JP2003054233A - サスペンションアームの車体側端部の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体の強度や剛性の低下を招来することなく
サスペンションアームの車体側端部の取付剛性を向上さ
せる。 【解決手段】 トレーリングアーム１０の前端を枢支す
る枢軸部材４０と、車体構造部材としてのサイドメンバ
１８に固定され枢軸部材を支持するブラケット３０とを
有する。ブラケットは他の車体構造部材としてのロッカ
ー２０と共働してトレーリングアーム１０の前端を受け
入れる凹部３２を郭定している。ブラケットは上端部に
てサイドメンバ１８に固定された一対の側壁３０Ａ及び
３０Ｂと、サイドメンバ１８より隔置され枢軸部材４０
の軸線３４に平行に延在する平面部としての底面３０Ｃ
とを有し、枢軸部材はその一端の連結部４０Ｂに於いて
底面３０Ｃに固定され、他端の連結部４０Ｃに於いて他
方のブラケットとして機能するロッカー２０の下面に固
定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
サスペンションアームの取付構造に係り、更に詳細には
車体構造部材に対するサスペンションアームの車体側端
部の取付構造に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションアーム
はその車体側端部にて車体に枢支され車輪側端部にて車
輪支持部材に連結され、車輪のバウンド、リバウンドに
伴って車体側端部の周りに上下方向に枢動する。そのた
め例えば特開平９−３９８３１号公報に記載されている
如く、サスペンションアームの車体側端部は、従来より
一般に、サイドメンバの如き車体構造部材に固定された
ブラケットであって、互いに平行に隔置された一対の平
板部を有しサスペンションアームの車体側端部を受け入
れる凹部を郭定するブラケットと、ゴムブッシュ装置を
介してサスペンションアームの車体側端部を枢支する枢
軸部材であって、両端にてブラケットの一対の平板部に
より支持された枢軸部材とを含む取付構造により車体に
取り付けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された従来の取付構造に於いては、サスペンション
アームの車体側端部に枢軸部材の軸線方向の力が作用す
ると、ブラケットの一対の平板部が湾曲変形し易いた
め、サスペンションアームの車体側端部の取付剛性を十
分に向上させることが困難であり、そのため車輌の操縦
安定性を効果的に向上させることができないという問題
がある。

【０００４】また従来の一般的な取付構造に於ける上述
の問題を解消すべく、例えば特開２０００−２３８６６
２号公報に記載されている如く、車体構造部材にサスペ
ンションアームの車体側端部を受け入れる凹部が形成さ
れ、枢軸部材の端部が凹部の両側に於いて車体構造部材
に固定される取付構造も開発されている。

【０００５】しかしこの後者の取付構造に於いては、車
体構造部材に作用する荷重に起因する応力が凹部に集中
し易く、凹部が形成されていない車体構造部材に比して
強度が低いため、車体の強度や剛性の低下を招き、その
ための対策が必要になるという問題がある。

【０００６】本発明は、サスペンションアームの車体側
端部の従来の取付構造に於ける上述の問題に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の主要な課題は、サスペンショ
ンアームの車体側端部に枢軸部材の軸線方向に作用する
力によるブラケットの変形を低減することにより、車体
の強度や剛性の低下を招来することなくサスペンション
アームの車体側端部の取付剛性を向上させることであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、上記請求項１の構成、即ちサスペンショ
ンアームの車体側端部を枢支する枢軸部材と、車体構造
部材に固定され前記枢軸部材を支持するブラケットとを
有し、前記ブラケットは前記車体側端部を受け入れる凹
部を郭定するサスペンションアームの車体側端部の取付
構造にして、前記ブラケットは前記車体構造部材より隔
置された位置にて前記枢軸部材の軸線に平行に延在する
平面部を有し、前記枢軸部材は前記平面部に固定されて
いることを特徴とするサスペンションアームの車体側端
部の取付構造によって達成される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記ブラケットは前記枢軸部材の軸線に沿う方向に互いに
隔置された前記平面部の両側の部位に於いて前記車体構
造部材に固定されるよう構成される（請求項２の構
成）。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線より該軸線を
横切る方向に隔置され且つ前記平面部と一体をなす結合
部を有し、該結合部に於いて前記車体構造部材に連結さ
れるよう構成される（請求項３の構成）。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於い
て、前記枢軸部材は固定部材により前記平面部に固定さ
れ、前記固定部材は前記平面部及び前記車体構造部材に
対し固定されるよう構成される（請求項４の構成）。

【００１１】

【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
ブラケットは車体構造部材より隔置された位置にて枢軸
部材の軸線に平行に延在する平面部を有し、枢軸部材は
平面部に固定されるので、サスペンションアームの車体
側端部に枢軸部材の軸線方向に作用する力は枢軸部材を
介してブラケットの平面部に伝達され該平面部により担
持され、従って一対の平面部に実質的に垂直に力が作用
する従来の一般的な取付構造の場合に比してブラケット
の変形を低減し、これによりスペンションアームの車体
側端部の取付剛性を向上させて車輌の操縦安定性を向上
させることができる。

【００１２】また上記請求項１の構成によれば、車体構
造部材にスペンションアームの車体側端部を受け入れる
凹部が形成される必要がないので、凹部に起因する車体
構造部材の強度低下を確実に防止することができ、これ
により車体の強度や剛性の低下を確実に回避することが
できる。

【００１３】また上記請求項２の構成によれば、ブラケ
ットは枢軸部材の軸線に沿う方向に互いに隔置された平
面部の両側の部位に於いて車体構造部材に固定されるの
で、枢軸部材の軸線方向に作用する力に起因するブラケ
ットの変形を効果的に低減することができる。

【００１４】また上記請求項３の構成によれば、ブラケ
ットは枢軸部材の軸線より該軸線を横切る方向に隔置さ
れ且つ平面部と一体をなす結合部を有し、該結合部に於
いて車体構造部材に結合されるので、枢軸部材の軸線方
向に作用する力を平面部より効率的に且つ効果的に車体
構造部材に伝達させ、これによりブラケットの変形を更
に一層効果的に低減することができる。

【００１５】また上記請求項４の構成によれば、枢軸部
材は固定部材により平面部に固定され、固定部材は平面
部及び車体構造部材の両者に対し固定されるので、固定
部材は枢軸部材を平面部に固定する機能を果たすと共
に、枢軸部材に作用する荷重を車体構造部材に伝達する
機能及び平面部がブラケットの他の部分に対し相対的に
変形することを抑制する機能を果たし、従ってブラケッ
トの変形を更に一層効果的に低減することができる。

【００１６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、枢軸部
材は両端にて一対のブラケットの平面部に固定されるよ
う構成される（好ましい態様１）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、一方のブラケ
ットは車体構造部材により郭定されるよう構成される
（好ましい態様２）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、一対のブラケ
ットは互いに一体をなすよう構成される（好ましい態様
３）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ブラケットは平面部
と一体をなす一対の側壁を有し、各側壁の平面部とは反
対側の端部が車体構造部材に固定されるよう構成される
（好ましい態様４）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、一対の側壁は
平面部より離れるにつれて互いに他に対する距離が漸次
増大するよう傾斜して延在するよう構成される（好まし
い態様５）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、結合部は車体構造部
材の前記結合部が結合される部分と平行に延在し、面接
触状態にて前記部分に結合されるよう構成される（好ま
しい態様６）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、固定部材はボルト及
びナットを含むよう構成される（好ましい態様７）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、枢軸部材は円
柱部と該円柱部の両端と一体をなす二つの連結部とを有
し、二つの連結部は円柱部の軸線に沿って延在するよう
構成される（好ましい態様８）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、枢軸部材は円
柱部と該円柱部の両端と一体をなす二つの連結部とを有
し、二つの連結部は円柱部の軸線に対し車体構造部材よ
り離れる方向にオフセットされた位置にて円柱部の軸線
に平行に延在するよう構成される（好ましい態様９）。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２６】図１はトレーリングアーム式リヤサスペン
ションのトレーリングアームの取付に適用された本発明
による取付構造の第一の実施形態を示す車輌後方且つ下
方且つインボード側より見た斜視図、図２は図１に示さ
れたトレーリングアーム取付用のブラケットを図１と同
様の方向より見た状態にて示す拡大斜視図、図３は図１
に示された取付構造の要部を車輌横方向に沿う切断面に
て切断して示す拡大縦断面図、図４は図３の線IV−IVに
沿う拡大縦断面図である。尚これらの図に於いて、図示
の簡略化の目的で各部材の切断面を示すハッチングは省
略されている。

【００２７】図１乃至図４に於いて、１０は車輌横方向
に互いに隔置され全体として実質的に車輌前後方向に延
在するトレーリングアームを示しており、左右のトレー
リングアーム１０は車輌横方向に延在するツイストビー
ム１２により互いに一体的に接続され、これにより左右
のトレーリングアーム１０及びツイストビーム１２は車
輌の上方より見て実質的にＨ形をなしている。

【００２８】図示の実施形態に於いては、トレーリング
アーム１０はＳ字形に湾曲したパイプ材にて形成され、
その前端には車輌横方向に延在する円筒体１４が溶接に
より固定され、その後端には図には示されていないベア
リングを介して後輪の車軸を回転可能に支持する車輪用
ブラケット１６が溶接により固定されている。ツイスト
ビーム１２は車輌後方へ向けて開いた断面Ｕ形をなし、
その深さは両端部に於いて増大している。

【００２９】また図１乃至図４に於いて、１８及び２０
はそれぞれ車輌の側部下縁に於いて車輌前後方向に延在
する車体構造部材としてのサイドメンバ及びロッカーを
示している。ロッカー２０はトレーリングアーム１０の
前端近傍より前方に延在しているが、サイドメンバ１８
はトレーリングアーム１０の前端よりも前方の位置より
実質的に車輌の後端まで延在し、図には示されていない
後輪近傍に於いて上方且つインボード方向へ弓状に湾曲
している。

【００３０】サイドメンバ１８は上壁１８Ａと側壁１８
Ｂと下壁１８Ｃとを有し、これによりアウトボード方向
に開いた実質的にコの字形の断面形状を有し、その深さ
は前端部に於いて前端へ向かうにつれて漸次減少してい
る。下壁１８Ｃはサイドメンバ１８の前端部に於いては
実質的に水平に延在し、サイドメンバ１８はその前端部
の上壁１８Ａ、側壁１８Ｂ、下壁１８Ｃに於いてロッカ
ー２０の対応する壁面に溶接により一体的に接続されて
いる。図３に示されている如く、サイドメンバ１８はト
レーリングアーム１０の前端近傍に於いて強化リブとし
て機能するリインフォース２２により強化されている。

【００３１】また図３に示されている如く、ロッカー２
０は上縁及び下縁に於いて溶接より一体的に接続された
インナパネル２４及びアウタパネル２６よりなり、アウ
タパネル２６にはホイールハウス２６Ａが接続されてい
る。インナパネル２４はサイドメンバ１８と同様アウト
ボード方向に開いた実質的にコの字形の断面形状を有
し、その下壁はロッカー２０の後端まで実質的に水平に
延在している。コの字形の断面形状の深さは後端部に於
いて漸次減少し、後端部に於いては実質的に平板状をな
している。インナパネル２４の後端部近傍の内面にはア
ウトボード方向に開いた実質的にコの字形の断面形状を
有するリインフォース２８が溶接により一体的に固定さ
れている。

【００３２】サイドメンバ１８には円筒体１４の近傍に
於いてトレーリングアーム取付用のブラケット３０が固
定されている。図２に詳細に示されている如く、ブラケ
ット３０は互いに平行に上下方向に延在する一対の側壁
３０Ａ及び３０Ｂとこれらと一体をなす平面部としての
底壁３０Ｃとを有し、実質的にＪ形の断面形状を有して
いる。Ｊ形断面の深さは後端より前端へ向うにつれて漸
次減少し、前端部に於いて０になっている。アウトボー
ト側の側壁３０Ｂの高さはインボード側の側壁３０Ａの
高さよりも小さく、側壁３０Ｂの上縁には実質的にサイ
ドメンバ１８の下壁１８Ｃに沿って側壁３０Ｂに垂直に
延在するリム部３０Ｄが一体に形成されている。

【００３３】ブラケット３０は底壁３０Ｃがサイドメン
バ１８の下壁１８Ｃ及びロッカー２０の下壁に沿って実
質的に水平に延在するよう、側壁３０Ａに於いてサイド
メンバ１８の側壁１８Ｂに溶接により固定され、リム部
３０Ｄ及び底壁３０Ｃの前端の結合部３０Ｅに於いてサ
イドメンバ１８の下壁１８Ｃに溶接により固定されてい
る。特に結合部３０Ｅは下壁１８Ｃに面接触する状態に
て該下壁に固定されている。ブラケット３０はロッカー
２０の後端部との間に車輌後方及び下方に開いた実質的
にコの字形の凹部３２を郭定しており、凹部３２には円
筒体１４が周囲の部材に干渉しないよう配置されてい
る。

【００３４】図３及び図４に詳細に示されている如く、
円筒体１４内には車輌横方向に延在する軸線３４を有す
るゴムブッシュ装置３６が配置されている。ゴムブッシ
ュ装置３６は円筒体１４に圧入された外筒３８と、外筒
３８に同心に嵌合し内筒としても機能する円柱部４０Ａ
を有する枢軸部材４０と、外筒３８と枢軸部材４０の円
柱部４０Ａとの間に充填されたゴムブッシュ４２とを有
している。尚図３に於いて、４２Ａは軸線３４の上方及
び下方に設けられ車輌横方向に見て軸線３４の周りに円
弧状に延在する一対の空洞部を示し、４２Ｂは軸線３４
に対し車輌前後方向の位置に於けるゴムブッシュ４２の
外形を示している。

【００３５】枢軸部材４０の円柱部４０Ａの軸線方向両
側には軸線３４に沿って延在する断面矩形の連結部４０
Ｂ及び４０Ｃが一体に形成されている。特に図示の実施
形態に於いては、連結部４０Ｂ及び４０Ｃは軸線３４が
それらの肉厚中心に延在するよう形成されている。連結
部４０Ｂ及び４０Ｃの上面はそれぞれブラケット３０の
底壁３０Ｃの下面及びロッカー２０のインナパネル２４
の底壁の下面に当接し、連結部４０Ｂ及び４０Ｃにはそ
れぞれボルト挿通孔４４及び４６が設けられている。

【００３６】サイドメンバ１８の下壁１８Ｃ及びブラケ
ット３０の底壁３０Ｃにはそれぞれボルト挿通孔４４に
整合するボルト挿通孔４８及び５０が設けられている。
ボルト挿通孔４８及び５０の周りにて下壁１８Ｃと底壁
３０Ｃとの間には円筒状のカラー５２が配置されてお
り、ボルト挿通孔４４、４８、５０及びカラー５２には
ボルト５４が下方より挿通され、その上端に螺合するナ
ット５６によりサイドメンバ１８及びブラケット３０に
対し固定されている。

【００３７】同様にロッカー２０のインナパネル２４の
底壁、リインフォース２８の下壁及び上壁にはそれぞれ
ボルト挿通孔４６に整合するボルト挿通孔５８〜６２が
設けられている。ボルト挿通孔６０及び６２の周りにて
リインフォース２８の上壁と下壁との間には円筒状のカ
ラー６４が配置されており、ボルト挿通孔５８〜６２及
びカラー６４にはボルト６６が下方より挿通され、その
上端に螺合するナット６８によりロッカー２０に対し、
より詳細にはインナパネル２４の下壁及びリインフォー
ス２８の上壁に対し固定されている。

【００３８】尚この場合、枢軸部材４０の組み付けを容
易に行い得るよう、ナット５６及び６８はそれぞれサイ
ドメンバ１８の下壁１８Ｃ及びリインフォース２８の上
壁に予め溶接により固定されることが好ましい。また図
示の実施形態に於いては、ボルト５４及び６６はそれぞ
れ下方よりカラー５２及び６４等に挿通されるようにな
っているが、ボルト５４及び６６が下方へ延在するよう
それらのヘッド部にてサイドメンバ１８の下壁１８Ｃ及
びリインフォース２８の上壁に固定され、それらの下端
にナット５６及び６８がねじ付けられるよう構成されて
もよい。

【００３９】かくしてトレーリングアーム１０はその前
端にてゴムブッシュ装置３６を介して枢軸部材４０によ
り上下方向に枢動自在に車体に枢支されており、図には
示されていない後輪のバウンド、リバウンドに伴い、軸
線３４の周りに枢動する。車輌の加減速時の如く車体と
後輪との間に前後力が作用すると枢軸部材４０にも前後
力（軸線３４に垂直な方向の応力）が作用し、車輌の旋
回時の如く車体と後輪との間に横力が作用すると枢軸部
材４０にも横力（軸線３４に沿う方向の応力）が作用す
る。

【００４０】図示の第一の実施形態によれば、枢軸部材
４０は一端の連結部４０Ｂにてブラケット３０の底壁３
０Ｃに固定され、他端の連結部４０Ｃにてロッカー２０
の底壁に固定されており、枢軸部材４０に作用する前後
力及び横力はこれらの底壁にそれらの平面に沿って伝達
されるので、横力がブラケットの側壁に垂直に作用する
従来の一般的な取付構造の場合に比して横力が効果的に
担持され、従って従来に比してブラケットの変形を低減
してトレーリングアームの前端の取付剛性を向上させる
ことができる。

【００４１】また図示の第一の実施形態によれば、ブラ
ケット３０はサイドメンバ１８及びロッカー２０と共働
してトレーリングアーム１０の前端部を受け入れる凹部
３２を郭定しており、車体構造部材としてのサイドメン
バ１８及びロッカー２０にはトレーリングアーム１０の
前端部を受け入れる凹部は形成されていないので、車体
構造部材に凹部が設けられることに起因する車体の強度
及び剛性の低下を確実に回避することができる。

【００４２】特に図示の第一の実施形態によれば、ブラ
ケット３０は枢軸部材４０の軸線３４に沿って互いに隔
置された一対の側壁３０Ａ及び３０Ｂを有し、側壁３０
Ａ及び側壁３０Ｂと一体をなすリム部３０Ｄに於いてサ
イドメンバ１８の側壁１８Ｂ及び底壁１８Ｃにそれぞれ
固定されているので、枢軸部材４０が固定される底壁
（平面部）が片持支持された構造の場合に比してブラケ
ット３０の変形を確実に低減し、トレーリングアーム１
０の前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させる
ことができる。

【００４３】また図示の第一の実施形態によれば、ブラ
ケット３０の底壁３０Ｃはその前端の結合部３０Ｅにて
サイドメンバ１８の底壁１８Ｃに一体的に接続され、底
壁３０Ｃは底壁１８Ｃ及びロッカー２０の底壁と共働し
て実質的に水平に延在する平面を郭定しているので、枢
軸部材４０よりブラケット３０に作用する前後力及び横
力の一部が側壁３０Ａ及び３０Ｂを経ることなく底壁３
０Ｃの連結部３０Ｅよりサイドメンバ１８及びロッカー
２０に伝達され、従ってブラケット３０の側壁３０Ａ及
び３０Ｂに作用する荷重を低減してその変形を確実に低
減し、これによりブラケット３０の底壁３０Ｃの前端部
がサイドメンバ１８の底壁１８Ｃに一体的に接続されて
いない構造の場合に比して、トレーリングアーム１０の
前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させること
ができる。

【００４４】また図示の第一の実施形態によれば、枢軸
部材４０の連結部４０Ｂ及び４０Ｃをそれぞれブラケッ
ト３０及びロッカー２０に固定する固定部材としてのボ
ルト５４、６６及びナット５６、６８は、それぞれブラ
ケット３０の底壁３０Ｃ及びインナパネル２４の底壁に
のみ固定されるのではなく、ボルト５４はカラー５２及
びナット５６によりサイドメンバ１８の底壁１８Ｃにも
固定され、ボルト６６はカラー６４及びナット６８によ
りロッカー２０のリインフォース２８の上壁にも固定さ
れているので、枢軸部材４０に作用する前後力及び横力
をこれらのボルト等によってもサイドメンバ１８及びロ
ッカー２０へ伝達させることができ、従ってこのことに
よってもブラケット３０の変形を低減し、トレーリング
アーム１０の前端部の取付剛性を確実に且つ効果的に向
上させることができる。

【００４５】また図示の第一の実施形態によれば、ロッ
カー２０の下縁部はサイドメンバ１８の底壁１８Ｃより
も下方に位置するよう設定され、枢軸部材４０の連結部
４０Ｂはブラケット３０の底壁３０Ｃに固定され、枢軸
部材４０の連結部４０Ｃはロッカー２０の下縁部に固定
されるようになっており、従ってロッカー２０はサイド
メンバ１８と同様車体構造部材として機能すると共に、
その下方部はブラケットとしても機能するので、ロッカ
ー２０の下縁部がサイドメンバ１８の底壁１８Ｃと同一
の高さ位置に設定され円筒体の両側に於いてブラケット
がサイドメンバ１８及びロッカーに固定される構造の場
合に比して、枢軸部材４０に作用する前後力及び横力を
効率的にロッカー２０へ伝達させることができ、またト
レーリングアーム１０の前端部の取付剛性を確実に且つ
効果的に向上させることができる。

【００４６】図５は本発明による取付構造の第二の実施
形態の要部を車輌横方向に沿う切断面にて切断して示す
図３と同様の拡大縦断面図、図６は図５のVI−VIに沿う
図４と同様の拡大縦断面図である。尚図５及び図６に於
いて、図１乃至図４に示された部材と同一の部材には図
１乃至図４に於いて付された符号と同一の符号が付され
ている。

【００４７】この第二の実施形態に於いては、枢軸部材
４０の連結部４０Ｂ及び４０Ｃは軸線３４がブラケット
３０の底壁３０Ｃの上面及びロッカー２０のインナパネ
ル２４の底壁の上面に整合するよう、上述の第一の実施
形態の場合に比して下方へオフセットされており、この
第二の実施形態は他の点については上述の第一の実施形
態と同様に形成されている。

【００４８】かくして図示の第二の実施形態によれば、
上述の第一の実施形態の場合と同様の作用効果が得られ
ることに加えて、トレーリングアーム１０より枢軸部材
４０に作用する前後力及び横力は軸線３４に沿ってブラ
ケット３０の底壁３０Ｃの上面及びロッカー２０のイン
ナパネル２４の底壁の上面に作用し、従って上述の第一
の実施形態の場合に比してブラケット３０よりサイドメ
ンバ１８及びロッカー２０へ効率的に応力が伝達される
ので、上述の第一の実施形態の場合に比して更に一層確
実に且つ効果的にトレーリングアームの車体側端部の取
付剛性を向上させることができる。

【００４９】図７及び図８はそれぞれ本発明による取付
構造の第三及び第四の実施形態を示す解図的縦断面図及
び解図的平断面図である。尚これらの図に於いては、簡
略化の目的でゴムブッシュ装置及びサスペンションアー
ムの円筒体の図示は省略されている。また図８に於い
て、図７に示された部材に対応する部材には図７に於い
て付された符号と同一の符号が付されている。

【００５０】図７に示された第三の実施形態に於いて
は、車体構造部材としてのサイドメンバ７０は互いに車
輌横方向に隣接するインナサイドメンバ部材７２及びア
ウタサイドメンバ部材７４よりなり、互いに共働して実
質的に逆等脚台形の断面形状を郭定している。インナサ
イドメンバ部材７２は一対の側壁７２Ａ及び７２Ｂとこ
れらと一体をなす底壁７４Ｃとを有し、側壁７２Ｂは底
壁７２Ｃに対し垂直に延在し、側壁７０Ａは上向きに開
いたハの字形をなすよう底壁７２Ｃに対し傾斜して延在
している。

【００５１】同様にアウタサイドメンバ７４は一対の側
壁７４Ａ及び７４Ｂとこれらと一体をなす底壁７４Ｃと
を有し、側壁７４Ｂは底壁７４Ｃに対し垂直に延在し、
側壁７４Ａは上向きに開いたハの字形をなすよう底壁７
４Ｃに対し傾斜して延在している。インナサイドメンバ
部材及びアウタサイドメンバ部材７４はそれらの側壁７
２Ｂ及び７４Ｂにて溶接により一体的に連結されてい
る。

【００５２】サイドメンバ７０の下方には互いに車輌横
方向に隔置された状態にて実質的にＪ形の断面形状を有
する一対のブラケット７６及び７８が配設されている。
ブラケット７６は一対の側壁７６Ａ及び７６Ｂとこれら
と一体をなす平面部としての底壁７６Ｃとを有し、側壁
７６Ａはインナサイドメンバ部材７２の側壁７２Ａと平
行に延在し、側壁７６Ｂは側壁７２Ｃに対し垂直に延在
している。側壁７６Ｂは底壁７２Ｃに平行に延在する連
結部７６Ｄを有し、ブラケット７６は側壁７６Ａの上端
部が側壁７２Ａに溶接され且つ連結部７６Ｄが底壁７２
Ｃに溶接されることによりインナサイドメンバ部材７２
に固定されている。

【００５３】同様にブラケット７８は一対の側壁７８Ａ
及び７８Ｂとこれらと一体をなす平面部としての底壁７
８Ｃとを有し、側壁７８Ａはアウタサイドメンバ部材７
４の側壁７４Ａと平行に延在し、側壁７８Ｂは側壁７４
Ｃに対し垂直に延在している。側壁７８Ｂは底壁７４Ｃ
に平行に延在する連結部７８Ｄを有し、ブラケット７８
は側壁７８Ａの上端部が側壁７４Ａに溶接され且つ連結
部７８Ｄが底壁７４Ｃに溶接されることによりアウタサ
イドメンバ部材７４に固定されている。

【００５４】一対のブラケット７６及び７８は図には示
されていないサスアームの車体側端部に固定された円筒
体を受け入れる凹部８０を郭定している。円筒体内に配
置されたゴムブッシュ装置の枢軸部材８２は上述の第一
又は第二の実施形態の場合と同様に形成され、円柱部８
２Ａと該円柱部と一体をなす連結部８２Ｂ及び８２Ｃと
よりなっている。第一及び第二の実施形態の場合と同
様、連結部８２Ｂはボルト８４、ナット８６、カラー８
８によりブラケット７６の底壁７６Ｃに固定され、ボル
ト８４はブラケット７６の底壁７６Ｃ及びインナサイド
メンバ部材７２の底壁７２Ｃに固定されている。同様に
連結部８２Ｃはボルト９０、ナット９２、カラー９４に
よりブラケット７８の底壁７８Ｃに固定され、ボルト９
０はブラケット７８の底壁７８Ｃ及びアウタサイドメン
バ部材７４の底壁７４Ｃに固定されている。

【００５５】また図８に示された第四の実施形態に於い
ては、一対のブラケット７６及び７８は車輌前後方向に
互いに隔置された状態にてサイドメンバ７０のアウトボ
ード側の側壁７０Ａに固定されている。特にブラケット
７６及び７８の側壁にも連結部７６Ｅ及び７８Ｅが設け
られ、上述の第三の実施形態に於ける連結部７６Ｄ及び
７８Ｄと同様の要領にてサイドメンバ７０の側壁７０Ａ
に固定されている。この第四の実施形態は他の点につい
ては上述の第三の実施形態と同様に構成されている。

【００５６】以上の説明より解る如く、これらの実施形
態に於いても上述の第一の実施形態の場合と同様の作用
効果が得られる。また本発明の取付構造は車輌横方向に
延在する軸線の周りに枢動するサスペンションアームや
車輌前後方向に延在する軸線の周りに枢動するサスペン
ションアームに限らず、軸線が任意の方向に設定された
サスペンションアームの車体側端部の車体に対する取付
に適用可能であり、またリヤサスペンションに限らずフ
ロントサスペンションにも適用可能であることが理解さ
れよう。

【００５７】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００５８】例えば上述の各実施形態に於いては、車体
構造部材はサイドメンバ又はサイドメンバ及びロッカー
であるが、本発明の取付構造に於ける車体構造部材はこ
れらの部材に限定されるものではなく、例えばサスペン
ションメンバの如き任意の車体構造部材であってよい。

【００５９】また上述の各実施形態に於いては、ブラケ
ットの平面部としての底壁は枢軸部材の軸線よりこれを
横切る方向に隔置された位置に於いてサイドメンバの如
き車体構造部材にボルト及びナットよりなる連結固定部
材によって連結されているが、枢軸部材の連結部はブラ
ケットの平面部のみに固定されてもよい。

【００６０】また上述の第一及び第二の実施形態に於い
ては、ブラケット３０の一対の側壁３０Ａ及び３０Ｂは
互いに平行に延在しているが、第一及び第二の実施形態
に於いても第三及び第四の実施形態の場合と同様、一対
の側壁は車体構造部材の側へ向けてハの字形に開いた断
面形状をなすよう一方の側壁が他方の側壁に対し傾斜す
るよう設定されてもよく、また各実施形態の一対の側壁
が平面部より離れるにつれて互いに他に対する距離が大
きくなるよう傾斜されてもよい。

【００６１】また上述の第三及び第四の実施形態に於い
ては、一対のブラケット７２及び７４は互いに別体のも
のとして構成されているが、例えば図９に示されている
如く、連結部７２Ｄ及び７４Ｄが互いに一体に接続され
ることにより、二つのブラケットが一体をなす一つの部
材として形成されてもよい。

【００６２】また上述の各実施形態に於いては、ブラケ
ットの一対の側壁は平面部（底壁）によってのみ互いに
接続されているが、例えば図１０に示されている如く、
一方の側壁と一体をなす部分３０Ｆが他方の側壁の端縁
に溶接等によって固定され、これにより枢軸部材にその
軸線に沿う方向に作用する荷重に起因するブラケットの
変形が更に一層確実に且つ効果的に低減されるよう構成
されてもよい。

【００６３】更に上述の第三及び第四の実施形態に於い
ても、枢軸部材４０の連結部４０Ｂ及び４０Ｃは円柱部
４０Ａに対しオフセットされてもよく、また円柱部４０
Ａに対する連結部４０Ｂ及び４０Ｃのオフセット量は上
述の第一の実施形態と第二の実施形態との中間値に設定
されてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】トレーリングアーム式リヤサスペンションのト
レーリングアームの取付に適用された本発明による取付
構造の第一の実施形態を示す車輌後方且つ下方且つイン
ボード側より見た斜視図である。

【図２】図１に示されたトレーリングアーム取付用のブ
ラケットを図１と同様の方向より見た状態にて示す拡大
斜視図である。

【図３】図１に示された取付構造の要部を車輌横方向に
沿う切断面にて切断して示す拡大縦断面図である。

【図４】図３の線IV−IVに沿う拡大縦断面図である。

【図５】本発明による取付構造の第二の実施形態の要部
を車輌横方向に沿う切断面にて切断して示す図３と同様
の拡大縦断面図である。

【図６】図５のVI−VIに沿う図４と同様の拡大縦断面図
である。

【図７】本発明による取付構造の第三の実施形態を示す
解図的縦断面図である。

【図８】本発明による取付構造の第四の実施形態を示す
解図的平断面図である。

【図９】一つの部材として二つのブラケットが一体に接
続された実施形態を示す解図的断面図である。

【図１０】一対の側壁がブラケットの端部に於いて互い
に接続された実施形態を示す図２と同様の拡大斜視図で
ある。

【符号の説明】

１０…トレーリングアーム １２…ツイストビーム １８…サイドメンバ ２０…ロッカー ３０…ブラケット ３２…凹部 ３６…ゴムブッシュ装置 ４０…枢軸部材 ７０…サイドメンバ ７２…インナサイドメンバ部材 ７４…アウタサイドメンバ部材 ７６、７８…ブラケット ８０…凹部 ８２…枢軸部材

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】サスペンションアームの車体側端部を枢支
   する枢軸部材と、車体構造部材に固定され前記枢軸部材
   を支持するブラケットとを有し、前記ブラケットは前記
   車体側端部を受け入れる凹部を郭定するサスペンション
   アームの車体側端部の取付構造にして、前記ブラケット
   は前記車体構造部材より隔置された位置にて前記枢軸部
   材の軸線に平行に延在する平面部を有し、前記枢軸部材
   は前記平面部に固定されていることを特徴とするサスペ
   ンションアームの車体側端部の取付構造。
2. 【請求項２】前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線に沿
   う方向に互いに隔置された前記平面部の両側の部位に於
   いて前記車体構造部材に固定されていることを特徴とす
   る請求項１に記載のサスペンションアームの車体側端部
   の取付構造。
3. 【請求項３】前記ブラケットは前記枢軸部材の軸線より
   該軸線を横切る方向に隔置され且つ前記平面部と一体を
   なす結合部を有し、該結合部に於いて前記車体構造部材
   に結合されていることを特徴とする請求項１又は２に記
   載のサスペンションアームの車体側端部の取付構造。
4. 【請求項４】前記枢軸部材は固定部材により前記平面部
   に固定され、前記固定部材は前記平面部及び前記車体構
   造部材に対し固定されていることを特徴とする請求項１
   乃至３に記載のサスペンションアームの車体側端部の取
   付構造。