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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Frontkarosserieaufbau
eines Fahrzeugs und genauer gesagt auf einen Frontkarosserieaufbau
eines Fahrzeugs zum Verringern des Aufpralls, der auf Insassen zu
der Zeit einwirkt, wenn das Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil eine
Frontalkollision erfährt.
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Stand der Technik
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Bei
einem Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des angehängten Anspruchs
1 zum Verringern des Aufpralls, der auf Insassen zu der Zeit einwirkt,
wenn das Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil eine Frontalkollision
erfährt,
wird ein vorderer Teilrahmen durch Bolzen an Halterungen gestützt, die
an einem Hauptrahmen befestigt sind und in denen Schlitze mit Öffnungen
an deren hinteren Enden ausgebildet sind, und die Bolzen an der
hinteren Seite gleiten zu der Zeit der Frontalkollision aus den Öffnungen
an den hinteren Enden der Schlitze heraus. Demnach kann der Hauptrahmen
ohne Störung
durch den vorderen Teilrahmen zerdrückt werden. Dieser Aufbau ist
beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (
JP-A) Nr. 11-171046 offenbart.
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Des
Weiteren ist bei einem Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs zum
Verringern eines Aufpralls, der auf Insassen zu der Zeit einwirkt,
wenn das Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil eine Frontalkollision
erfährt,
ein vorderer Querträger,
der sich an einem vorderen Rand des Fahrzeugs entlang dessen Querrichtung
erstreckt, an einen im Wesentlichen mittleren Abschnitt des vorderen
Querträgers
in zwei Querträger
linke und rechts aufgeteilt, und ein Kompassmechanismus zum symmetrischen
Beschränken
der Drehbewegung des linken und rechten Querträgers mit deren jeweiligem wesentlichen
mittleren Abschnitten als eine Drehmitte ist an einem Verbindungsabschnitt
zwischen dem rechten und dem linken Querträger vorgesehen. Dieser Aufbau
ist beispielsweise in
JP-A
Nr. 11-198854 offenbart.
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In
dem Aufbau von
JP-A
Nr. 11-171046 gleiten jedoch auch dann, wenn das Fahrzeug
eine versetzte Kollision erfährt,
die rechten und linken Bolzen auf der hinteren Seite aus den Öffnungen
an den hinteren Enden der Schlitze heraus, und der Aufprall wird
nur durch das kollidierte Frontseitenbauteil absorbiert. Daher ist
der Betrag der Aufprallabsorption in dem Fall einer versetzten Kollision
geringer als der in dem Fall einer Kollision mit voller Überdeckung (Vollkollision),
und eine ausreichende Aufprallabsorption kann nicht erreicht werden.
Des Weiteren ist die ausreichende Aufprallabsorption bei dem Aufbau von
JP-A Nr. 11-198854 durch
das Problem der Festigkeit des Kompassmechanismus gegen eine große Kollisionslast
begrenzt.
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Offenbarung der Erfindung
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Angesichts
der vorhergehenden Gegebenheiten ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs zu erzielen,
bei dem eine zufriedenstellende Aufprallabsorption sowohl zu der
Zeit einer versetzten Kollision als auch zu der Zeit einer Kollision
mit voller Überdeckung
erreicht werden kann. Diese Aufgabe wird durch einen Frontkarosserieaufbau
eines Fahrzeugs gemäß dem angehängten Anspruch
1 gelöst.
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Um
die vorhergehend genannten Probleme zu lösen, weist der Frontkarosserieaufbau
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung Folgendes auf: ein Paar von rechten und linken vorderen seitlichen
Bauteilen, die an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie
entlang einer Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind; ein Verbindungsbauteil in
einer Querrichtung des Fahrzeugs, das vordere Enden und hintere
Enden aufweist, wobei die vorderen Enden und die hinteren Enden
an vorderen Befestigungsabschnitten bzw. hinteren Befestigungsabschnitten
des Paars von rechten und linken vorderen seitlichen Bauteilen befestigt sind;
und Haltemechanismen, die an dem rechten und dem linken hinteren
Halteabschnitt angeordnet sind, wobei die Haltemechanismen einen
Zustand, in dem die vorderen seitlichen Bauteile mit dem Verbindungsbauteil
zusammengehalten werden, dann lösen,
wenn eine von der Vorderseite des Fahrzeugs auf die vorderen seitlichen
Bauteile aufgebrachte Last zu einer Zeit einer Kollision mit voller Überdeckung
gleich wie oder mehr als ein vorbestimmter Wert ist, und einen Zustand,
in dem das kollidierte vordere seitliche Bauteil mit dem Verbindungsbauteil zusammengehalten
wird, zu einem Zeitpunkt der versetzten Kollision beibehalten.
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Wenn
das Fahrzeug eine Kollision mit voller Überdeckung erfährt, wird
der Zustand, in dem die vorderen seitlichen Bauteile mit dem Verbindungsbauteil
zusammengehalten werden, durch die Haltemechanismen gelöst, die
an den hinteren Halteabschnitten der vorderen seitlichen Bauteile
und des Verbindungsbauteils angeordnet sind. Als ein Ergebnis empfangen
das rechte und das linke vordere seitliche Bauteil die Last und
werden so verformt, dass der Aufprall absorbiert werden kann.
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Demgegenüber, wenn
das Fahrzeug in eine versetzte Kollision tritt, wird der Zustand,
in dem das kollidierte vordere seitliche Bauteil mit dem Verbindungsbauteil
zusammengehalten wird, durch den Haltemechanismus beibehalten, der
an den hinteren Halteabschnitten des kollidierten vorderen Seitenbauteils
und des Verbindungsbauteils angeordnet ist. Als ein Ergebnis empfängt das
kollidierte vordere seitliche Bauteil einen Teil der Last und wird
so deformiert, dass der Aufprall absorbiert werden kann, und der
Haltemechanismus empfängt
zudem einen Teil der Last und wird so deformiert, dass der Aufprall
absorbiert werden kann. Des Weiteren empfängt das andere vordere seitliche
Bauteil zudem einen Teil der Last über den Haltemechanismus und
wird so deformiert, dass der Aufprall absorbiert werden kann.
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Als
ein Ergebnis kann sogar in dem Fall einer versetzten Kollision im
Wesentlichen dieselbe Aufprallabsorptionswirkung wie in dem Fall
einer Kollision mit voller Überdeckung
erreicht werden, und eine zufriedenstellende Aufprallabsorption
kann somit sowohl zu der Zeit einer versetzten Kollision als auch
zu der Zeit einer Kollision mit voller Überdeckung erreicht werden.
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Des
Weiteren kann das Verbindungsbauteil bei dem Frontkarosserieaufbau
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung ein vorderes Aufhängungsbauteil
sein.
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Da
das vordere Aufhängungsbauteil
als das Verbindungsbauteil verwendet werden kann, gibt es demnach
keinen Bedarf, ein spezielles Verbindungsbauteil bereitzustellen
und der Aufbau wird somit vereinfacht.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Draufsicht, die einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aus Sicht einer unteren Seite des Fahrzeugs
zeigt.
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht, die den Frontkarosserieaufbau
eines Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aus Sicht einer unteren vorderen Seite
des Fahrzeugs in einem Winkel zeigt.
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3 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie 3-3 in 1.
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4 ist
eine Draufsicht, die einen voll überdeckten
Kollisionszustand des Frontkarosserieaufbaus des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aus Sicht der unteren Seite des Fahrzeugs
zeigt.
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5 ist
eine Draufsicht, die einen versetzten Kollisionszustand des Frontkarosserieaufbaus des
Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aus Sicht der unteren Seite des Fahrzeugs
zeigt.
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6 ist
ein Diagramm, das Reaktionskraftkenndaten in dem voll überdeckten
Kollisionszustand des Frontkarosserieaufbaus des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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7 ist
ein Diagramm, das Reaktionskraftkenndaten in dem versetzten Kollisionszustand
des Frontkarosserieaufbaus des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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8 ist
eine Draufsicht, die einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs
gemäß einem
Vergleichsbeispiel aus Sicht einer unteren Seite des Fahrzeugs zeigt.
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9 ist
eine Draufsicht, die einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs
gemäß einem
Vergleichsbeispiel aus sicht einer unteren Seite des Fahrzeugs zeigt.
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10 ist
eine Draufsicht, die einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs
gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aus Sicht einer unteren Seite des Fahrzeugs zeigt.
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Am meisten bevorzugte Ausführungsbeispiele
zum Ausführen
der Erfindung
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Ein
Ausführungsbeispiel
eines Frontkarosserieaufbaus eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung
ist mit Bezug auf 1 bis 8 beschrieben.
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In
diesen Figuren kennzeichnen die Pfeile FR die Vorderrichtung des
Fahrzeugs und Pfeile UP kennzeichnen dessen Aufwärtsrichtung.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, ist in diesem Ausführungsbeispiel
ein Paar von rechten und linken vorderen seitlichen Bauteilen 10, 12 an
einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie entlang dessen Längsrichtung
angeordnet. Eine vordere Stoßstange (nicht
gezeigt) ist zwischen vorderen Enden 10A, 12A der
vorderen seitlichen Bauteile 10, 12 gehalten. Des
Weiteren ist ein vorderes Aufhängungsbauteil 20,
das als ein Verbindungsbauteil dient, zwischen vorderen Abschnitten
des Paars von rechten und linken vorderen Seitenbauteilen 10, 12 gehalten.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, ist das vordere Aufhängungsbauteil 20 derart
aufgebaut, dass ein vorderer Querträger 26 und ein hinterer
Querträger 28 zwischen
zwei geraden Seitenschienen 22, 24 gehalten sind,
die sich entlang der Längsrichtung
des Fahrzeugs erstrecken. Der vordere Querträger 26 ist in einem
Bogen geformt, der sich in einer Draufsicht zu der hinteren Seite
des Fahrzeugs hin wölbt.
Der hintere Querträger 28 ist
in einem Bogen geformt, der in einer Draufsicht sich deutlich zu
der vorderen Seite des Fahrzeugs hin wölbt.
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Vordere
Montierhalterungen 30, 32 sind jeweils an unteren
Flächen 10B, 12B der
vorderen Abschnitte des Paars von rechten und linken vorderen seitlichen
Bauteilen 10, 12 angeordnet. Vordere Enden 22A, 24A der
Seitenschienen 22, 24 sind jeweils an den vorderen
Montierhalterungen 30, 32 durch Bolzen 38, 40 fixiert,
die jeweils durch vordere Gummilager 34, 36 hindurchtreten,
welche in den vorderen Enden 22A, 24A der Seitenschienen 22, 24 eingepasst
sind.
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Hintere
Montierhalterungen 50, 52, die als Haltemechanismen
dienen, sind jeweils an unteren Flächen 10C, 12C von
hinteren Abschnitten des Paars von rechten und linken vorderen seitlichen Bauteilen 10, 12 angeordnet.
Hintere Enden 22B, 24B der Seitenschienen 22, 24 sind
jeweils an den hinteren Montierhalterungen 50, 52 durch
Bolzen 58, 60 fixiert, die jeweils durch hintere
Gummilager 54, 56 hindurchtreten, welche in den
hinteren Enden 22B, 24B der Seitenschienen 22, 24 eingepasst
sind.
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Wie
es in 3 gezeigt ist, weist jedes von den hinteren Gummilagern 54, 56 einen
bekannten Aufbau auf, bei dem ein inneres Rohr 62 über ein elastisches
Bauteil 66 mit einem äußeren Ring 64 verbunden
ist. Ein mittlerer Ring 68 zum Einstellen der Federkonstanten
ist in dem elastischen Bauteil 66 eingebettet. Das vordere
Aufhängungsbauteil 20 hat
eine geschlossene Querschnittsstruktur, bei der eine obere Platte 20A und
eine untere Platte 20B einstückig geschweißt sind.
Ein becherförmiger
Halter 70, in den das hintere Gummilager 54 oder 56 von der
unteren Seite des Fahrzeugs (die obere Seite von 3)
eingepasst werden kann, ist zwischen die obere Platte 20A und
die untere Platte 20B geschweißt.
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Jede
von den hinteren Montierhalterungen 50, 52 ist
durch Biegen eines Plattenbauteils ausgebildet und erstreckt sich
entlang der Längsrichtung des
Fahrzeugkörpers.
Die Querschnittsform der hinteren Montierhalterungen 50, 52 aus
Sicht der Längsrichtung
des Fahrzeugs ist eine eckige U-Form, dessen Öffnung sich zu der oberen Seite
des Fahrzeugs hin orientiert. Obere Ränder von Seitenwänden 50A, 52A sind
jeweils an Seitenwänden 10D, 12D der
vorderen seitlichen Bauteile 10, 12 geschweißt.
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In 3 bezeichnet
ein Bezugszeichen 72 eine Mutter, in die der Bolzen 58 oder 60 eingeschraubt
wird, und ein Bezugszeichen 74 bezeichnet eine Unterlegscheibe.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, sind Schlitze 82, die
zu der hinteren Seite des Fahrzeugs hin öffnen, jeweils in Bodenwänden 50B, 52B der
hinteren Montierhalterungen 50, 52 ausgebildet.
Abzweige 82B (erste Abzweige), die zu der inneren hinteren
Seite des Fahrzeugs hin abzweigen, sind jeweils nahe hinteren Endöffnungen 82A der
Schlitze 82 ausgebildet.
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Wie
es in 4 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug in eine voll überdeckte
Kollision mit einer Wand 86 oder dergleichen tritt, und
die auf die rechten und linken vorderen seitlichen Bauteile 10, 12 von
der Vorderseite des Fahrzeugs aufgebrachte Last gleich wie oder
mehr als ein vorbestimmter Wert ist, bewegen sich somit die Bolzen 58, 60,
die durch das vordere Aufhängungsbauteil 20 treten,
in Richtung der hinteren Seite des Fahrzeugs (in Richtung des Pfeils A
in 4) entlang der Schlitze 82 der hinteren
Montierhalterungen 50, 52, die an dem rechten
und linken vorderen seitlichen Bauteil 10, 12 angeordnet
sind, und anschließend
treten die Bolzen 58, 60 aus den hinteren Endöffnungen 82A der
Schlitze 82 heraus. Demnach wird der Zustand gelöst, in dem
die rechten und linken vorderen seitlichen Bauteile 10, 12 mit dem
vorderen Aufhängungsbauteil 20 zusammengehalten
werden.
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Wie
es in 5 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug in eine versetzte
Kollision mit der Wand 86 oder dergleichen tritt, und wenn
die auf das kollidierte vordere seitliche Bauteil 10 von
der Vorderseite des Fahrzeugs aufgebrachte Last gleich zu oder mehr
als ein vorbestimmter Wert ist, wird demgegenüber das kollidierte vordere
seitliche Bauteil 10 verformt. Somit dreht sich das vordere
Aufhängungsbauteil 20 in Richtung
des Pfeils B in 5. Als ein Ergebnis bewegt sich
der Bolzen 58, der durch das vordere Aufhängungsbauteil 20 tritt,
in Richtung der hinteren Seite des Fahrzeugs entlang dem Schlitz 82 der
hinteren Montierhalterung 50, die an dem vorderen seitlichen Bauteil 10 angeordnet
ist, und anschließend
fügt sich der
Bolzen 58 in den Abzweig 82B des Schlitzes 82 ein.
Demnach wird der Zustand beibehalten, in dem das kollidierte vordere
seitliche Bauteil 10 mit dem vorderen Aufhängungsbauteil 20 zusammengehalten wird.
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Als
nächstes
ist ein Einsatz dieses Ausführungsbeispiels
beschrieben.
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Wie
es in 4 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug in eine voll überdeckte
Kollision mit der Wand 86 oder dergleichen tritt, und die
auf das rechte und das linke vordere seitliche Bauteil 10, 12 von
der Vorderseite des Fahrzeugs aufgebrachte Last gleich wie oder
mehr als ein vorbestimmter Wert ist, bewegen sich in diesem Ausführungsbeispiel
die Bolzen 58, 60, die durch das vordere Aufhängungsbauteil 20 hindurchtreten,
zu der hinteren Seite des Fahrzeugs hin (in Richtung des Pfeils
A in 4) entlang der Schlitze 82 der hinteren
Montierhalterungen 50, 52, die an dem rechten
und dem linken vorderen seitlichen Bauteil 10, 12 angeordnet
sind, und anschließend
treten die Bolzen 58, 60 aus den hinteren Endöffnungen 82A der Schlitze 82.
Demnach wird der Zustand freigegeben, in dem das rechte und das
linke vordere seitliche Bauteil 10, 12 mit dem
vorderen Aufhängungsbauteil 20 zusammengehalten
werden.
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Als
ein Ergebnis empfangen das rechte und das linke vordere seitliche
Bauteil 10, 12 die Kollisionslast und werden derart
verformt, dass der Aufprall absorbiert werden kann. Wenn die Federkonstanten des
rechten und des linken vorderen seitlichen Bauteils 10, 12 entlang
der Längsrichtung
des Fahrzeugs jeweils als K1 und K2 festgelegt sind, ist demnach
die Reaktionskraft zu der Zeit der vollständig überdeckten Kollision F1 proportional
zu dem Verformungsstoß S
des rechten und des linken vorderen seitlichen Bauteils 10, 12,
d. h. F1 = K1·S
+ K2·S,
wie es in dem Diagramm von 6 gezeigt
ist. Wenn K1 = K2 ist, dann ist F1 = 2·K1·S.
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Wie
es in 5 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug in eine versetzte
Kollision mit der Wand 86 oder dergleichen tritt, und die
auf das kollidierte vordere seitliche Bauteil 10 von der
Vorderseite des Fahrzeugs aufgebrachte Last gleich wie oder mehr
als ein vorbestimmter Wert ist, wird demgegenüber das kollidierte vordere
seitliche Bauteil 10 verformt. Somit dreht sich das vordere
Aufhängungsbauteil 20 in Richtung
des Pfeils B in 5. Als ein Ergebnis fügt sich
der Bolzen 58, der durch das vordere Aufhängungsbauteil 20 tritt,
in den Abzweig 82B des Schlitzes 82 der hinteren
Montierhalterung 50 ein, der an dem kollidierten vorderen
seitlichen Bauteil 10 angeordnet ist. Demnach wird der
Zustand beibehalten, in dem das kollidierte vordere seitliche Bauteil 10 mit dem
vorderen Aufhängungsbauteil 20 zusammengehalten
wird.
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Als
ein Ergebnis empfängt
das kollidierte vordere seitliche Bauteil 10 einen Teil
der Kollisionslast und wird so verformt, dass ein Teil des Aufpralls
absorbiert werden kann. In diesem Fall ist die Reaktionskraft der
kollidierten Seite F2 proportional zu dem Verformungsstoß S des
kollidierten vorderen seitlichen Bauteils 10, d. h.
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F2
= K1·S,
wie es in dem Diagramm von 7 gezeigt
ist.
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Da
in dem Fall einer versetzten Kollision der Zustand beibehalten wird,
in dem das kollidierte vordere seitliche Bauteil 10 mit
dem vorderen Aufhängungsbauteil 20 zusammengehalten
wird, empfängt das
vordere Aufhängungsbauteil 20 einen
Teil der Kollisionslast und wird so verformt, dass ein Teil des Aufpralls
absorbiert werden kann. Wenn die Federkonstante des vorderen Aufhängungsbauteils 20 entlang
der Längsrichtung
des Fahrzeugs als K3 festgelegt ist, ist in diesem Fall die Reaktionskraft
des vorderen Aufhängungsbauteils 20 F3
proportional zu dem Verformungsstoß S, d. h. F3 = K3·S.
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Des
Weiteren wird in dem Fall einer versetzten Kollision die Reaktionskraft
gegen die Drehung des vorderen Aufhängungsbauteils 20 F4
an dem anderen vorderen seitlichen Bauteil 12 erzeugt,
wobei F4 = α·S (α ist eine
Konstante).
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Demnach
ist die gesamte Reaktionskraft in dem Fall einer versetzten Kollision
F5 proportional zu dem Verformungsstoß S des kollidierten vorderen seitlichen
Bauteils 10, d. h. F5 = F2 + F3 + F4 = K1·S + K3·S + α·S, wie
es in dem Diagramm von 7 gezeigt ist.
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Da
die Reaktionskraft zu der Zeit der voll überdeckten Kollision F1 = 2·K1·S ist,
falls K3 (die Federkonstante des vorderen Aufhängungsbauteils 20)
und α (die
Konstante der Reaktionskraft gegen die Drehung des vorderen Aufhängungsbauteils 20 in den
vorderen seitlichen Bauteilen 10, 12) derart eingestellt
sind, dass K1·S
= K3·S
+ α·S erfüllt ist,
wird F1 (die Reaktionskraft zu der Zeit der voll überdeckten Kollision)
im Wesentlichen gleich zu F5 (die Gesamtreaktionskraft zu der Zeit
der versetzten Kollision) (d. h. F1 ≅ F5). Somit kann im Wesentlichen
auch in dem Fall einer versetzten Kollision dieselbe Aufprallabsorptionswirkung
wie in dem Fall der Kollision mit vollständiger Überdeckung erreicht werden.
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Demnach
kann in diesem Ausführungsbeispiel
eine zufriedenstellende Aufprallabsorption zu sowohl der Zeit der
versetzten Kollision als auch zu der Zeit der Kollision mit vollständiger Überdeckung erreicht
werden.
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Da
das vordere Aufhängungsbauteil 20 als ein
Verbindungsbauteil verwendet werden kann, gibt es des Weiteren in
diesem Ausführungsbeispiel
keinen Bedarf, ein spezielles Verbindungsbauteil bereitzustellen,
und der Aufbau wird somit vereinfacht.
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In
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
wurde der Fall einer elastischen Verformung unter Verwendung der
Federkonstanten beschrieben. Auch in dem Fall einer Verformung aufgrund
einer tatsächlichen
Kollision, d. h. einer plastischen Verformung kann jedoch derselbe
Vorgang und dieselbe Wirkung erreicht werden.
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Die
vorliegende Erfindung wurde ausführlich mit
Bezug auf das bestimmte Ausführungsbeispiel vorhergehend
beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses
Ausführungsbeispiel begrenzt
und es ist dem Fachmann ersichtlich, dass andere verschiedene Ausführungsbeispiele
innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
In dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
werden die Bolzen 58, 60 in die Abzweige 82B der
Schlitze 82 eingefügt,
die in den hinteren Montierhalterungen 50, 52 ausgebildet
sind, welche als Haltemechanismen dienen. In einem Vergleichsbeispiel sind
Bolzenbewegungsbeschränkungsmechanismen 82C anstelle
der Abzweige 82B zum Beschränken der Bewegung der Bolzen 58, 60,
wie z. B. ungleichmäßige Oberflächen oder
Oberflächen
mit großer Reibung,
in Innenumfangsflächen
der Schlitze 82 ausgebildet, wie es in 8 gezeigt
ist.
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In
einem weiteren Vergleichsbeispiel, wie es in 9 gezeigt
ist, sind Kollisionserfassungssensoren 86, 88 jeweils
nahe beiden Enden eines vorderen Abschnitts 84A einer Fahrzeugkarosserie 84 in
der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet, und als Sperrmechanismen
dienende Sperrriegel 92, die die offenen Enden 82A der
Schlitze 82 der hinteren Montierhalterungen 50, 52 aufgrund
eines Betriebs eines Aktors 90 öffnen und schließen, sind
jeweils nahe den offenen Enden der Schlitze 82 angeordnet.
Der Aktor 90 des versetzt kollidierten vorderen seitlichen Bauteils 10 wird
durch eine Steuerungsrichtung 94 basierend auf Erfassungssignalen
von den Kollisionserfassungssensoren 86, 88 betrieben,
und der Sperrriegel 92 wird dabei in die Richtung des Pfeils
C gedreht, um aus einer Position, in der das offene Ende 82A des
Schlitzes 82 geöffnet
ist (dargestellt durch durchgezogene Linien in 9)
in eine Sperrposition zu bewegen, in der das offene Ende 82A des Schlitzes 82 geschlossen
ist (dargestellt durch eine zweigepunktete Strichlinie in 9).
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie es in 10 gezeigt
ist, sind die Abzweige 82B, die zu den inneren hinteren Seiten
des Fahrzeugs hin abzweigen, und Abzweige 82D (zweite Abzweige),
die zu den äußeren hinteren Seiten
des Fahrzeugs hin abzweigen, jeweils nahe den Öffnungen 82A an den
hinteren Enden der Schlitze 82 ausgebildet. In dem Fall,
dass der Bolzen 58 durch die Öffnung 82A an den
hinteren Ende des Schlitzes 82 in dem versetzt kollidierten
vorderen seitlichen Bauteil 10 hindurchgetreten ist, fügt sich der
Bolzen 60 in den Abzweig 82D des Schlitzes 82 in
dem anderen vorderen seitlichen Bauteil 12 so ein, dass
die Aufprallabsorptionswirkung zu der Zeit einer versetzten Kollision
daran gehindert werden kann, geringer zu werden.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wird das vordere Aufhängungsbauteil 20 als
ein Verbindungsbauteil verwendet. Das Verbindungsbauteil ist jedoch nicht
auf das vordere Aufhängungsbauteil
begrenzt und kann jedes andere Bauteil, wie z. B. ein vorderer Teilrahmen
oder eine Maschine sein, oder ein spezielles Bauteil.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Wie
es vorhergehend beschrieben ist, kann die vorliegende Erfindung
einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs bereitstellen, der einen
Vorteil hat, dass eine zufriedenstellende Aufprallabsorption sowohl
zu der Zeit einer versetzten Kollision und zu Zeit einer Kollision
mit vollständiger Überdeckung
erreicht werden kann.