｃの前端の結合部３０Ｅに於いてサイドメンバ１８の下壁１８Ｃに溶接により固定されている。特に結合部３０Ｅは下壁１８Ｃに面接触する状態にて該下壁に固定されている。ブラケット３０はロッカー２０の後端部との間に車輌後方及び下方に開いた実質的にコの字形の凹部３２を郭定しており、凹部３２には円筒体１４が周囲の部材に干渉しないよう配置されている。
【００３４】
図３及び図４に詳細に示されている如く、円筒体１４内には車輌横方向に延在する軸線３４を有するゴムブッシュ装置３６が配置されている。ゴムブッシュ装置３６は円筒体１４に圧入された外筒３８と、外筒３８に同心に嵌合し内筒としても機能する円柱部４０Ａを有する枢軸部材４０と、外筒３８と枢軸部材４０の円柱部４０Ａとの間に充填されたゴムブッシュ４２とを有している。尚図３に於いて、４２Ａは軸線３４の上方及び下方に設けられ車輌横方向に見て軸線３４の周りに円弧状に延在する一対の空洞部を示し、４２Ｂは軸線３４に対し車輌前後方向の位置に於けるゴムブッシュ４２の外形を示している。
【００３５】
枢軸部材４０の円柱部４０Ａの軸線方向両側には軸線３４に沿って延在する断面矩形の連結部４０Ｂ及び４０Ｃが一体に形成されている。特に図示の参考例に於いては、連結部４０Ｂ及び４０Ｃは軸線３４がそれらの肉厚中心に延在するよう形成されている。連結部４０Ｂ及び４０Ｃの上面はそれぞれブラケット３０の底壁３０Ｃの下面及びロッカー２０のインナパネル２４の底壁の下面に当接し、連結部４０Ｂ及び４０Ｃにはそれぞれボルト挿通孔４４及び４６が設けられている。
【００３６】
サイドメンバ１８の下壁１８Ｃ及びブラケット３０の底壁３０Ｃにはそれぞれボルト挿通孔４４に整合するボルト挿通孔４８及び５０が設けられている。ボルト挿通孔４８及び５０の周りにて下壁１８Ｃと底壁３０Ｃとの間には円筒状のカラー５２が配置されており、ボルト挿通孔４４、４８、５０及びカラー５２にはボルト５４が下方より挿通され、その上端に螺合するナット５６によりサイドメンバ１８及びブラケット３０に対し固定されている。
【００３７】
同様にロッカー２０のインナパネル２４の底壁、リインフォース２８の下壁及び上壁にはそれぞれボルト挿通孔４６に整合するボルト挿通孔５８〜６２が設けられている。ボルト挿通孔６０及び６２の周りにてリインフォース２８の上壁と下壁との間には円筒状のカラー６４が配置されており、ボルト挿通孔５８〜６２及びカラー６４にはボルト６６が下方より挿通され、その上端に螺合するナット６８によりロッカー２０に対し、より詳細にはインナパネル２４の下壁及びリインフォース２８の上壁に対し固定されている。
【００３８】
尚この場合、枢軸部材４０の組み付けを容易に行い得るよう、ナット５６及び６８はそれぞれサイドメンバ１８の下壁１８Ｃ及びリインフォース２８の上壁に予め溶接により固定されることが好ましい。また図示の参考例に於いては、ボルト５４及び６６はそれぞれ下方よりカラー５２及び６４等に挿通されるようになっているが、ボルト５４及び６６が下方へ延在するようそれらのヘッド部にてサイドメンバ１８の下壁１８Ｃ及びリインフォース２８の上壁に固定され、それらの下端にナット５６及び６８がねじ付けられるよう構成されてもよい。
【００３９】
かくしてトレーリングアーム１０はその前端にてゴムブッシュ装置３６を介して枢軸部材４０により上下方向に枢動自在に車体に枢支されており、図には示されていない後輪のバウンド、リバウンドに伴い、軸線３４の周りに枢動する。車輌の加減速時の如く車体と後輪との間に前後力が作用すると枢軸部材４０にも前後力（軸線３４に垂直な方向の応力）が作用し、車輌の旋回時の如く車体と後輪との間に横力が作用すると枢軸部材４０にも横力（軸線３４に沿う方向の応力）が作用する。
【００４０】
図示の第一の参考例によれば、枢軸部材４０は一端の連結部４０Ｂにてブラケット３０の底壁３０Ｃに固定され、他端の連結部４０Ｃにてロッカー２０の底壁に固定されており、枢軸部材４０に作用する前後力及び横力はこれらの底壁にそれらの平面に沿って伝達されるので、横力がブラケットの側壁に垂直に作用する従来の一般的な取付構造の場合に比して横力が効果的に担持され、従って従来に比してブラケットの変形を低減してトレーリングアームの前端の取付剛性を向上させることができる。
【００４１】
また図示の第一の参考例によれば、ブラケット３０はサイドメンバ１８及びロッカー２０と共働してトレーリングアーム１０の前端部を受け入れる凹部３２を郭定しており、車体構造部材としてのサイドメンバ１８及びロッカー２０にはトレーリングアーム１０の前端部を受け入れる凹部は形成されていないので、車体構造部材に凹部が設けられることに起因する車体の強度及び剛性の低下を確実に回避することができる。
【００４２】
特に図示の第一の参考例によれば、ブラケット３０は枢軸部材４０の軸線３４に沿って互いに隔置された一対の側壁３０Ａ及び３０Ｂを有し、側壁３０Ａ及び側壁３０Ｂと一体をなすリム部３０Ｄに於いてサイドメンバ１８の側壁１８Ｂ及び底壁１８Ｃにそれぞれ固定されているので、枢軸部材４０が固定される底壁（平面部）が片持支持された構造の場合に比してブラケット３０の変形を確実に低減し、トレーリングアーム１０の前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００４３】
また図示の第一の参考例によれば、ブラケット３０の底壁３０Ｃはその前端の結合部３０Ｅにてサイドメンバ１８の底壁１８Ｃに一体的に接続され、底壁３０Ｃは底壁１８Ｃ及びロッカー２０の底壁と共働して実質的に水平に延在する平面を郭定しているので、枢軸部材４０よりブラケット３０に作用する前後力及び横力の一部が側壁３０Ａ及び３０Ｂを経ることなく底壁３０Ｃの連結部３０Ｅよりサイドメンバ１８及びロッカー２０に伝達され、従ってブラケット３０の側壁３０Ａ及び３０Ｂに作用する荷重を低減してその変形を確実に低減し、これによりブラケット３０の底壁３０Ｃの前端部がサイドメンバ１８の底壁１８Ｃに一体的に接続されていない構造の場合に比して、トレーリングアーム１０の前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００４４】
また図示の第一の参考例によれば、枢軸部材４０の連結部４０Ｂ及び４０Ｃをそれぞれブラケット３０及びロッカー２０に固定する固定部材としてのボルト５４、６６及びナット５６、６８は、それぞれブラケット３０の底壁３０Ｃ及びインナパネル２４の底壁にのみ固定されるのではなく、ボルト５４はカラー５２及びナット５６によりサイドメンバ１８の底壁１８Ｃにも固定され、ボルト６６はカラー６４及びナット６８によりロッカー２０のリインフォース２８の上壁にも固定されているので、枢軸部材４０に作用する前後力及び横力をこれらのボルト等によってもサイドメンバ１８及びロッカー２０へ伝達させることができ、従ってこのことによってもブラケット３０の変形を低減し、トレーリングアーム１０の前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００４５】
また図示の第一の参考例によれば、ロッカー２０の下縁部はサイドメンバ１８の底壁１８Ｃよりも下方に位置するよう設定され、枢軸部材４０の連結部４０Ｂはブラケット３０の底壁３０Ｃに固定され、枢軸部材４０の連結部４０Ｃはロッカー２０の下縁部に固定されるようになっており、従ってロッカー２０はサイドメンバ１８と同様車体構造部材として機能すると共に、その下方部はブラケットとしても機能するので、ロッカー２０の下縁部がサイドメンバ１８の底壁１８Ｃと同一の高さ位置に設定され円筒体の両側に於いてブラケットがサイドメンバ１８及びロッカーに固定される構造の場合に比して、枢軸部材４０に作用する前後力及び横力を効率的にロッカー２０へ伝達させることができ、またトレーリングアーム１０の前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００４６】
図５は本発明による取付構造の第一の実施形態の要部を車輌横方向に沿う切断面にて切断して示す図３と同様の拡大縦断面図、図６は図５のVI−VIに沿う図４と同様の拡大縦断面図である。尚図５及び図６に於いて、図１乃至図４に示された部材と同一の部材には図１乃至図４に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００４７】
この第一の実施形態に於いては、枢軸部材４０の連結部４０Ｂ及び４０Ｃは軸線３４がブラケット３０の底壁３０Ｃの上面及びロッカー２０のインナパネル２４の底壁の上面に整合するよう、上述の第一の参考例の場合に比して下方へオフセットされており、この第一の実施形態は他の点については上述の第一の参考例と同様に形成されている。
【００４８】
かくして図示の第一の実施形態によれば、上述の第一の参考例の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、トレーリングアーム１０より枢軸部材４０に作用する前後力及び横力は軸線３４に沿ってブラケット３０の底壁３０Ｃの上面及びロッカー２０のインナパネル２４の底壁の上面に作用し、従って上述の第一の参考例の場合に比してブラケット３０よりサイドメンバ１８及びロッカー２０へ効率的に応力が伝達されるので、上述の第一の参考例の場合に比して更に一層確実に且つ効果的にトレーリングアームの車体側端部の取付剛性を向上させることができる。
【００４９】
図７及び図８はそれぞれ取付構造の第二及び第三の参考例を示す解図的縦断面図及び解図的平断面図である。尚これらの図に於いては、簡略化の目的でゴムブッシュ装置及びサスペンションアームの円筒体の図示は省略されている。また図８に於いて、図７に示された部材に対応する部材には図７に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００５０】
図７に示された第二の参考例に於いては、車体構造部材としてのサイドメンバ７０は互いに車輌横方向に隣接するインナサイドメンバ部材７２及びアウタサイドメンバ部材７４よりなり、互いに共働して実質的に逆等脚台形の断面形状を郭定している。インナサイドメンバ部材７２は一対の側壁７２Ａ及び７２Ｂとこれらと一体をなす底壁７４Ｃとを有し、側壁７２Ｂは底壁７２Ｃに対し垂直に延在し、側壁７０Ａは上向きに開いたハの字形をなすよう底壁７２Ｃに対し傾斜して延在している。
【００５１】
同様にアウタサイドメンバ７４は一対の側壁７４Ａ及び７４Ｂとこれらと一体をなす底壁７４Ｃとを有し、側壁７４Ｂは底壁７４Ｃに対し垂直に延在し、側壁７４Ａは上向きに開いたハの字形をなすよう底壁７４Ｃに対し傾斜して延在している。インナサイドメンバ部材及びアウタサイドメンバ部材７４はそれらの側壁７２Ｂ及び７４Ｂにて溶接により一体的に連結されている。
【００５２】
サイドメンバ７０の下方には互いに車輌横方向に隔置された状態にて実質的にＪ形の断面形状を有する一対のブラケット７６及び７８が配設されている。ブラケット７６は一対の側壁７６Ａ及び７６Ｂとこれらと一体をなす平面部としての底壁７６Ｃとを有し、側壁７６Ａはインナサイドメンバ部材７２の側壁７２Ａと平行に延在し、側壁７６Ｂは側壁７２Ｃに対し垂直に延在している。側壁７６Ｂは底壁７２Ｃに平行に延在する連結部７６Ｄを有し、ブラケット７６は側壁７６Ａの上端部が側壁７２Ａに溶接され且つ連結部７６Ｄが底壁７２Ｃに溶接されることによりインナサイドメンバ部材７２に固定されている。
【００５３】
同様にブラケット７８は一対の側壁７８Ａ及び７８Ｂとこれらと一体をなす平面部としての底壁７８Ｃとを有し、側壁７８Ａはアウタサイドメンバ部材７４の側壁７４Ａと平行に延在し、側壁７８Ｂは側壁７４Ｃに対し垂直に延在している。側壁７８Ｂは底壁７４Ｃに平行に延在する連結部７８Ｄを有し、ブラケット７８は側壁７８Ａの上端部が側壁７４Ａに溶接され且つ連結部７８Ｄが底壁７４Ｃに溶接されることによりアウタサイドメンバ部材７４に固定されている。
【００５４】
一対のブラケット７６及び７８は図には示されていないサスアームの車体側端部に固定された円筒体を受け入れる凹部８０を郭定している。円筒体内に配置されたゴムブッシュ装置の枢軸部材８２は上述の第一の参考例又は第一の実施形態の場合と同様に形成され、円柱部８２Ａと該円柱部と一体をなす連結部８２Ｂ及び８２Ｃとよりなっている。第一参考例又は第一の実施形態の場合と同様、連結部８２Ｂはボルト８４、ナット８６、カラー８８によりブラケット７６の底壁７６Ｃに固定され、ボルト８４はブラケット７６の底壁７６Ｃ及びインナサイドメンバ部材７２の底壁７２Ｃに固定されている。同様に連結部８２Ｃはボルト９０、ナット９２、カラー９４によりブラケット７８の底壁７８Ｃに固定され、ボルト９０はブラケット７８の底壁７８Ｃ及びアウタサイドメンバ部材７４の底壁７４Ｃに固定されている。
【００５５】
また図８に示された第三の参考例に於いては、一対のブラケット７６及び７８は車輌前後方向に互いに隔置された状態にてサイドメンバ７０のアウトボード側の側壁７０Ａに固定されている。特にブラケット７６及び７８の側壁にも連結部７６Ｅ及び７８Ｅが設けられ、上述の第二の参考例に於ける連結部７６Ｄ及び７８Ｄと同様の要領にてサイドメンバ７０の側壁７０Ａに固定されている。この第三の参考例は他の点については上述の第二の参考例と同様に構成されている。
【００５６】
以上の説明より解る如く、これらの参考例に於いても上述の第一の参考例の場合と同様の作用効果が得られる。また本発明の取付構造は車輌横方向に延在する軸線の周りに枢動するサスペンションアームや車輌前後方向に延在する軸線の周りに枢動するサスペンションアームに限らず、軸線が任意の方向に設定されたサスペンションアームの車体側端部の車体に対する取付に適用可能であり、またリヤサスペンションに限らずフロントサスペンションにも適用可能であることが理解されよう。
【００５７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５８】
例えば上述の参考例及び実施形態に於いては、車体構造部材はサイドメンバ又はサイドメンバ及びロッカーであるが、本発明の取付構造に於ける車体構造部材はこれらの部材に限定されるものではなく、例えばサスペンションメンバの如き任意の車体構造部材であってよい。
【００５９】
また上述の参考例及び実施形態に於いては、ブラケットの平面部としての底壁は枢軸部材の軸線よりこれを横切る方向に隔置された位置に於いてサイドメンバの如き車体構造部材にボルト及びナットよりなる連結固定部材によって連結されているが、枢軸部材の連結部はブラケットの平面部のみに固定されてもよい。
【００６０】
また上述の第一の参考例又は第一の実施形態に於いては、ブラケット３０の一対の側壁３０Ａ及び３０Ｂは互いに平行に延在しているが、第一の参考例又は第一の実施形態に於いても第二及び第三の参考例の場合と同様、一対の側壁は車体構造部材の側へ向けてハの字形に開いた断面形状をなすよう一方の側壁が他方の側壁に対し傾斜するよう設定されてもよく、また各実施形態の一対の側壁が平面部より離れるにつれて互いに他に対する距離が大きくなるよう傾斜されてもよい。
【００６１】
また上述の第二及び第三の参考例に於いては、一対のブラケット７２及び７４は互いに別体のものとして構成されているが、例えば図９に示されている如く、連結部７２Ｄ及び７４Ｄが互いに一体に接続されることにより、二つのブラケットが一体をなす一つの部材として形成されてもよい。
【００６２】
また上述の参考例及び実施形態に於いては、ブラケットの一対の側壁は平面部（底壁）によってのみ互いに接続されているが、例えば図１０に示されている如く、一方の側壁と一体をなす部分３０Ｆが他方の側壁の端縁に溶接等によって固定され、これにより枢軸部材にその軸線に沿う方向に作用する荷重に起因するブラケットの変形が更に一層確実に且つ効果的に低減されるよう構成されてもよい。
【００６３】
更に上述の第二及び第三の参考例に於いても、枢軸部材４０の連結部４０Ｂ及び４０Ｃは円柱部４０Ａに対しオフセットされてもよく、また円柱部４０Ａに対する連結部４０Ｂ及び４０Ｃのオフセット量は上述の第一の参考例と第一の実施形態との中間値に設定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】トレーリングアーム式リヤサスペンションのトレーリングアームの取付に適用された取付構造の第一の参考例を示す車輌後方且つ下方且つインボード側より見た斜視図である。
【図２】図１に示されたトレーリングアーム取付用のブラケットを図１と同様の方向より見た状態にて示す拡大斜視図である。
【図３】図１に示された取付構造の要部を車輌横方向に沿う切断面にて切断して示す拡大縦断面図である。
【図４】図３の線IV−IVに沿う拡大縦断面図である。
【図５】本発明による取付構造の第一の実施形態の要部を車輌横方向に沿う切断面にて切断して示す図３と同様の拡大縦断面図である。
【図６】図５のVI−VIに沿う図４と同様の拡大縦断面図である。
【図７】取付構造の第二の参考例を示す解図的縦断面図である。
【図８】取付構造の第三の参考例を示す解図的平断面図である。
【図９】一つの部材として二つのブラケットが一体に接続された参考例を示す解図的断面図である。
【図１０】一対の側壁がブラケットの端部に於いて互いに接続された参考例を示す図２と同様の拡大斜視図である。
【符号の説明】
１０…トレーリングアーム
１２…ツイストビーム
１８…サイドメンバ
２０…ロッカー
３０…ブラケット
３２…凹部
３６…ゴムブッシュ装置
４０…枢軸部材
７０…サイドメンバ
７２…インナサイドメンバ部材
７４…アウタサイドメンバ部材
７６、７８…ブラケット
８０…凹部
８２…枢軸部材

Claims

サスペンションアームの車体側端部を枢支する枢軸部材と、車体構造部材に固定され前記
枢軸部材を支持するブラケットとを有し、前記ブラケットは前記車体側端部を受け入れる凹部を郭定するサスペンションアームの車体側端部の取付構造にして、前記ブラケットは前記車体構造部材より隔置された位置にて前記枢軸部材の軸線に平行に延在する平面部を有し、前記枢軸部材はサスペンションアームの車体側端部に連結される円柱部と、前記円柱部の端部と一体をなす連結部とを有し、前記枢軸部材は前記連結部にて前記平面部に固定され、前記枢軸部材の軸線は前記円柱部により郭定され、前記連結部は前記枢軸部材の軸線に対し前記車体構造部材より離れる方向へオフセットされていることを特徴とするサスペンションアームの車体側端部の取付構造。
前記ブラケットは板材にて形成され、前記枢軸部材の軸線は前記平面部の表面のうち前記車体構造部材の側の表面に整合していることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアームの車体側端部の取付構造。
前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線に沿う方向に互いに隔置された二つの部位に於いて前記車体構造部材に固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンションアームの車体側端部の取付構造。
前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線より該軸線を横切る方向に隔置された二つの結合部であって、前記枢軸部材の軸線に沿って互いに隔置され且つ前記平面部と一体をなす二つの結合部を有し、該二つの結合部に於いて前記車体構造部材に結合されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載のサスペンションアームの車体側端部の取付構造。
前記枢軸部材の前記連結部は固定部材により前記平面部に固定され、前記固定部材の両端は互いに隔置された前記平面部及び前記車体構造部材に対し固定されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載のサスペンションアームの車体側端部の取付構造。