JP2949264B2 - 車両のパワートレイン支持構造 - Google Patents
車両のパワートレイン支持構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、パワーユニットとディ
ファレンシャル装置とを連結するフレームを備えた車両
のパワートレイン支持構造に関する。
ファレンシャル装置とを連結するフレームを備えた車両
のパワートレイン支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体前方に搭載されているエンジ
ン及びミッション等から成るパワーユニットと車体後方
に搭載されているディファレンシャル装置とを、曲げ剛
性が大きいパワープラントフレームを介して連結するこ
とにより、駆動反力による発進時のディファレンシャル
装置のワインドアップ現象（上下方向の首振り現象）を
防止して、発進性を高めるパワートレイン装置が知られ
ている（例えば、特開昭５６−２８０５３号公報参
照）。この従来のパワートレイン装置においては、パワ
ーユニット、プロペラシャフト、ディファレンシャル装
置及びパワープラントフレームが一体となっているた
め、１つの物体として考えられ、その物体はパワーユニ
ット及びディファレンシャル装置の箇所で弾性部材を介
して車体に取り付けられている。
ン及びミッション等から成るパワーユニットと車体後方
に搭載されているディファレンシャル装置とを、曲げ剛
性が大きいパワープラントフレームを介して連結するこ
とにより、駆動反力による発進時のディファレンシャル
装置のワインドアップ現象（上下方向の首振り現象）を
防止して、発進性を高めるパワートレイン装置が知られ
ている（例えば、特開昭５６−２８０５３号公報参
照）。この従来のパワートレイン装置においては、パワ
ーユニット、プロペラシャフト、ディファレンシャル装
置及びパワープラントフレームが一体となっているた
め、１つの物体として考えられ、その物体はパワーユニ
ット及びディファレンシャル装置の箇所で弾性部材を介
して車体に取り付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が急加
速、急制動を行うと、一般に車両には、慣性力により車
体の前部と後部が上下方向に逆位相に揺動するいわゆる
ピッチング現象が生じるが、このピッチング現象が過大
になると、車両の操縦安定性や乗り心地が悪化する。よ
って、車両を設計する際には、このピッチング現象を緩
和したいという要求がある。
速、急制動を行うと、一般に車両には、慣性力により車
体の前部と後部が上下方向に逆位相に揺動するいわゆる
ピッチング現象が生じるが、このピッチング現象が過大
になると、車両の操縦安定性や乗り心地が悪化する。よ
って、車両を設計する際には、このピッチング現象を緩
和したいという要求がある。
【０００４】一方、パワープラントフレームなどの連結
部材を持たないパワートレイン装置においては、重量の
大半を占めるエンジンとミッションから成るパワーユニ
ットがパワーユニットの下方だけで弾性支持部材を介し
て車体に支持されているため、車両が急加速、急制動す
る際に発生する車体前後方向の慣性によって、パワーユ
ニット自身に下方に偏った揺動が生じる。これは回動中
心が弾性支持部材が設けられた下方にあるためで、この
揺動により、車両全体として、ピッチング現象を助長し
ている。
部材を持たないパワートレイン装置においては、重量の
大半を占めるエンジンとミッションから成るパワーユニ
ットがパワーユニットの下方だけで弾性支持部材を介し
て車体に支持されているため、車両が急加速、急制動す
る際に発生する車体前後方向の慣性によって、パワーユ
ニット自身に下方に偏った揺動が生じる。これは回動中
心が弾性支持部材が設けられた下方にあるためで、この
揺動により、車両全体として、ピッチング現象を助長し
ている。
【０００５】上記のようにパワープラントフレームでパ
ワーユニットとディファレンシャル装置とを架設したパ
ワートレイン装置では、パワートレイン装置を１つの物
体として考え、パワーユニットの下方とディファレンシ
ャル装置の上方とでこのパワートレイン装置を車体に弾
性支持部材を介して支持しているため、ある程度ピッチ
ング現象の助長は抑制されているが、このパワートレイ
ン装置の発生する慣性はパワープラントフレームなどの
連結部材を持たず、１つの物体として考えることのない
パワートレイン装置よりも大きいために、単にパワーユ
ニットの下方とディファレンシャル装置の上方とで車体
に支持したのでは、ピッチング現象を抑制するには十分
では無かった。
ワーユニットとディファレンシャル装置とを架設したパ
ワートレイン装置では、パワートレイン装置を１つの物
体として考え、パワーユニットの下方とディファレンシ
ャル装置の上方とでこのパワートレイン装置を車体に弾
性支持部材を介して支持しているため、ある程度ピッチ
ング現象の助長は抑制されているが、このパワートレイ
ン装置の発生する慣性はパワープラントフレームなどの
連結部材を持たず、１つの物体として考えることのない
パワートレイン装置よりも大きいために、単にパワーユ
ニットの下方とディファレンシャル装置の上方とで車体
に支持したのでは、ピッチング現象を抑制するには十分
では無かった。
【０００６】従って、本発明は、上記課題を解決するた
めになされたもので、パワープラントフレームでパワー
ユニットとディファレンシャル装置とを架設したパワー
トレイン装置を有する車両に生じるピッチング現象を抑
制するようにした車両のパワートレイン支持構造を提供
することを主な目的とする。
めになされたもので、パワープラントフレームでパワー
ユニットとディファレンシャル装置とを架設したパワー
トレイン装置を有する車両に生じるピッチング現象を抑
制するようにした車両のパワートレイン支持構造を提供
することを主な目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明の車
両のパワートレイン支持構造は、エンジン及びミッショ
ンにより構成されるパワーユニットと、駆動輪に駆動力
を分配するディファレンシャル装置と、前記パワーユニ
ットからの出力を前記ディファレンシャル装置へ伝達す
るプロペラシャフトと、前記パワーユニットと前記ディ
ファレンシャル装置とを連結するフレームと、から構成
された車両のパワートレイン装置であって、
両のパワートレイン支持構造は、エンジン及びミッショ
ンにより構成されるパワーユニットと、駆動輪に駆動力
を分配するディファレンシャル装置と、前記パワーユニ
ットからの出力を前記ディファレンシャル装置へ伝達す
るプロペラシャフトと、前記パワーユニットと前記ディ
ファレンシャル装置とを連結するフレームと、から構成
された車両のパワートレイン装置であって、
【０００８】前記車両のパワートレイン装置は、少なく
とも前記パワーユニット側の第１弾性支持部材と、前記
ディファレンシャル装置側の第２弾性支持部材とにより
車体に支持されており、前記第１弾性支持部材は、前記
パワートレイン装置の全体重心を通る水平面よりも下方
に配置され、前記第２弾性支持部材は、前記水平面より
も上方に配置されており、前記パワートレイン装置の車
体前後方向の慣性によって生じる、前記第１弾性支持部
材の弾性係数と前記第１弾性支持部材の配置位置からと
前記水平面までの距離により定義される第１トルク反力
と、前記第２弾性支持部材の弾性定数と前記第２弾性支
持部材の配置位置から前記水平面までの距離により定義
される第２トルク反力とが、等しくなるように構成され
たことを特徴とするものである。
とも前記パワーユニット側の第１弾性支持部材と、前記
ディファレンシャル装置側の第２弾性支持部材とにより
車体に支持されており、前記第１弾性支持部材は、前記
パワートレイン装置の全体重心を通る水平面よりも下方
に配置され、前記第２弾性支持部材は、前記水平面より
も上方に配置されており、前記パワートレイン装置の車
体前後方向の慣性によって生じる、前記第１弾性支持部
材の弾性係数と前記第１弾性支持部材の配置位置からと
前記水平面までの距離により定義される第１トルク反力
と、前記第２弾性支持部材の弾性定数と前記第２弾性支
持部材の配置位置から前記水平面までの距離により定義
される第２トルク反力とが、等しくなるように構成され
たことを特徴とするものである。
【０００９】請求項２記載の発明の車両のパワートレイ
ン支持構造は、請求項１の発明の構成において、前記第
１弾性支持部材と、前記第２弾性支持部材とは、共に車
幅方向において、２ヶ所に設けられているものであっ
て、
ン支持構造は、請求項１の発明の構成において、前記第
１弾性支持部材と、前記第２弾性支持部材とは、共に車
幅方向において、２ヶ所に設けられているものであっ
て、
【００１０】前記パワートレイン装置の車体前後方向の
慣性によって生じる、前記第１弾性支持部材の２ヶ所の
それぞれの弾性係数と配置位置から前記垂直面までの距
離により定義されるトルク反力が、左右間で等しくな
り、前記第２弾性支持部材の２ヶ所のそれぞれの弾性係
数と配置位置から前記垂直面までの距離により定義され
るトルク反力が、左右間で等しくなるように構成された
ことを特徴とするものである。
慣性によって生じる、前記第１弾性支持部材の２ヶ所の
それぞれの弾性係数と配置位置から前記垂直面までの距
離により定義されるトルク反力が、左右間で等しくな
り、前記第２弾性支持部材の２ヶ所のそれぞれの弾性係
数と配置位置から前記垂直面までの距離により定義され
るトルク反力が、左右間で等しくなるように構成された
ことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の作用】請求項１記載の発明の車両のパワートレ
イン支持構造は、上記のような構成にすることにより、
車両が急加速、急制動を行う場合に生じる、パワートレ
イン装置の車体前後方向の慣性によって、第１弾性支持
部材に発生する第１トルク反力（第１弾性支持部材の弾
性係数と第１弾性支持部材の配置位置からパワートレイ
ン装置の全体重心を通る水平面までの距離により定義）
と、第２弾性支持部材に発生する第２トルク反力（第２
弾性支持部材の弾性係数と第２弾性支持部材の配置位置
からパワートレイン装置の全体重心を通る水平面までの
距離により定義）とが等しくなるため、パワートレイン
装置は前後方向に移動するだけで、上下方向のいずれか
一方に偏った揺動を起こさないようにすることができ
る。
イン支持構造は、上記のような構成にすることにより、
車両が急加速、急制動を行う場合に生じる、パワートレ
イン装置の車体前後方向の慣性によって、第１弾性支持
部材に発生する第１トルク反力（第１弾性支持部材の弾
性係数と第１弾性支持部材の配置位置からパワートレイ
ン装置の全体重心を通る水平面までの距離により定義）
と、第２弾性支持部材に発生する第２トルク反力（第２
弾性支持部材の弾性係数と第２弾性支持部材の配置位置
からパワートレイン装置の全体重心を通る水平面までの
距離により定義）とが等しくなるため、パワートレイン
装置は前後方向に移動するだけで、上下方向のいずれか
一方に偏った揺動を起こさないようにすることができ
る。
【００１２】請求項２記載の発明の車両のパワートレイ
ン支持構造は、上記のような構成にすることにより、請
求項１記載の発明の車両のパワートレイン支持構造と同
様な作用を得られると共に、車両が急加速、急制動を行
った場合に、第１弾性支持部材の左右２ヶ所に発生する
トルク反力が等しくなり、また第２弾性支持部材の左右
２ヶ所に発生するトルク反力も等しくなるため、パワー
トレイン装置は左右方向のいずれか一方に偏った揺動を
起こさないようにすることができる。
ン支持構造は、上記のような構成にすることにより、請
求項１記載の発明の車両のパワートレイン支持構造と同
様な作用を得られると共に、車両が急加速、急制動を行
った場合に、第１弾性支持部材の左右２ヶ所に発生する
トルク反力が等しくなり、また第２弾性支持部材の左右
２ヶ所に発生するトルク反力も等しくなるため、パワー
トレイン装置は左右方向のいずれか一方に偏った揺動を
起こさないようにすることができる。
【００１３】
【発明の効果】請求項１記載の発明の車両のパワートレ
イン支持構造は、上記のように作用するために、車両が
急加速、急制動を行う場合、パワートレイン装置は前後
方向に移動するだけなので、車両のピッチング挙動を助
長するのを防止することができる。よって、車両の操縦
安定性や乗り心地の悪化を防止することができる。
イン支持構造は、上記のように作用するために、車両が
急加速、急制動を行う場合、パワートレイン装置は前後
方向に移動するだけなので、車両のピッチング挙動を助
長するのを防止することができる。よって、車両の操縦
安定性や乗り心地の悪化を防止することができる。
【００１４】さらに請求項２記載の発明の車両のパワー
トレイン支持構造は、上記のように作用するために、車
両が急加速、急制動を行った場合、パワートレイン装置
は前後方向に移動するだけで、車幅の左右方向にいずか
一方に偏った揺動を起こさないために、車両に生じる左
右方向の首振り現象、いわゆるヨーイング現象も助長す
るのを防止することができる。
トレイン支持構造は、上記のように作用するために、車
両が急加速、急制動を行った場合、パワートレイン装置
は前後方向に移動するだけで、車幅の左右方向にいずか
一方に偏った揺動を起こさないために、車両に生じる左
右方向の首振り現象、いわゆるヨーイング現象も助長す
るのを防止することができる。
【００１５】上記のようにパワートレイン装置の挙動を
コントロールすることによって、車両の急加速、急制動
時の際に生じるパワートレイン装置の挙動は前後方向の
移動のみとなり、車両におよぶ挙動は安定したものとな
り、操縦安定性や乗り心地を優れたものとすることがで
きる。
コントロールすることによって、車両の急加速、急制動
時の際に生じるパワートレイン装置の挙動は前後方向の
移動のみとなり、車両におよぶ挙動は安定したものとな
り、操縦安定性や乗り心地を優れたものとすることがで
きる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図１ないし図
４に基づいて詳細に説明する。
４に基づいて詳細に説明する。
【００１７】図１及び図２において、１はパワートレイ
ン装置の全体を示し、このパワートレイン装置１は、以
下のように構成されている。すなわち車体前部には、パ
ワーユニット２が搭載され、このパワーユニット２は、
エンジン３とトランスミッション４とから構成されてい
る。車体後部には、ディファレンシャル装置５が搭載さ
れ、このディファレンシャル装置５は出力軸を介して、
駆動輪（図示せず）に駆動力を分配している。パワーユ
ニット２とこのディファレンシャル装置５とは、パワー
プラントフレーム６により連結されている。このパワー
プラントフレーム６は、横向きに開放された断面コ字状
に形成され、曲げ剛性が大きく且つ捩れに対して柔軟性
を備えている。またパワーユニット２とディファレンシ
ャル装置５はプロペラシャフト７で連結され、エンジン
３の動力がこのプロペラシャフト７及びディファレンシ
ャル装置５を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。
ン装置の全体を示し、このパワートレイン装置１は、以
下のように構成されている。すなわち車体前部には、パ
ワーユニット２が搭載され、このパワーユニット２は、
エンジン３とトランスミッション４とから構成されてい
る。車体後部には、ディファレンシャル装置５が搭載さ
れ、このディファレンシャル装置５は出力軸を介して、
駆動輪（図示せず）に駆動力を分配している。パワーユ
ニット２とこのディファレンシャル装置５とは、パワー
プラントフレーム６により連結されている。このパワー
プラントフレーム６は、横向きに開放された断面コ字状
に形成され、曲げ剛性が大きく且つ捩れに対して柔軟性
を備えている。またパワーユニット２とディファレンシ
ャル装置５はプロペラシャフト７で連結され、エンジン
３の動力がこのプロペラシャフト７及びディファレンシ
ャル装置５を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００１８】図１に示されたように、点Ａは、パワーユ
ニット２、ディファレンシャル装置５、パワープラント
フレーム６及びプロペラシャフト７を含むパワートレイ
ン装置１の重心の位置を示している。パワーユニット２
は、ラバーマウント（第１弾性部材）１０によりクロス
メンバー１１に取り付けられ、このクロスメンバー１１
はさらに、車体（図示せず）に固定されている。またデ
ィファレンシャル装置５も同様に、ラバーマウント（第
２弾性部材）１２によりクロスメンバー１３に取り付け
られ、このクロスメンバー１３はさらに、車体（図示せ
ず）に固定されている。
ニット２、ディファレンシャル装置５、パワープラント
フレーム６及びプロペラシャフト７を含むパワートレイ
ン装置１の重心の位置を示している。パワーユニット２
は、ラバーマウント（第１弾性部材）１０によりクロス
メンバー１１に取り付けられ、このクロスメンバー１１
はさらに、車体（図示せず）に固定されている。またデ
ィファレンシャル装置５も同様に、ラバーマウント（第
２弾性部材）１２によりクロスメンバー１３に取り付け
られ、このクロスメンバー１３はさらに、車体（図示せ
ず）に固定されている。
【００１９】さらにパワーユニット２のラバーマウント
（第１弾性部材）１０は、パワートレイン装置１の重心
の位置である点Ａを通る水平面Ｓ１より下方に配置され
ている。またディファレンシャル装置５のラバーマウン
ト（第２弾性部材）１２は、その水平面Ｓ１より上方に
配置されている。次に上記実施例の作用について図３及
び図４の模擬図を利用して説明する。
（第１弾性部材）１０は、パワートレイン装置１の重心
の位置である点Ａを通る水平面Ｓ１より下方に配置され
ている。またディファレンシャル装置５のラバーマウン
ト（第２弾性部材）１２は、その水平面Ｓ１より上方に
配置されている。次に上記実施例の作用について図３及
び図４の模擬図を利用して説明する。
【００２０】このパワートレイン支持構造は、力学的に
は、パワートレイン装置１を１つの剛体として考える
と、この１つの剛体が２つの弾性体１０、１２で支持さ
れていると考えることができる。車両の急制動時の際、
このパワートレイン装置１には、前方向にそのまま移動
しようとする慣性が働く、この慣性が剛体（パワートレ
イン装置）１′に作用した場合を図３の模擬図に置き換
えてみると、剛体の重心Ａに前方向の慣性による力Ｆ
（以下、Ｆを慣性力とする）が作用するものと定義され
る。また、剛体にある方向と大きさを有する力が作用す
る場合には、剛体上の同一線上であれば、その力は同じ
大きさで移動させることが可能であるため、図３はさら
に簡略化して、図４に示すように、両端が弾性支持され
た両持ちバリ（パワートレイン装置）１″のＡ点に慣性
力Ｆが作用するものと考えることができる。
は、パワートレイン装置１を１つの剛体として考える
と、この１つの剛体が２つの弾性体１０、１２で支持さ
れていると考えることができる。車両の急制動時の際、
このパワートレイン装置１には、前方向にそのまま移動
しようとする慣性が働く、この慣性が剛体（パワートレ
イン装置）１′に作用した場合を図３の模擬図に置き換
えてみると、剛体の重心Ａに前方向の慣性による力Ｆ
（以下、Ｆを慣性力とする）が作用するものと定義され
る。また、剛体にある方向と大きさを有する力が作用す
る場合には、剛体上の同一線上であれば、その力は同じ
大きさで移動させることが可能であるため、図３はさら
に簡略化して、図４に示すように、両端が弾性支持され
た両持ちバリ（パワートレイン装置）１″のＡ点に慣性
力Ｆが作用するものと考えることができる。
【００２１】この図４によると、両持ちバリ１″をいず
れか一方に傾かないように弾性支持するためには、ラバ
ーマウント１０の弾性係数ｋ1とラバーマウント１０変
形量ｘ1とＡ点からラバーマウント１０までの距離Ｌ1を
掛けたもので得られるトルク反力Ｍ1と、ラバーマウン
ト１２の弾性係数ｋ2とラバーマウント１２変形量ｘ2と
Ａ点からラバーマウント１２までの距離Ｌ2を掛けたも
ので得られるトルク反力Ｍ2とが、等しくなければなら
ない。すなわち式で示すと、 Ｍ1＝Ｍ2 とならなけれならない。Ｍ1、Ｍ2は、上記のように Ｍ1＝ｋ1×ｘ1×Ｌ1 Ｍ2＝ｋ2×ｘ2×Ｌ2 となるが、ここで変位量ｘ1とｘ2は傾きないために常
に等しい。よって、 ｋ1×Ｌ1＝ｋ2×Ｌ2・・・・・・・・（Ｉ） とすることができる。もちろん、この式は制動時だけで
はなく加速時にも成り立つ。
れか一方に傾かないように弾性支持するためには、ラバ
ーマウント１０の弾性係数ｋ1とラバーマウント１０変
形量ｘ1とＡ点からラバーマウント１０までの距離Ｌ1を
掛けたもので得られるトルク反力Ｍ1と、ラバーマウン
ト１２の弾性係数ｋ2とラバーマウント１２変形量ｘ2と
Ａ点からラバーマウント１２までの距離Ｌ2を掛けたも
ので得られるトルク反力Ｍ2とが、等しくなければなら
ない。すなわち式で示すと、 Ｍ1＝Ｍ2 とならなけれならない。Ｍ1、Ｍ2は、上記のように Ｍ1＝ｋ1×ｘ1×Ｌ1 Ｍ2＝ｋ2×ｘ2×Ｌ2 となるが、ここで変位量ｘ1とｘ2は傾きないために常
に等しい。よって、 ｋ1×Ｌ1＝ｋ2×Ｌ2・・・・・・・・（Ｉ） とすることができる。もちろん、この式は制動時だけで
はなく加速時にも成り立つ。
【００２２】よって、パワーユニット２のラバーマウン
ト１０及びデェファレンシャル装置５のラバーマウント
１２の弾性係数ｋ1、ｋ2と水平面Ｓ１からラバーマウン
トまでの距離Ｌ1、Ｌ2を（Ｉ）式が成り立つように設定
することによって、車両の急加速、急制動の際、発生す
る慣性力Ｆによるパワーユニット装置１の挙動を前後方
向の移動だけにすることができる。この実施例では距離
Ｌ1がＬ2の１．５倍ほどあるために、弾性係数ｋ2をｋ1
より１．５倍ほど高めてある。このように設定すること
によって、パワートレイン装置が、車両に生じるピッチ
ング挙動を助長することがないため、車両の急加速、急
制動の際のピッチング挙動による操縦安定性や乗り心地
の悪化を防止することができる。
ト１０及びデェファレンシャル装置５のラバーマウント
１２の弾性係数ｋ1、ｋ2と水平面Ｓ１からラバーマウン
トまでの距離Ｌ1、Ｌ2を（Ｉ）式が成り立つように設定
することによって、車両の急加速、急制動の際、発生す
る慣性力Ｆによるパワーユニット装置１の挙動を前後方
向の移動だけにすることができる。この実施例では距離
Ｌ1がＬ2の１．５倍ほどあるために、弾性係数ｋ2をｋ1
より１．５倍ほど高めてある。このように設定すること
によって、パワートレイン装置が、車両に生じるピッチ
ング挙動を助長することがないため、車両の急加速、急
制動の際のピッチング挙動による操縦安定性や乗り心地
の悪化を防止することができる。
【００２３】また、図２に示すようにパワーユニット２
のラバーマウント（第１弾性部材）１０及びディファレ
ンシャル装置５のラバーマウント（第２弾性部材）１２
は共に車幅方向で左右に２つずつ設けられているが、そ
れぞれの２つは共に、パワートレイン装置１の全体重心
が位置する車体前後方向に延びる垂直面Ｓ２から等距離
に設けてあり（Ｌ1L＝Ｌ1R、Ｌ2L＝Ｌ2R）、また弾性係
数も等しくされている（ｋ1L＝ｋ1R、ｋ2L＝ｋ2R）為、
上記（Ｉ）式に示されている様に、左右のラバーマウン
トの発生する反力は等しくなる。
のラバーマウント（第１弾性部材）１０及びディファレ
ンシャル装置５のラバーマウント（第２弾性部材）１２
は共に車幅方向で左右に２つずつ設けられているが、そ
れぞれの２つは共に、パワートレイン装置１の全体重心
が位置する車体前後方向に延びる垂直面Ｓ２から等距離
に設けてあり（Ｌ1L＝Ｌ1R、Ｌ2L＝Ｌ2R）、また弾性係
数も等しくされている（ｋ1L＝ｋ1R、ｋ2L＝ｋ2R）為、
上記（Ｉ）式に示されている様に、左右のラバーマウン
トの発生する反力は等しくなる。
【００２４】このためパワートレイン装置には車両の急
加速、急制動の際、左右の首振り挙動、いわゆるヨーイ
ング現象も発生しないので、さらに車両の急加速、急制
動の際の操縦安定性や乗り心地を高めることができる。
加速、急制動の際、左右の首振り挙動、いわゆるヨーイ
ング現象も発生しないので、さらに車両の急加速、急制
動の際の操縦安定性や乗り心地を高めることができる。
【図１】本発明の車両のパワートレイン支持構造の実施
例を示す側面図である。
例を示す側面図である。
【図２】本発明の車両のパワートレイン支持構造の実施
例を示す平面図である。
例を示す平面図である。
【図３】図１の車両のパワートレイン支持構造の側面模
擬図である。
擬図である。
【図４】図３の側面簡略模擬図である。
１…パワートレイン装置、２…パワーユニット、３…エ
ンジン、４…トランスミッション、５…デェファレンシ
ャル装置、６…パワープラントフレーム（フレーム）、
７…プロペラシャフト、１０…ラバーマウント（第１弾
性支持部材）、１２…ラバーマウント（第２弾性支持部
材）、Ａ…パワートレイン装置の全体重心、Ｓ１…パワ
ートレイン装置の全体重心を通る水平面、Ｓ２…パワー
トレイン装置の全体重心を通る垂直面、Ｆ…慣性力、ｋ
1…ラバーマウント（第１弾性支持部材）の弾性係数、
ｋ2…ラバーマウント（第２弾性支持部材）の弾性係
数、Ｌ1…ラバーマウント（第１弾性支持部材）の配置
位置からパワートレイン装置の全体重心を通る水平面ま
での距離、Ｌ2…ラバーマウント（第２弾性支持部材）
の配置位置からパワートレイン装置の全体重心を通る水
平面までの距離、Ｍ1…ラバーマウント（第１弾性支持
部材）に発生する第１トルク反力、Ｍ2…ラバーマウン
ト（第２弾性支持部材）に発生する第２トルク反力。
ンジン、４…トランスミッション、５…デェファレンシ
ャル装置、６…パワープラントフレーム（フレーム）、
７…プロペラシャフト、１０…ラバーマウント（第１弾
性支持部材）、１２…ラバーマウント（第２弾性支持部
材）、Ａ…パワートレイン装置の全体重心、Ｓ１…パワ
ートレイン装置の全体重心を通る水平面、Ｓ２…パワー
トレイン装置の全体重心を通る垂直面、Ｆ…慣性力、ｋ
1…ラバーマウント（第１弾性支持部材）の弾性係数、
ｋ2…ラバーマウント（第２弾性支持部材）の弾性係
数、Ｌ1…ラバーマウント（第１弾性支持部材）の配置
位置からパワートレイン装置の全体重心を通る水平面ま
での距離、Ｌ2…ラバーマウント（第２弾性支持部材）
の配置位置からパワートレイン装置の全体重心を通る水
平面までの距離、Ｍ1…ラバーマウント（第１弾性支持
部材）に発生する第１トルク反力、Ｍ2…ラバーマウン
ト（第２弾性支持部材）に発生する第２トルク反力。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 15/08 Ｆ１６Ｆ 15/08 Ｗ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン及びミッションにより構成される
パワーユニットと、駆動輪に駆動力を分配するディファ
レンシャル装置と、前記パワーユニットからの出力を前
記ディファレンシャル装置へ伝達するプロペラシャフト
と、前記パワーユニットと前記ディファレンシャル装置
とを連結するフレームとから構成された車両のパワート
レイン装置であって、 前記車両のパワートレイン装置は、少なくとも前記パワ
ーユニット側の第１弾性支持部材と、前記ディファレン
シャル装置側の第２弾性支持部材とにより車体に支持さ
れており、前記第１弾性支持部材は、前記パワートレイ
ン装置の全体重心を通る水平面よりも下方に配置され、
前記第２弾性支持部材は、前記水平面よりも上方に配置
されており、前記パワートレイン装置の車体前後方向の
慣性によって生じる、前記第１弾性支持部材の弾性係数
と前記第１弾性支持部材の配置位置からと前記水平面ま
での距離により定義される第１トルク反力と、前記第２
弾性支持部材の弾性定数と前記第２弾性支持部材の配置
位置から前記水平面までの距離により定義される第２ト
ルク反力とが等しくなるように構成されたことを特徴と
する車両のパワートレイン支持構造。 - 【請求項２】前記第１弾性支持部材と、前記第２弾性支
持部材とは、共に前記パワートレイン装置の全体重心を
通る車体前後方向に延びる垂直面をはさみ、車幅方向に
左右２ヶ所に設けられているものであって、 前記パワートレイン装置の車体前後方向の慣性によって
生じる、前記第１弾性支持部材の２ヶ所のそれぞれの弾
性係数と配置位置から前記垂直面までの距離により定義
されるトルク反力が左右間で等しくなり、前記第２弾性
支持部材の２ヶ所のそれぞれの弾性係数と配置位置から
前記垂直面までの距離により定義されるトルク反力が左
右間で等しくなるように構成されたことを特徴とする請
求項１記載の車両のパワートレイン支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18077191A JP2949264B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 車両のパワートレイン支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18077191A JP2949264B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 車両のパワートレイン支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524449A JPH0524449A (ja) | 1993-02-02 |
| JP2949264B2 true JP2949264B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=16089041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18077191A Expired - Fee Related JP2949264B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 車両のパワートレイン支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2949264B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007025735A1 (de) * | 2007-06-01 | 2008-12-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ansteuerung eines ansteuerbaren Aggregatelagers in einem Kraftfahrzeug |
-
1991
- 1991-07-22 JP JP18077191A patent/JP2949264B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0524449A (ja) | 1993-02-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |