CN1732105A - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

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Abstract

在本发明的车辆的前部车身结构中，在发生完全重叠碰撞和斜向碰撞时都能良好地吸收冲击。当从前方作用于斜向碰撞侧的前纵梁(10、12)上的负荷大于等于规定数值时，斜向碰撞侧的前纵梁(10、12)变形，由此前悬架(20)转动。因此，贯通前悬架(20)的螺栓(58)接合到设置在斜向碰撞侧的前纵梁(10、12)上的后侧安装托架(50、52)的细长缝(82)的支部(82B)中，从而保持斜向碰撞侧的前纵梁(10、12)和前悬架(20)的固定状态。

Description

车辆的前部车身结构
技术领域
本发明涉及一种车辆的前部车身结构。更具体地说，涉及一种在汽车等车辆的前部碰撞时用于减少作用在乘员上冲击的车辆前部车身结构。
背景技术
一直以来，在汽车等车辆的前部碰撞时用于减少作用在乘员上冲击的车辆前部车身结构中，由螺栓将前副车架支承在固定在主车架上且形成了后端敞开的细长缝(槽)的托架上，在发生前部碰撞时，后侧的螺栓从细长缝的后端敞开部分脱落。由此，不妨碍前副车架地将主车架压坏的结构是公知的(例如参考特开平11-171046号公报)。
而且，在汽车等车辆的前部碰撞时用于减少作用在乘员上的冲击的车辆前部车身结构中，下述结构是公知的(参考特开平11-198854号公报)，即，将沿车辆宽度方向延伸且设置在车辆前缘部的前横梁大致在中央部一分为二，而成为左右横梁，同时在该左右横梁的中央结合部上，设置罗盘机构部(コンパス)，该罗盘机构部对称地控制以左右横梁的大致中央结合部为转动中心的转动移动。
但是在特开平11-171046号公报中，当车辆发生斜向(偏向)碰撞时，后侧的左右螺栓从细长缝的后端敞开部脱落，仅碰撞侧的前纵梁吸收冲击。因而与发生完全重叠碰撞(フルラツプ衝突)(完全碰撞)时相比，车辆在斜向碰撞时冲击吸收量少，不能良好地吸收冲击。而且在特开平11-198854号公报中，相对于大的冲击负荷，因罗盘机构部强度上的问题，良好的冲击吸收是有限的。
发明内容
考虑到上述事实，本发明的目的是提供一种在发生斜向碰撞和完全重叠碰撞时都能良好吸收冲击的车辆前部车身结构。
为了解决上述课题，本发明的一种车辆的前部车身结构包括：在车体(车身)前部沿车体前后方向设置的左右一对前纵梁；连接部件，该连接部件的在车辆宽度方向的两端部分别在上述前纵梁前方侧的固定部和后方侧的固定部2个位置上固定在左右一对前纵梁上；和固定机构，它设置在后方侧的左右固定部上，在发生完全重叠碰撞时，当从车辆前方作用在前纵梁上的负荷大于等于规定数值时，解除前纵梁和连接部件的固定状态，并且在发生斜向碰撞时，保持发生了斜向碰撞一侧的前纵梁和连接部件的固定状态。
在车辆发生完全重叠碰撞时，由设置在前纵梁和连接部件的后方侧固定部上的固定机构，来解除两者的固定状态。因而，左右前纵梁通过承受负荷并变形而吸收冲击。
当车辆发生斜向碰撞时，由设置在斜向碰撞侧的前纵梁和连接部件的后方侧的固定部上的固定机构，保持两者的固定状态。因而，发生斜向碰撞一侧的前纵梁通过承受一部分负荷并变形而吸收冲击，同时固定机构也通过承受一部分负荷并变形而吸收冲击。此外，通过固定机构，相反侧的前纵梁也通过承受一部分负荷并变形而吸收冲击。
因而，由于车辆在发生完全重叠碰撞时和车辆在发生斜向碰撞时获得大致相同的冲击吸收效果，所以在发生完全重叠碰撞和斜向碰撞时，都能良好地吸收冲击。
而且在本发明的车辆的前部车身结构中，连接部件也可以是前悬架。
由此，由于可以使用前悬架作为连接部件，可以无需特别设置连接部件，结构简单。
附图说明
图1是从车辆下方看到的示出根据本发明一实施例的车辆前部车身结构的平面图；
图2是从车辆斜前侧下方看到的示出根据本发明一实施例的车辆前部车身结构的分解透视图；
图3是沿图1中3-3线的放大剖视图；
图4是从车辆下方看到的示出根据本发明一实施例的车辆前部车身结构的完全重叠碰撞状态的平面图；
图5是从车辆下方看到的示出根据本发明一实施例的车辆前部车身结构的斜向碰撞状态的平面图；
图6是示出根据本发明一实施例的车辆前部车身结构中完全重叠碰撞状态的反作用力特性的曲线图；
图7是示出根据本发明一实施例的车辆前部车身结构中斜向碰撞状态的反作用力特性的曲线图；
图8是从车辆下方看到的示出根据本发明其它实施例的车辆前部车身结构的平面图；
图9是从车辆下方看到的示出根据本发明其它实施例的车辆前部车身结构的平面图；
图10是从车辆下方看到的示出根据本发明其它实施例的车辆前部车身结构的平面图；
具体实施方式
下文根据图1～8说明本发明中车辆的前部车身结构的一实施例。
在图中，箭头FR表示车辆的前方方向，箭头UP表示车辆上方方向。
如图1所示，在本实施例中，在车体前部沿车辆前后方向设置了左右一对前纵梁10、12，在前纵梁10、12的前端部10A、12A上，架设了前保险杠(图中未示)。而且在左右一对前纵梁10、12的前部上，架设了作为连接部件的前悬架件20。
如图2所示，前悬架件20构成为将前横梁26和后横梁28架设在沿车辆前后方向延伸设置的直线状2个纵(侧)梁22、24之间的结构。从平面(视图)上看，前横梁26成为向车辆后方侧鼓凸出的圆弧状。从平面上看，后横梁28成为向车辆前方侧很大地鼓凸出的圆弧状。
在左右一对前纵梁10、12的前部下面10B、12B上架设了前侧安装托架30、32。纵梁22、24的各个前端部22A、24A分别由贯通在纵梁22、24各个前端部22A、24A中嵌合的前部橡胶支承(软垫)34、36的螺栓38、40而固定在这些前侧安装托架30、32上。
而且在左右一对前纵梁10、12的后部下面10C、12C上设置了作为固定机构的后侧安装托架50、52。纵梁22、24的各个后端部22B、24B分别由贯通在纵梁22、24各个后端部22B、24B中嵌合的后部橡胶支承54、56的螺栓58、60而固定在这些后侧安装托架50、52上。
如图3所示，后部橡胶支承54、56是由弹性部件66连接了内管62和外圈64的公知结构。在弹性部件66上埋设了用于调整弹簧常数的中间环(センタ一リンブ)68。前悬架件20是将上侧板20A和下侧板20B焊接为一体的封闭截面结构。能够从车辆下方(图3上方)嵌合(配合)后部橡胶支承54、56的杯状保持器70被焊接在上侧板20A和下侧板20B之间。
后侧安装托架50、52通过将板材弯曲而形成，沿车体前后方向延伸。从车体前后方向所看到的后侧安装托架50、52的剖视形状是开口部朝向车辆上方的コ字形。而且，两个侧壁部50A、52A的上端缘部分别焊接到前纵梁10、12的两个侧壁部10D、12D上。
而且在图3中，符号72表示与螺栓58、60螺合的螺母，符号74表示垫圈。
如图2所示，在后侧安装托架50、52的底壁50B、52B上形成向车辆后方侧敞开的细长缝82。在细长缝82的后端开口部82A的附近，形成有向车辆后方内侧分歧的支部82B(第一支部)。
因此，如图4所示，当车辆与壁86等完全重叠碰撞且从车辆前方作用在左右前纵梁10、12上的负荷大于等于规定数值时，贯通前悬架件20的螺栓58、60沿着设置在左右前纵梁10、12上的后侧安装托架50、52的细长缝82，向车辆后方(图4中箭头A的方向)移动，而从细长缝82的后端开口82A中脱出。由此，解除了左右前纵梁10、12和前悬架件20的固定状态。
另一方面如图5所示，当车辆与壁86等发生斜向碰撞且从车辆前方作用在发生斜向碰撞侧的前纵梁10上的负荷大于等于规定数值时，发生斜向碰撞侧的前纵梁10变形。由此，前悬架件20向图5中箭头B所示方向转动。因而，贯通前悬架件20的螺栓58沿着设置在前纵梁10上的后侧安装托架50的细长缝82，而向车辆后方移动，与细长缝82的支部82B接合。因而，发生斜向碰撞侧的前纵梁10和前悬架件20的固定状态被保持。
下文将对本实施例的作用进行说明。
在本实施例中，如图4所示，车辆与壁86等发生完全重叠碰撞且从车辆前方作用在左右前纵梁10、12上的负荷大于等于规定数值时，沿着设置在左右前纵梁10、12上的后侧安装托架50、52的细长缝82，贯通前悬架件20的螺栓58、60向车辆后方(图4中箭头A的方向)移动，而从细长缝82的后端开口82A中脱出。由此，解除了左右前纵梁10、12和前悬架件20的固定状态。
因而，左右前纵梁10、12分别通过承受冲击负荷并变形，能够吸收冲击。因而，当设左右前纵梁10、12沿车辆前后方向的各个弹簧常数为K1、K2时，完全重叠碰撞时的反作用力F1如图6的曲线图所示，与左右前纵梁10、12的变形行程S成比例，F1＝K1·S+K2·S。若设K1＝K2，则F1＝2K1·S。
另一方面，如图5所示，当车辆与壁86等发生斜向碰撞且从车辆前方作用在发生斜向碰撞侧的前纵梁10上的负荷大于等于规定数值时，发生斜向碰撞侧的前纵梁10变形。由此，前悬架件20沿图中箭头B所示方向转动。因而，由贯通前悬架件20的螺栓58与设置在斜向碰撞侧的前纵梁10上的后侧安装托架50的细长缝82的支部82B接合，发生斜向碰撞侧的前纵梁10和前悬架件20的固定状态被保持。
因而，发生斜向碰撞侧的前纵梁10承受一部分冲击负荷并变形，从而能够吸收一部分冲击。此时发生斜向碰撞侧的反作用力F2如图7所示与斜向碰撞侧的前纵梁10的变形行程S成比例，F2＝K1·S。
而且，由于在发生斜向碰撞时，发生斜向碰撞侧的前纵梁10和前悬架件20的固定状态被保持，前悬架件20承受一部分冲击负荷并变形，从而能够吸收一部分冲击。此时如果设前悬架件20沿车辆前后方向的弹簧常数为K3，则前悬架件20的反作用力F3与变形行程S成比例，F3＝K3·S。
此外，当发生斜向碰撞时，在相反侧的前纵梁12上，产生相对于前悬架件20转动的反作用力F4＝α·S(α为常数)。
因而，当发生斜向碰撞时的总反作用力F5与斜向碰撞侧的前纵梁10的变形行程S成比例，如图7所示，F5＝F2+F3+F4＝K1·S+K3·S+α·S。
因而，由于发生完全重叠碰撞时的反作用力F1＝2K1·S，通过以使得K1·S＝K3·S+α·S的方式来调整前悬架件20的弹簧常数K3以及前纵梁10、12中相对于前悬架件20转动的反作用力的常数α，可以使发生完全重叠碰撞时的反作用力F1和发生斜向碰撞时的总反作用力F5大致相等(F1≈F5)，在车辆发生斜向碰撞时，也可以获得与车辆发生完全重叠碰撞时大致相同的吸收冲击效果。
因而在本实施例中，在斜向碰撞和完全重叠碰撞时，都可以获得良好的冲击吸收效果。
而且在本实施例中，由于作为连接部件可以使用前悬架20，无需特别地设置连接部件，可以使结构简化。
在上述实施例中，虽然使用弹簧常数对弹性变形进行说明，但是即使在包含由实际碰撞引起的变形也就是塑性变形时，也可以获得相同的效果。
在上文中，以特定的实施例对本发明进行了说明。但是本发明并不局限于上述实施例，本领域技术人员明白，可以在本发明范围内实施各种实施例。例如在上述实施例中，采用将螺栓58、60接合到在作为固定机构的后侧安装托架50、52上形成的细长缝82的支部82B中的结构。但是如图8所示，也可以代替支部82B，在细长缝82的内周面上形成凹凸面、大摩擦面等抑制螺栓58、60移动的螺栓移动抑制机构82C。
而且，也可以采用图9所示的结构，即，设置有：设置在车体84前部84A的车宽方向两端部附近的碰撞检测传感器86、88，以及设置在后侧安装托架50、52的细长缝82开口端部附近的、作为由致动器90的作动来开闭细长缝82的开口端部82A的锁定机构的锁杆92，控制装置94根据来自碰撞检测传感器86、88的检测信号使发生斜向碰撞侧的前纵梁10的致动器90操作，以使得锁杆92沿箭头C所示方向转动，从图9中实线所示的解放(解锁)细长缝82的开口端部82A的位置移动到图9中双点划线所示关闭细长缝82的开口端部82A的锁定位置。
而且，也可以采用图10所示的结构，即，在细长缝82的后端开口部82A附近，形成向车辆后方内侧分叉的支部82B和向车辆后方外侧分叉的支部82D(第2支部)，一旦在发生斜向碰撞侧的前纵梁10中螺栓58通过细长缝82的后端开口部82A时，在相对侧的前纵梁12中螺栓60与细长缝82的支部82D接合，从而可以防止斜向碰撞时冲击吸收效果下降。
而且在本实施例中，虽然将前悬架20作为连接部件，但是连接部件并不限于前悬架，也可以使用前副车架、发动机等其它部件，也可以使用专用部件。
工业实用性
如上所述，根据本发明，能够提供一种具有在车辆发生完全重叠碰撞和斜向碰1撞时都能良好地吸收冲击的优良性能的车辆前部车身结构。

Claims (10)

1.一种车辆的前部车身结构，包括：
在车体前部沿车体前后方向设置的左右一对前纵梁(10、12)；
连接部件(20)，该连接部件的在车辆宽度方向的两端部(22A、24A、22B、24B)分别在上述前纵梁(10、12)前方侧的固定部(10B、12B)和后方侧的固定部(10C、12C)两个位置上固定在上述左右一对前纵梁(10、12)上；和
固定机构(50，52)，该固定机构设置在所述后方侧的左右固定部(10C、12C)上，在发生完全重叠碰撞时，当从车辆前方作用在所述前纵梁(10、12)上的负荷大于等于规定数值时，解除上述前纵梁(10、12)和所述连接部件(20)的固定状态，并且在发生斜向碰撞时，保持发生了斜向碰撞一侧的所述前纵梁(10、12)和所述连接部件(20)的固定状态。
2.如权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述连接部件(20)是前悬架(20)。
3.如权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述固定机构(50，52)具有与前纵梁(10、12)平行延伸的细长缝(82)、和从上述细长缝(82)的后端开口部(82A)附近向车辆后方内侧分叉的第1支部(82B)，所述连接部件(20)的固定部件(58、60、72)能够在所述细长缝(82)内和所述第1支部(82B)内移动。
4.如权利要求3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述第1支部(82B)被构成为：在发生斜向碰撞时，将所述连接部件(20)固定在发生碰撞一侧的所述前纵梁(10、12)上的所述固定部件(58、60、72)移动，并与所述细长缝(82)的该第1支部(82B)接合。
5.如权利要求3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述细长缝(82)还具有向车辆后方外侧分叉的第2支部(82D)。
6.如权利要求3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述第2支部(82B)被构成为：在发生斜向碰撞时，将所述连接部件(20)固定在与发生碰撞一侧的所述前纵梁(10、12)不同侧的所述前纵梁(10、12)上的所述固定部件(58、60、72)移动，并与所述细长缝(82)的所述第2支部(82B)接合。
7.如权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，上述固定机构(50、52)具有所述连接部件(20)的固定部件(58、60、72)在其内部可移动且与所述前纵梁(10、12)平行延伸的细长缝(82)，在该细长缝(82)的内周面上形成有抑制上述连接部件(20)移动的移动抑制机构(82C)。
8.如权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，上述固定机构(50、52)具有所述连接部件(20)的固定部件(58、60、72)在其内部可移动且与所述前纵梁(10、12)平行延伸的细长缝(82)，在该细长缝(82)附近设置有用于开闭开口端部(82A)的锁定机构(92)，该锁定机构(92)在斜向碰撞时根据来自设置在车体(84)前部(84A)的碰撞检测传感器(86、88)的检测信号，关闭在发生斜向碰撞一侧的前纵梁(10、12)上具有的上述固定机构(50、52)的上述细长缝(82)的开口端部(82A)。
9.如权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，它被构成为：发生完全重叠碰撞时左右前纵梁(10，12)的反作用力(F1)与发生斜向碰撞时的总反作用力(F5)大致相等。
10.如权利要求9所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，它被构成为：发生斜向碰撞时，所述连接部件(20)承受发生斜向碰撞一侧的所述前纵梁(10、12)所承受的冲击负荷的一部分，并吸收冲击的一部分。
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