JP2555351B2 - 車両用パワ−プラントフレ−ム構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フロント搭載のエンジン・ミッションユニ
ットとリヤ搭載のディファレンシャルとを連結すべく構
成された車両用パワープラントフレームの構造に関する
ものである。

（従来技術） 近年、フロント搭載のエンジン・ミッションユニット
とリヤ搭載のディファレンシャルとを、曲げ剛性が大き
く、ねじれに対して柔軟性を有する断面Ｕ字状のパワー
プラントフレームを介して固く連結し、エンジン振動の
軽減および後輪からのトルク反力に起因するディファレ
ンシャルのワインドアップ振動の抑制を図るようにした
ものが開発されている（例えば、特開昭56−28053号公
報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公知例の如きシャシー構成とすると、エンジン・
ミッションユニットとディファレンシャルをパワープラ
ントフレームを介して連結してなるパワープラント体
は、エンジン・ミッションユニットの車輻方向両側とデ
ィファレンシャルの車輻方向両側との２箇所ずつで車体
側に支持されることとなり、自動車走行中に生ずるディ
ファレンシャルのワインドアップ振動時においてパワー
プラントフレームに作用するモーメントが、エンジン・
ミッションユニット側（換言すれば、前端部側）からデ
ィファレンシャル側（換言すれば、後端部側）に向って
漸次増大し、ディファレンシャル側端部付近において最
大となるところから、前記パワープラントフレームを前
後方向に一様な曲げ剛性を有する如く構成した場合、デ
ィファレンシャルのワインドアップ振動に起因してパワ
ープラントフレームのディファレンシャル側端部付近が
変形するおそれがあり、その対策が急がれている。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、ディフ
ァレンシャルのワインドアップ振動時におけるパワープ
ラントフレームの変形を防止し得るようにすることを目
的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記の問題点を解決するための手段とし
て、フロントに搭載され、車体に対して車輻方向に並ぶ
一対のエンジンマウントを介して支持されたエンジン・
ミッションユニットと、リヤ搭載のディファレンシャル
とを連結する断面略コ字状のパワープラントフレームに
おいて、該パワープラントフレームを、ディファレンシ
ャル側に位置する後端部分が他の部分より高い曲げ剛性
を有する如く構成している。

（作 用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得ら
れる。

即ち、エンジン・ミッションユニットとディファレン
シャルとをパワープラントフレームを介して連結してな
るパワープラント体は、エンジン・ミッションユニット
の車輻方向両側およびディファレンシャルの車輻方向両
側で車体側に支持される構成とされるため、自動車走行
中にディファレンシャルのワインドアップ振動が生じた
場合においては、パワープラントフレームのディファレ
ンシャル側端部付近において最大の曲げモーメントが作
用することとなるが、パワープラントフレームのディフ
ァレンシャル側に位置する後端部分の曲げ剛性が他の部
分より高められていることにより、前記最大曲げモーメ
ントにも十分耐え得ることとなり、パワープラントフレ
ームの変形が未然に防止されるのである。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な実施例
を説明する。

本実施例においては、第１図および第２図図示の如
く、自動車のフロント側に搭載されるエンジン・ミッシ
ョンユニット１は、車幅方向に並ぶ一対のエンジンマウ
ント2,2を介してフロントクロスメンバ３に通常の方法
により取り付けられている。該フロントクロスメンバ３
には、コントロールアーム４が揺動可能に支持され、該
コントロールアーム４には、フロントホイール６が支持
されている。該フロントホイール６は、ダンパー装置５
を介して車体７側に支持されている。また、前記フロン
トクロスメンバ３は、適宜の弾性部材（図示省略）を介
して車体７側に公知の方法で支持されている。前記エン
ジン・ミッションユニット１は、駆動源であるエンジ
ン、クラッチおよびミッションからなっている。

また、前記エンジン・ミッションユニット１は、自動
車のリヤ側に搭載されたディファレンシャル８と駆動軸
９を介して連結されている。該ディファレンシャル８
は、その車輻方向両側においてリヤクロスメンバ10に対
して弾性部材11,11を介して支持されており、アクスル
シャフト12,12を介してリヤホイール13,13に駆動力を伝
達し得るように構成されている。前記リヤクロスメンバ
10は、適宜の弾性部材（図示省略）を介して車体７側に
公知の方法で支持されており、リヤホイール13のコント
ロールアーム14が揺動可能に枢支されている。前記リヤ
ホイール13は、ダンパー装置15を介して車体７側に支持
されている。

しかして、前記エンジン・ミッションユニット１とデ
ィファレンシャル８とは、パワープラントフレーム16に
よって固く連結されてパワープラント体Ａを構成してお
り、該パワープラント体Ａは、エンジン・ミッションユ
ニット１の車輻方向両側とディファレンシャル８の車輻
方向両側との２箇所ずつで車体７側に支持されている。
該パワープラントフレーム16は、垂直辺16aの上下端部
に水平辺16b,16cを一体に突設してなる水平方向に開口
を有する断面略コ字状の部材からなっており、曲げ剛性
は大きいがねじれに対して柔軟性を有するという特性を
備えている。

そして、パワープラントフレーム16の垂直辺16aは、
ディファレンシャル８側の後端部分に形成された２個の
円形くりぬき穴17a,17aと、該円形くりぬき穴17a,17aよ
り前部にほぼ等間隔で形成された多数の略三角形状のく
りぬき穴17b,17b・・・とを有している。ここに、前記
円形くりぬき穴17aのくりぬき量は、略三角形状のくり
ぬき穴17bのくりぬき量より小さくされている。また、
前記パワープラントフレーム16の上下水平辺16b,16cの
巾は、中間部で狭く、両端部で広くされている（第３図
イ〜ニ参照）。これらのくりぬき穴17a,17aおよび17b,1
7b・・・は、パワープラントフレーム16の軽量化を図る
ために形成されるものであり、それらのくりぬき量は、
パワープラントフレーム16の全長に亘って必要とされる
剛性を十分確保し得るように決定される。上記の如く構
成したことにより、垂直辺16aにおける後端部分と他の
部分のくりぬき量の差と、水平辺16b,16cにおける後端
部分と他の部分との巾の差とによって、ディファレンシ
ャル８側の後端部付近における曲げ剛性が他の部分より
高められることとなっているのである。なお、パワープ
ラントフレーム16におけるデイファレンシャル８側端部
付近の曲げ剛性を他の部分より高める手段としては、本
実施例のくりぬき量を変える方法の他、種々考えられ、
全くくりぬきを行わない方法も採用できる。前記水平辺
16b,16cにおける最小巾部位は、第３図（ロ）および
（ハ）に示すように、前後に若干ずれた位置とされてお
り、かくすることにより、パワープラントフレーム16に
作用するねじれ力を効果的に吸収し得ることとなってい
るのである。

図面中、符号18および19はパワープラントフレーム16
の両端部をエンジン・ミッションユニット１およびディ
ファレンシャル８に結合させるためのボルトおよびナッ
トである。

ついで、図示の車両用パワープラントフレームの作用
を説明する。

本実施例のシャシー構造を有する自動車の場合、エン
ジン・ミッションユニット１ディファレンシャル８とを
パワープラントフレーム16を介して連結してなるパワー
プラント体Ａは、エンジン・ミッションユニット１の車
輻方向両側とディファレンシャル８の車輻方向側との２
箇所ずつで車体７側に支持されることとなるため、自動
車走行中にディファレンシャル８のワインドアップ振動
が生じた場合において、パワープラントフレーム16のデ
ィファレンシャル８側端部付近において最大の曲げモー
メントＭが作用するが、上記した如く、パワープラント
フレーム16のディファレンシャル８側に位置する後端部
分の曲げ剛性が他の部分より高められていることによ
り、前記最大曲げモーメントにも十分耐え得ることとな
り、パワープラントフレームの変形が未然に防止される
こととなるのである。また、エンジン始動時等におい
て、駆動軸９の回転に伴ってディファレンシャル８が回
転方向にねじれ運動を起こすことがあるが、該ねじれ力
は、前記パワープラントフレーム16の水平辺16b,16cに
おける巾狭部位によって効果的に吸収されることとな
り、ねじれ力のエンジン・ミッションユニット１への伝
達が緩和されることとなるのである。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではな
く、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更
可能なことは勿論である。

（発明の効果） 叙上の如く、本発明によれば、フロントに搭載され、
車体に対して車輻方向に並ぶ一対のエンジンマウントを
介して支持されたエンジン・ミッションユニットと、リ
ヤ搭載のディファレンシャルとを連結する断面コ字状の
パワープラントフレームにおいて、該パワープラントフ
レームを、ディファレンシャル側に位置する後端部分が
他の部分より高い曲げ剛性を有する如く構成したので、
エンジン・ミッションユニットとディファレンシャルと
をパワープラントフレームで連結してなるパワープラン
ト体は、エンジン・ミッションユニットの車輻方向両側
とディファレンシャルの車輻方向両側との２箇所ずつで
車体側に支持されることとなり、自動車走行中にディフ
ァレンシャルのワインドアップ振動が生じると、パワー
プラントフレームのディファレンシャル側端部付近に最
大の曲げモーメントが作用することとなるが、パワープ
ラントフレームのディファレンシャル側に位置する後端
部分の曲げ剛性が他の部分より高められていることによ
り、前記最大曲げモーメントにも十分耐え得ることとな
り、パワープラントフレームの変形を未然に防止するこ
とができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる車両用パワープラント
フレーム構造を有する自動車のシャシーの要部側面図、
第２図は本発明の実施例にかかる車両用パワープラント
フレーム構造を有する自動車のシャシーを示す平面図、
第３図（イ）、（ロ）、（ハ）および（ニ）は第２図の
（イ）−（イ）、（ロ）−（ロ）、（ハ）−（ハ）およ
び（ニ）−（ニ）拡大断面図である。 １……エンジン・ミッションユニット ８……ディファレンシャル 16……パワープラントフレーム

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロトに搭載され、車体に対して車輻方向
   に並ぶ一対のエンジンマウントを介して支持されたエン
   ジン・ミッションユニットと、リヤ搭載のディファレン
   シャルとを連結する断面略コ字状のパワープラントフレ
   ームにおいて、該パワープラントフレームが、ディファ
   レンシャル側に位置する後端部分が他の部分より高い曲
   げ剛性を有する如く構成されていることを特徴とする車
   両用パワープラントフレーム構造。