JP6900768B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、電気自動車の車両前部構造が開示されている。この車両前部構造は、左右のフロントサイドメンバとバンパＲＦなどの主要部品以外にサブフレームを備えており、サブフレームの上にモータコントローラ、高電圧コンバータ、低電圧コンバータ、充電器等の各種モジュールを搭載される。

中国特許出願公開第１０３１８３０５３号明細書

しかしながら、上記従来の技術には、正面衝突時の安全性能に関して改良の余地がある。

本発明は、オフセット衝突時などに反衝突側の骨格構造を効率的に利用すると共にフロントサイドメンバに発生する潰れ残り部分を最小限に抑制することができ、衝突安全性に優れた車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の車両前部構造は、車両前部に配置され、車両前後方向に沿って延びる左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの車両下方に配置され、左右一対の前側結合部及び左右一対の後側結合部において前記左右一対のフロントサイドメンバに結合されたサスペンションメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第一横連結部材と、を備える車両前部構造であって、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記第一横連結部材が結合されている部分は、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記サスペンションメンバの前記前側結合部が結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している。

請求項１に記載の車両前部構造では、前面衝突時（なお本明細書で、単に前面衝突といった場合、正面衝突、斜め衝突、オフセット前面衝突、ポール衝突などの様々な前面衝突形態を含む。）、車両前部に配置され、車両前後方向に沿って延びる左右一対のフロントサイドメンバに衝突荷重が伝達する。ここで、左右一対のフロントサイドメンバの間には、当該左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第一横連結部材が配置されている。このため、例えばオフセット衝突時など、左右一対のフロントサイドメンバのうち衝突側のフロントサイドメンバに伝達した衝突荷重を、第一横連結部材を介して、反衝突側のフロントサイドメンバに伝達することができる。
さらに、左右一対のフロントサイドメンバの車両下方にはサスペンションメンバが配置されており、サスペンションメンバは、その左右一対の前側結合部と左右一対の後側結合部において左右一対のフロントサイドメンバに結合されている。そして、左右一対のフロントサイドメンバにおける第一横連結部材が結合されている部分は、サスペンションメンバの前側結合部が結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している。つまり、衝突時に潰れ残りが想定される他の部材（サスペンションメンバ及び第一横連結部材）との結合部分の車両前後方向の位置が一致しているため、フロントサイドメンバに発生する潰れ残り部分を最小限に抑制することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記第一横連結部材よりも車両後方で前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材をさらに備え、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記第二横連結部材が結合されている部分は、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記サスペンションメンバの前記後側結合部が結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している。

請求項２記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバの間には、第一横連結部材とは別に、第一横連結部材よりも車両後方で左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材が配置されている。このため、例えばオフセット衝突時など、左右一対のフロントサイドメンバのうち衝突側のフロントサイドメンバに伝達した衝突荷重を、第一横連結部材だけでなく第二横連結部材をも介して、反衝突側のフロントサイドメンバに伝達することができる。

さらに、左右一対のフロントサイドメンバにおける第二横連結部材が結合されている部分は、サスペンションメンバの後側結合部が結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している。このため、フロントサイドメンバに発生する潰れ残り部分を最小限に抑制することができる。

請求項３記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記第一横連結部材よりも車両後方で前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材と、前記第一横連結部材と前記第二横連結部材とを連結する左右一対の前後連結部材と、をさらに備え、前記左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の幅方向中央に対してオフセットして配置されており、前記左右一対の前後連結部材は、共に、車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置に近づくように斜めに配置されているか又は車両前後方向に平行に配置されている。

請求項３記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバの間には、第一横連結部材とは別に、第一横連結部材よりも車両後方で左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材が配置されている。このため、例えばオフセット衝突時など、左右一対のフロントサイドメンバのうち衝突側のフロントサイドメンバに伝達した衝突荷重を、第一横連結部材だけでなく第二横連結部材をも介して、反衝突側のフロントサイドメンバに伝達することができる。
さらに、第一横連結部材と第二横連結部材とを左右一対の前後連結部材が連結している。そして、左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の幅方向中央に対してオフセットして配置されている。このため、例えばオフセット衝突時（例えば、オーバーラップ率４０％）、左右一対の前後連結部材のうち衝突側の前後連結部材に衝突荷重が効果的に伝達する。そして、衝突荷重は、衝突側の前後連結部材から第二横連結部材に伝達し、反衝突側のフロントサイドメンバに伝達する。
ここで、左右一対の前後連結部材が共に、車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置に近づくように斜めに配置されているか、又は、車両前後方向に平行に配置されているので、前後連結部材が車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている場合と比較して、効果的に、反衝突側のフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達させることができる。

請求項４記載の車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記第一横連結部材よりも車両後方で前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材と、前記第一横連結部材と前記第二横連結部材とを連結する左右一対の前後連結部材と、をさらに備え、前記左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の車幅方向中央部に配置されており、前記左右一対の前後連結部材は、共に、車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている。

請求項４記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバの間には、第一横連結部材とは別に、第一横連結部材よりも車両後方で左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材が配置されている。このため、例えばオフセット衝突時など、左右一対のフロントサイドメンバのうち衝突側のフロントサイドメンバに伝達した衝突荷重を、第一横連結部材だけでなく第二横連結部材をも介して、反衝突側のフロントサイドメンバに伝達することができる。
また、第一横連結部材と第二横連結部材とを左右一対の前後連結部材が連結している。そして、左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の車幅方向中央部に配置されている。このため、例えば車両中央部でポール衝突が起こったとき、左右一対の前後連結部材の両方に衝突荷重が効果的に伝達する。
さらに、左右一対の前後連結部材は、共に、車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されているので、左右一対のフロントサイドメンバの両方に衝突荷重を伝達させることができる。

請求項５記載の車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記第一横連結部材と前記左右一対のフロントサイドメンバとを連結する左右一対の前後連結部材をさらに備え、前記左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の車幅方向中央部に配置されており、前記左右一対の前後連結部材は、共に、車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている。

請求項５記載の車両前部構造では、第一横連結部材と左右一対のフロントサイドメンバとを左右一対の前後連結部材が連結している。そして、左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の車幅方向中央部に配置されている。このため、例えば車両中央部でポール衝突が起こったとき、左右一対の前後連結部材の両方に衝突荷重が効果的に伝達する。さらに、左右一対の前後連結部材は、共に、車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されているので、左右一対のフロントサイドメンバの両方に衝突荷重を伝達させることができる。

請求項６記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両前部構造において、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記第一横連結部材が結合されている位置よりも車両前方の部分は、車幅方向外側へ開くように車両前後方向に対して斜めに曲げられている。

請求項６記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバにおける第一横連結部材が結合されている位置よりも車両前方の部分は、車幅方向外側へ開くように車両前後方向に対して斜めに曲げられている。このため、例えば微小ラップ衝突時、衝突側のフロントサイドメンバのうち前端付近（つまり、第一横連結部材が結合されている位置よりも車両前方の部分）が、第一横連結部材が結合されている位置付近を支点に車両外側へ回転するように変形することで、衝突体を車両の側部へ逃がすことができる。
特に、フロントサイドメンバのうち、車幅方向外側へ開くように車両前後方向に対して斜めに曲げられている部分が、第一横連結部材が結合されている位置よりも車両前方部分と一致しているので、効果的に、衝突体を車両の側部へ逃がすことができる。
請求項７記載の車両前部構造は、請求項２〜請求項４の何れか一項に記載の車両前部構造において、前記第二横連結部材は、車両のフロア部の骨格を成すフロア骨格との間で車両前後方向の間隔を開けて配置されている。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造は、オフセット衝突時などに反衝突側の骨格構造を効率的に利用すると共にフロントサイドメンバに発生する潰れ残り部分を最小限に抑制することができ、衝突安全性に優れる。

実施形態の車両前部構造を示す車両前方斜め上方から見た斜視図である（なお、前後連結部材の図示は省略している）。 図１を車両側面から見た模式的な側面図である。 第一実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。 第二実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。 第三実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。 第三実施形態の変形例に係る車両前部構造を示す平面図である。 第四実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。

〔第一実施形態〕
以下、本発明の第一実施形態に係る車両前部構造Ｓ１について、図１〜図３を用いて説明する。

なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方、矢印ＬＨは車幅方向左側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車幅方向の左右を示すものとする。

（フロントサイドメンバ２０）
図１〜図３に示すように、車両前部１０Ｆには、左右一対のフロントサイドメンバ２０が設けられている。フロントサイドメンバ２０は、車両前後方向に沿って延びており、車両１０の幅方向中央に対して対称に左右一対設けられている。フロントサイドメンバ２０は、その長手方向に直交する断面形状が車両上下方向を長手とする長方形状の閉断面構造とされている。閉断面構造とされたフロントサイドメンバ２０の閉断面内部には、閉断面を上下に分割するようにリブ（図示省略）が設けられている。

フロントサイドメンバ２０の前端付近は、他の一般部２０Ａよりも車両前後方向の荷重に対する強度が低く設定された低強度部２０Ｂとされている。低強度部２０Ｂの設け方としては、例えばフロントサイドメンバ２０の一般部２０Ａとは別体として形成されたクラッシュボックスを、フロントサイドメンバ２０の一般部２０Ａの前側に結合する方法などが採用される。フロントサイドメンバ２０の後端は、車両１０のフロア部の骨格を成すフロア骨格９０に接続されている。フロントサイドメンバ２０は、前面衝突時、長手方向（軸方向）に圧縮されることで衝突エネルギを吸収するように機能する。

（バンパＲＦ３０）
左右一対のフロントサイドメンバ２０の前側には、左右一対のフロントサイドメンバ２０を連結するように、車幅方向に沿って延びるバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲＦ」という。）３０が設けられている。バンパＲＦ３０は、車幅方向外側に向かうに従い車両後方へ変位するように、車両平面視で弓形状に形成されている。バンパＲＦ３０は、長手方向に直交する断面形状が矩形状とされ、バンパＲＦ３０の後面に左右一対のフロントサイドメンバ２０の前端が結合されている。バンパＲＦ３０の前方には、例えば樹脂発泡体からなるアブソーバ（図示省略）が配置され、更に前方には車両前部の意匠面を成すバンパカバー（図示省略）が配置される。

（サスペンションメンバ４０）
左右一対のフロントサイドメンバ２０の下方には、左右一対のサスペンションアーム（図示省略）を支持するサスペンションメンバ４０が設けられている。サスペンションメンバ４０は、左右一対のフロントサイドメンバ２０に対して車両下方から結合されている。

サスペンションメンバ４０は、車幅方向に延びるフロントクロス４２と、フロントクロス４２の後方で車幅方向に延びるリアクロス４４と、フロントクロス４２及びリアクロス４４の車幅方向外側端部を前後に繋ぐと共にサスペンションアーム（図示省略）を支持する左右一対の支持部４６と、を含んで構成されている。左右一対の支持部４６の前部には、それぞれ、サスペンションメンバ４０をフロントサイドメンバ２０に結合するための前側結合部４８Ｆが形成されており、左右一対の支持部４６の後部には、それぞれ、サスペンションメンバ４０をフロントサイドメンバ２０に結合するための後側結合部４８Ｒが形成されている。前側結合部４８Ｆ及び後側結合部４８Ｒは、共に、フロントサイドメンバ２０の一般部２０Ａの真下に配置されており、車両上下方向を軸方向とする締結部材１２によって、フロントサイドメンバ２０に結合されている。

図２に示すように、前側結合部４８Ｆ及び後側結合部４８Ｒにおける締結部材１２は、共に、閉断面構造とされたフロントサイドメンバ２０の閉断面内部を貫通するように配置されている。また、フロントサイドメンバ２０の閉断面内部には、カラー１４が設けられており、このカラー１４の内部を締結部材１２が挿通した状態となっている。

左右一対のフロントサイドメンバ２０の間には、第一横連結部材５０が設けられている。これにより、図２に示すように、フロントサイドメンバ２０と第一横連結部材５０とは、車両側面視で重なっている。更に具体的には、フロントサイドメンバ２０を上部と下部とに分けて考えた場合、第一横連結部材５０は、車両側面視でフロントサイドメンバ２０の下部と重なっている。

第一横連結部材５０は、左右一対のフロントサイドメンバ２０を車幅方向に平行に連結しており、その長手方向を車幅方向に平行な方向に向けている。第一横連結部材５０は、フロントサイドメンバ２０に対して例えば溶接により結合されている。図２に示すように、フロントサイドメンバ２０における第一横連結部材５０が結合された部分は、サスペンションメンバ４０の前側結合部４８Ｆが結合された部分と車両前後方向の位置が一致している。

（第二横連結部材６０）
また、左右一対のフロントサイドメンバ２０の間であって第一横連結部材５０の後方には、第二横連結部材６０が設けられている。これにより、図２に示すように、フロントサイドメンバ２０と第二横連結部材６０とは、車両側面視で重なっている。更に具体的には、フロントサイドメンバ２０を上部と下部とに分けて考えた場合、第二横連結部材６０は、車両側面視でフロントサイドメンバ２０の下部と重なっている。

第二横連結部材６０は、左右一対のフロントサイドメンバ２０を車幅方向に平行に連結しており、その長手方向を車幅方向に平行な方向に向けている。第二横連結部材６０は、フロントサイドメンバ２０に対して例えば溶接により結合されている。図２に示すように、フロントサイドメンバ２０における第二横連結部材６０が結合された部分は、サスペンションメンバ４０の後側結合部４８Ｒが結合された部分と車両前後方向の位置が一致している。

（前後連結部材７０）
図３に示すように、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを連結するように左右一対の前後連結部材７０が設けられている（なお、図１及び図２では図面の簡略化のため省略している。）。左右一対の前後連結部材７０は、車両１０の幅方向中心に対して対称に設けられている。左右一対の前後連結部材７０は、共に、長手方向を車両前後方向と平行な方向に向けている。左側の前後連結部材７０の前端部７０Ｆが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の左側端から車幅寸法の４０％程、車幅方向内側の位置とされており、右側の前後連結部材７０の前端部７０Ｆが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の右側端から車幅寸法の４０％程、車幅方向内側の位置とされている。

左右一対の前後連結部材７０の前端部７０Ｆ及び後端部７０Ｒは、それぞれ第一横連結部材５０及び第二横連結部材６０に対して例えば溶接により結合されている。

第一横連結部材５０、第二横連結部材６０及び前後連結部材７０の断面の大きさは、いずれも、フロントサイドメンバ２０の断面の大きさの三分の一以上の大きさとされている。具体的に本実施形態では、第一横連結部材５０、第二横連結部材６０及び前後連結部材７０の断面形状がいずれも略正方形状とされており、一辺の長さがフロントサイドメンバ２０の上下寸法（上下方向を長手方向とするフロントサイドメンバ２０の断面長手方向の寸法）の略二分の一とされている。

＜作用効果＞
次に、第一実施形態の作用効果について説明する。

第一実施形態に係る車両前部構造Ｓ１では、前面衝突時、車両前部１０Ｆに配置され、車両前後方向に沿って延びる左右一対のフロントサイドメンバ２０に衝突荷重が伝達する。ここで、左右一対のフロントサイドメンバ２０の間には、当該左右一対のフロントサイドメンバ２０を車幅方向に平行に連結する第一横連結部材５０が配置されている。このため、例えば図３に二点鎖線で示したようなオフセット衝突時に、左右一対のフロントサイドメンバ２０のうち衝突側（車両左側）のフロントサイドメンバ２０に伝達した衝突荷重を、第一横連結部材５０を介して、反衝突側（車両右側）のフロントサイドメンバ２０に伝達することができる。
さらに、図２に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ２０の車両下方にはサスペンションメンバ４０が配置されており、サスペンションメンバ４０は、その左右一対の前側結合部４８Ｆと左右一対の後側結合部４８Ｒにおいて左右一対のフロントサイドメンバ２０に結合されている。そして、左右一対のフロントサイドメンバ２０における第一横連結部材５０が結合されている部分は、サスペンションメンバ４０の前側結合部４８Ｆが結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している。つまり、衝突時に潰れ残りが想定される他の部材（サスペンションメンバ４０及び第一横連結部材５０）との結合部分の車両前後方向の位置が一致しているため、フロントサイドメンバ２０に発生する潰れ残り部分を最小限に抑制することができる。

また、第一実施形態に係る車両前部構造Ｓ１では、左右一対のフロントサイドメンバ２０の間には、第一横連結部材５０とは別に、第一横連結部材５０よりも車両後方で左右一対のフロントサイドメンバ２０を車幅方向に平行に連結する第二横連結部材６０が配置されている。このため、例えば図３に二点鎖線で示したようなオフセット衝突時に、左右一対のフロントサイドメンバ２０のうち衝突側（車両左側）のフロントサイドメンバ２０に伝達した衝突荷重を、第一横連結部材５０だけでなく第二横連結部材６０をも介して、反衝突側（車両右側）のフロントサイドメンバに伝達することができる。

さらに、左右一対のフロントサイドメンバ２０における第二横連結部材６０が結合されている部分は、サスペンションメンバ４０の後側結合部４８Ｒが結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している。このため、フロントサイドメンバ２０に発生する潰れ残り部分を最小限に抑制することができる。

さらに、第一実施形態に係る車両前部構造Ｓ１では、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを左右一対の前後連結部材７０が連結している。そして、左右一対の前後連結部材７０の前端部７０Ｆは、車両の幅方向中央に対してオフセットして配置されている。このため、例えば図３に二点鎖線で示したようなオフセット衝突時（例えば、オーバーラップ率４０％）、左右一対の前後連結部材７０のうち衝突側（車両左側）の前後連結部材７０に衝突荷重が効果的に伝達する。そして、衝突側（車両左側）の前後連結部材７０から第二横連結部材６０に伝達し、反衝突側（車両右側）のフロントサイドメンバ２０に伝達する。
ここで、左右一対の前後連結部材７０が共に、車両前後方向に平行に配置されているので、前後連結部材７０が車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている場合と比較して、効果的に、反衝突側のフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達させることができる。

〔第二実施形態〕
次に、本発明の第二実施形態に係る車両前部構造Ｓ２について、図４を用いて説明する。

図４に示すように、第二実施形態に係る車両前部構造Ｓ２は、左右一対の前後連結部材１７０の配置方向が第一実施形態と相違しており、それ以外の点は第一実施形態と同一である。
以下、第一実施形態と相違する部分（左右一対の前後連結部材１７０）を説明し、第一実施形態と同一の部分については図面に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

（前後連結部材１７０）
図４に示すように、第二実施形態では、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを連結するように左右一対の前後連結部材１７０が設けられている。左右一対の前後連結部材１７０は、車両１０の幅方向中心に対して対称に設けられている。左右一対の前後連結部材１７０は、共に、直線状に延びており、長手方向を車両前後方向に対して斜めに向けている。左側の前後連結部材１７０の前端部１７０Ｆが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の左側端から車幅寸法の４０％程、車幅方向内側の位置とされており、右側の前後連結部材１７０の前端部１７０Ｆが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の右側端から車幅寸法の４０％程、車幅方向内側の位置とされている。他方、左側の前後連結部材１７０の後端部１７０Ｒが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の車幅方向中央部とされており、右側の前後連結部材１７０の後端部１７０Ｒが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の車幅方向中央部とされている。

以上のようにして、第二実施形態に係る車両前部構造Ｓ２では、左右一対の前後連結部材１７０の前端部１７０Ｆは、車両１０の幅方向中央に対してオフセットして配置されており、左右一対の前後連結部材１７０は、共に、車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置に近づくように斜めに配置されている。

＜作用効果＞
次に、第二実施形態の作用効果について説明する。なお、第一実施形態と同一の構成に係る作用の説明は必要に応じて省略し、第一実施形態とは異なる作用効果について説明する。

第二実施形態に係る車両前部構造Ｓ２では、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを左右一対の前後連結部材１７０が連結している。そして、左右一対の前後連結部材１７０の前端部１７０Ｆは、車両１０の幅方向中央に対してオフセットして配置されている。このため、例えば図５に二点鎖線で示されたようなオフセット衝突時（例えば、オーバーラップ率４０％）、左右一対の前後連結部材１７０のうち衝突側（車両左側）の前後連結部材１７０に衝突荷重が効果的に伝達する。そして、衝突側（車両左側）の前後連結部材１７０から第二横連結部材６０に伝達し、反衝突側（車両右側）のフロントサイドメンバ２０に伝達する。
ここで、左右一対の前後連結部材１７０が共に、車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置に近づくように斜めに配置されているので、前後連結部材が車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている場合や第一実施形態のように前後連結部材７０が車両前後方向に平行に配置されている場合と比較して、効果的に、反衝突側（車両右側）のフロントサイドメンバ２０に衝突荷重を伝達させることができる。

〔第三実施形態〕
次に、本発明の第二実施形態に係る車両前部構造Ｓ３について、図５を用いて説明する。

図５に示すように、第三実施形態に係る車両前部構造Ｓ３は、左右一対の前後連結部材２７０の配置方向が第一実施形態や第二実施形態と相違しており、それ以外の点は第一実施形態や第二実施形態と同一である。
以下、第一実施形態や第二実施形態と相違する部分（左右一対の前後連結部材２７０）を説明し、第一実施形態や第二実施形態と同一の部分については図面に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

（前後連結部材２７０）
図５に示すように、第三実施形態では、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを連結するように左右一対の前後連結部材２７０が設けられている。左右一対の前後連結部材２７０は、車両１０の幅方向中心に対して対称に設けられている。左右一対の前後連結部材２７０は、共に、直線状に延びており、長手方向を車両前後方向に対して斜めに向けている。左側の前後連結部材２７０の前端部２７０Ｆが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の車幅方向中央部とされており、右側の前後連結部材２７０の前端部２７０Ｆが設けられた車幅方向の位置は、車両１０の車幅方向中央部とされている。他方、左側の前後連結部材２７０の後端部２７０Ｒが設けられた車幅方向の位置は、第二横連結部材６０の車幅方向左側端部付近とされており、右側の前後連結部材２７０の後端部２７０Ｒが設けられた車幅方向の位置は、第二横連結部材６０の車幅方向右側端部付近とされている。

以上のようにして、第三実施形態に係る車両前部構造Ｓ３では、左右一対の前後連結部材２７０の前端部２７０Ｆは、車両１０の車幅方向中央部に配置されており、左右一対の前後連結部材２７０は、共に、車両１０の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている。

＜作用効果＞
次に、第三実施形態の作用効果について説明する。なお、第一実施形態や第二実施形態と同一の構成に係る作用の説明は必要に応じて省略し、第一実施形態や第二実施形態とは異なる作用効果について説明する。

第三実施形態に係る車両前部構造Ｓ３では、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを左右一対の前後連結部材２７０が連結している。そして、左右一対の前後連結部材２７０の前端部２７０Ｆは、車両１０の車幅方向中央部に配置されている。このため、例えば図５に二点鎖線で示すように、車両中央部でポール衝突が起こったとき、左右一対の前後連結部材２７０の両方に衝突荷重が効果的に伝達する。
さらに、左右一対の前後連結部材２７０は、共に、車両１０の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されているので、左右一対のフロントサイドメンバ２０の両方に衝突荷重を伝達させることができる。

なお、上述の第三実施形態においては、左右一対の前後連結部材２７０が、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０とを連結している例を説明したが、図６に示すように、第一横連結部材５０と第二横連結部材６０ではなく、第一横連結部材５０と左右一対のフロントサイドメンバ２０とを連結する左右一対の前後連結部材３７０が設けられても良い（車両前部構造Ｓ３−２）。この第三実施形態の変形例においても、左右一対の前後連結部材３７０の前端部３７０Ｆは、車両１０の車幅方向中央部に配置されており、左右一対の前後連結部材３７０は、共に、車両１０の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている。左右一対の前後連結部材３７０の後端部３７０Ｒは、フロントサイドメンバ２０（の車幅方向内側部分）に結合されている。なお、変形例に係る車両前部構造Ｓ３−２では第二横連結部材６０が設けられていない。
このため、例えば図６に二点鎖線で示すように、車両中央部でポール衝突が起こったとき、左右一対の前後連結部材３７０の両方に衝突荷重が効果的に伝達する。さらに、左右一対の前後連結部材３７０は、共に、車両１０の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されているので、左右一対のフロントサイドメンバ２０の両方に衝突荷重を伝達させることができる。

〔第四実施形態〕
次に、本発明の第四実施形態に係る車両前部構造Ｓ４について、図７を用いて説明する。

図７に示すように、第四実施形態に係る車両前部構造Ｓ４は、左右一対のフロントサイドメンバ１２０の構成が第三実施形態（図５参照）と相違しており、それ以外の点は第三実施形態と同一である。
以下、第三実施形態と相違する部分（左右一対のフロントサイドメンバ１２０）を説明し、第三実施形態と同一の部分については図面に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

（フロントサイドメンバ１２０）
図７に示すように、車両前部１０Ｆには、左右一対のフロントサイドメンバ１２０が設けられている。フロントサイドメンバ１２０は、車両前後方向に沿って延びており、車両１０の幅方向中央に対して対称に左右一対設けられている。フロントサイドメンバ１２０は、その長手方向に直交する断面形状が車両上下方向を長手とする長方形状の閉断面構造とされている。

フロントサイドメンバ１２０の前端付近は、他の一般部１２０Ａよりも車両前後方向の荷重に対する強度が低く設定された低強度部１２０Ｂとされている。フロントサイドメンバ１２０の後端は、車両１０のフロア部の骨格を成すフロア骨格９０に接続されている。

フロントサイドメンバ１２０における、第一横連結部材５０が結合されている位置に対して車両後方の部分と、当該位置に対して車両前方の部分とは、その長手方向が異なる方向を向いている。具体的には、フロントサイドメンバ１２０における第一横連結部材５０が結合されている部分は、フロントサイドメンバ１２０の長手方向の向きが切り替わる屈曲部１２２とされており、フロントサイドメンバ１２０のうち屈曲部１２２よりも後方部分が平行部１２４とされ、屈曲部１２２よりも前方部分が開き部１２６とされている。左右一対のフロントサイドメンバ１２０の平行部１２４は互いに略平行となっている。他方、左右一対のフロントサイドメンバ１２０の開き部１２６は、車両前方へ向けて互いに離れる方向に開くような構成となっている。

＜作用効果＞
次に、第四実施形態の作用効果について説明する。なお、第三実施形態と同一の構成に係る作用の説明は必要に応じて省略し、第三実施形態とは異なる作用効果について説明する。

第四実施形態に係る車両前部構造Ｓ４では、左右一対のフロントサイドメンバ１２０における第一横連結部材５０が結合されている位置よりも車両前方の部分（開き部１２６）は、車幅方向外側へ開くように車両前後方向に対して斜めに曲げられている。このため、例えば図７に二点鎖線で示すような微小ラップ衝突時、衝突側（車両左側）のフロントサイドメンバ１２０のうち前端付近（つまり、第一横連結部材５０が結合されている位置よりも車両前方の部分）が、第一横連結部材５０が結合されている位置付近を支点に車両外側へ回転するように変形することで（図７の矢印Ｍ参照）、衝突体Ｂを車両１０の側部（左側側部）へ逃がすことができる。
特に、フロントサイドメンバ１２０のうち、車幅方向外側へ開くように車両前後方向に対して斜めに曲げられている部分（開き部１２６）が、第一横連結部材５０が結合されている位置よりも車両前方部分と一致しているので、効果的に、衝突体を車両の側部へ逃がすことができる。

なお、第四実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ１２０の以外の構成が第三実施形態と同一である例を説明したが、これに限定されず、左右一対のフロントサイドメンバ１２０の以外の構成（例えば左右一対の前後連結部材や第二横連結部材）を第一実施形態、第二実施形態又は第三実施形態の変形例と同一にしてもよい。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、第一横連結部材５０、第二横連結部材６０のフロントサイドメンバ２０に対する結合や、前後連結部材７０の第一横連結部材５０などに対する結合が溶接による結合である例を説明したが、これに限定されず、様々な結合態様を適用できる。
また、上記実施形態では、第一横連結部材５０や第二横連結部材６０が、フロントサイドメンバ２０を上部と下部とに分けて考えた場合の下部と車両側面視で重なっている例を説明したが、これに限定されない。第一横連結部材や第二横連結部材は、例えば、フロントサイドメンバの上下方向中央部分と車両側面視で重なっていてもよい。

また、上記実施形態では、長手方向に直交する断面形状が車両上下方向を長手とする長方形状の閉断面構造とされたフロントサイドメンバ２０、１２０を説明したが、これに限定されず、様々な断面形状を採用することができる。また、上記実施形態では、断面形状がいずれも略正方形状とされた第一横連結部材５０、第二横連結部材６０及び前後連結部材７０を説明したが、これに限定されず、様々な断面形状を採用することができる。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ２０に対するサスペンションメンバ４０の結合態様が、フロントサイドメンバ２０を上下に貫通する締結部材１２により行われている例を説明したが、これに限定されない。例えば、締結部材がフロントサイドメンバの全体を貫通していなくても良いし、締結以外の結合態様であってもよい。

１０ 車両
１０Ｆ 車両前部
２０ フロントサイドメンバ
４０ サスペンションメンバ
４８Ｆ 前側結合部
４８Ｒ 後側結合部
５０ 第一横連結部材
６０ 第二横連結部材
７０ 前後連結部材
７０Ｆ 前端部
７０Ｒ 後端部
１２０ フロントサイドメンバ
１２２ 屈曲部
１２４ 平行部
１２６ 開き部（第一横連結部材が結合されている位置よりも車両前方の部分）
１７０ 前後連結部材
１７０Ｆ 前端部
１７０Ｒ 後端部
２７０ 前後連結部材
２７０Ｆ 前端部
２７０Ｒ 後端部
３７０ 前後連結部材
３７０Ｆ 前端部
３７０Ｒ 後端部
Ｓ１ 車両前部構造
Ｓ２ 車両前部構造
Ｓ３ 車両前部構造
Ｓ３−２ 車両前部構造
Ｓ４ 車両前部構造

Claims (7)

1. 車両前部に配置され、車両前後方向に沿って延びる左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの車両下方に配置され、左右一対の前側結合部及び左右一対の後側結合部において前記左右一対のフロントサイドメンバに結合されたサスペンションメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第一横連結部材と、
   を備える車両前部構造であって、
   前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記第一横連結部材が結合されている部分は、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記サスペンションメンバの前記前側結合部が結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している、
   車両前部構造。
2. 前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記第一横連結部材よりも車両後方で前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材
   をさらに備え、
   前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記第二横連結部材が結合されている部分は、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記サスペンションメンバの前記後側結合部が結合されている部分と車両前後方向の位置が一致している、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記第一横連結部材よりも車両後方で前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材と、
   前記第一横連結部材と前記第二横連結部材とを連結する左右一対の前後連結部材と、
   をさらに備え、
   前記左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の幅方向中央に対してオフセットして配置されており、
   前記左右一対の前後連結部材は、共に、車両後方側へ向かうに従い車両の幅方向中央位置に近づくように斜めに配置されているか又は車両前後方向に平行に配置されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
4. 前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、前記第一横連結部材よりも車両後方で前記左右一対のフロントサイドメンバを車幅方向に平行に連結する第二横連結部材と、
   前記第一横連結部材と前記第二横連結部材とを連結する左右一対の前後連結部材と、
   をさらに備え、
   前記左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の車幅方向中央部に配置されており、
   前記左右一対の前後連結部材は、共に、車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
5. 前記第一横連結部材と前記左右一対のフロントサイドメンバとを連結する左右一対の前後連結部材
   をさらに備え、
   前記左右一対の前後連結部材の前端部は、車両の車幅方向中央部に配置されており、
   前記左右一対の前後連結部材は、共に、車両の幅方向中央位置から遠ざかるように斜めに配置されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
6. 前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記第一横連結部材が結合されている位置よりも車両前方の部分は、車幅方向外側へ開くように車両前後方向に対して斜めに曲げられている、
   請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両前部構造。
7. 前記第二横連結部材は、車両のフロア部の骨格を成すフロア骨格との間で車両前後方向の間隔を開けて配置されている、
   請求項２〜請求項４の何れか一項に記載の車両前部構造。

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