JPS63258216A - 車両用パワ−プラントフレ−ム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フロント搭載のエンジン・ミッションユニッ
トとリヤ搭載のディファレンシャルとを連結すべく構成
された車両用パワープラントフレームの構造に関するも
のである。

（従来技術） 近年、フロント搭載のエンジン・ミッションユニットと
リヤ搭載のディファレンシャルとを、曲げ剛性が大きく
、ねじれに対して柔軟性を有する断面Ｕ字状のパワープ
ラントフレームを介して固く連結し、エンジン振動の軽
減および後輪からのトルク反力に起因するディファレン
シャルのワインドアップ振動の抑制を図るようにしたも
のが開発されている（例えば、特開昭５６−２８０５３
号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公知例の如きシャシ−構成とすると、エンジン・ミ
ッンヨンユニットとディファレンシャルをパワープラン
トフレームを介して連結してなるパワープラント体は、
エンジン・ミッションユニットの車幅方向両側とディフ
ァレンシャルの車幅方向両側との２箇所ずつで車体側に
支持されることとなり、自動車走行中に生ずるディファ
レンシャルのワインドアップ振動時においてパワープラ
ントフレームに作用するモーメントが、エンジン・ミッ
ションユニット側（換言すれば、前端部側）からディフ
ァレンシャル側（換言すれば、後端部側）に向って漸次
増大し、ディファレンシャル側端部付近において最大と
なるところから、前記パワープラントフレームを前後方
向に一様な曲げ剛性を有する如く構成した場合、ディフ
ァレンシャルのワインドアップ振動に起因してパワープ
ラントフレームのディファレンシャル側端部付近が変形
するおそれがあり、その対策が急がれている。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、ディファ
レンシャルのワインドアップ振動時におけるパワープラ
ントフレームの変形を防止し得るようにすることを目的
とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記の問題点を解決するための手段として
、フロントに搭載され、車体に対して車幅方向に並ぶ一
対のエンジンマウントを介して支持されたエンノン・ミ
ッションユニットと、リヤ搭載のディファレンシャルと
を連結する断面略コ字状のパワープラントフレームにお
いて、該パワープラントフレームを、ディファレンンヤ
ル側に位置する後端部分が他の部分より高い曲げ剛性を
有する如く構成している。

（作　用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。

即ち、エンジン・ミッションユニットとディファレンシ
ャルとをパワープラントフレームを介して連結してなる
パワープラント体は、エンジン・ミッションユニットの
車幅方向両側およびディファレンシャルの車幅方向両側
で車体側に支持される構成とされるため、自動車走行中
にディファレンシャルのワインドアップ振動が生じた場
合においては、パワープラントフレームのディファレン
シャル側端部付近において最大の曲げモーメントが作用
することとなるが、パワープラントフレームのディファ
レンシャル側に位置する後端部分の曲げ剛性が他の部分
より高められていることにより、前記最大的げモーメン
トにも十分耐え得ることとなり、パワープラントフレー
ムの変形が未然に防止されるのである。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な実施例を
説明する。

本実施例においては、第１図および第２図図示の如く、
自動車のフロント側に搭載されるエンジン・ミッション
ユニットｌは、車幅方向に並ぶ一対のエンジンマウント
２．２を介してフロントクロスメンバ３に通常の方法に
より取り付けられている。該フロントクロスメンバ３に
は、コントロールアーム４が揺動可能に支持され、該コ
ントロールアーム４には、フロントホイール６が支持さ
れている。該フロントホイール６は、ダンパー装置５を
介して車体７側に支持されている。また、前記フロント
クロスメンバ３は、適宜の弾性部材（図示省略）を介し
て車体７側に公知の方法で支持されている。前記エンジ
ン・ミッションユニットｌは、駆動源であるエンジン、
クラッチおよびミッションからなっている。

また、前記エンジン・ミッションユニットｌは、自動車
のリヤ側に搭載されたディファレンシャル８と駆動軸９
を介して連結されている。該ディファレンシャル８は、
その車幅方向両側においてリヤクロスメンバＩＯに対し
て弾性部材１１．１１を介して支持されており、アクス
ルシャフト＋２゜１２を介してリヤホイール１３．１３
に駆動力を伝達し得るように構成されている。前記リヤ
クロスメンバｌＯは、適宜の弾性部材（図示省略）を介
して車体７側に公知の方法で支持されており、リヤホイ
ール１３のコントロールアーム１４か揺動可能に枢支さ
れている。前記リヤホイール１３は、ダンパー装置１５
を介して車体７側に支持されている。

しかして、前記エンジン・ミッションユニットｌとディ
ファレンシャル８とは、パワープラントフレーム１６に
よって固く連結されてパワープラント体へを構成してお
り、該パワープラント体Ａは、エンジン・ミッションユ
ニット１の車幅方向両側とディファレンシャル８の車幅
方向両側との２箇所ずつで車体７側に支持されている。

該バワ−プラントフレーム１６は、垂直辺１６ａの上下
端部に水平辺＋６ｂ、１６ｃを一体に突設してなる水平
方向に開口を有する断面略コ字状の部材からなっており
、曲げ剛性は大きいがね°じれに対して柔軟性を有する
という特性を備えている。

そして、パワープラントフレーム１６の垂直辺１６ａは
、ディファレンシャル８側の後端部分に形成された２個
の円形くりぬき穴１７ａ、１７ａと、該円形くりぬき穴
１７ａ、１７ａより前部にほぼ等間隔で形成された多数
の略三角形状のくりぬき穴１７ｂ、＋７ｂ・・・とを有
している。ここに、前記円形くりぬき穴＋７ａのくりぬ
き量は、略三角形状のくりぬき穴１７ｂの（りぬき量よ
り小さくされている。また、前記パワープラントフレー
ム１６の上下水平辺１６ｂ、１６ｃの巾は、中間部で狭
く、両端部で広くされている（第３図イル二参照）。こ
れらのくりぬき穴１７ａ、１７ａおよび１７ｂ、１７ｂ
・・・は、パワープラントフレーム１６の軽量化を図る
ために形成されるものであり、それらのくりぬき飛は、
パワープラントフレーム１６の全長に亘って必要とされ
ろ剛性を十分確保し得るように決定される。上記の如く
構成したことにより、垂直辺１６ａにおける後端部分と
他の部分のくりぬきｍの差と、水平辺１６ｂ、１６ｃに
おける後端部分と他の部分との巾の差とによって、ディ
ファレンシャル８側の後端部付近におｌ）る曲げ剛性か
他の部分より高められろこととなっているのである。な
お、パワープラントフレーム１６におけるディファレン
シャル８側端部付近の曲げ剛性を他の部分より高める手
段としては、本実施例のくりぬき債を変える方法の他、
種々考えられ、全くくりぬきを行わない方法も採用でき
る。前記水平辺１６ｂ、１６ｃにおける最小ＩＪ部位は
、第３図（ロ）および（ハ）に示すように、前後に若干
ずれた位置とされており、かくすることにより、パワー
プラントフレーム１６に作用するねじれ力を効果的に吸
収し得ることとなっているのである。

図面中、符号１８および１９はパワープラントフレーム
１６の両端部をエンジン・ミッションユニット１および
ディファレンシャル８に結合させるためのボルトおよび
ナツトである。

ついで、図示の車両用パワープラントフレームの作用を
説明する。

本実施例のシャシ−構造を有する自動車の場合、エンジ
ン・ミッションユニット１とディファレンシャル８とを
パワープラントフレーム１６を介して連結してなるパワ
ープラント体Ａは、エンジン・ミッションユニット１の
車幅方向両側とディファレンンヤル８の車幅方向両側と
の２箇所ずつで車体７側に支持されることとなるため、
自動車走行中にディファレンシャル８のワインドアップ
振動が生じた場合において、パワープラントフレーム１
６のディファレンシャル８側端部付近において最大の曲
げモーメントＭが作用するが、上記した如く、パワープ
ラントフレーム１６のディファレンシャル８側に位置す
る後端部分の曲げ剛性が他の部分より高められているこ
とにより、前記最大面げモーメントにも十分耐え得るこ
ととなり、パワープラントフレームの変形が未然に防止
されることとなるのである。また、エンジン始動時等に
おいて、駆動軸９の回転に伴ってディファレンシャル８
が回転方向にねじれ運動を起こすことがあるが、該ねじ
れ力は、前記パワープラントフレーム１６の水平辺１６
ｂ、１６ｃにおける中挟部位によって効果的に吸収され
ることとなり、ねじれ力のエンジン・ミッションユニッ
トｌへの伝達が緩和されることとなるのである。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるしのではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、フロントに搭載され、車
体に対して車幅方向に並ぶ一対のエンジンマウントを介
して支持されたエンジン・ミッションユニットと、リヤ
搭載のディファレンシャルとを連結する断面略コ字状の
パワープラントフレームにおいて、該パワープラントフ
レームを、ディファレンシャル側に位置する後端部分が
他あ部分より高い曲げ剛性を有する如く構成したので、
エンジン・ミッションユニットとディファレンシャルと
をパワープラントフレームで連結してなるパワープラン
ト体は、エンジン・ミッションユニットの車幅方向両側
とディファレンシャルの車幅方向両側との２箇所ずつで
車体側に支持されることとなり、自動車走行中にディフ
ァレンシャルのワインドアップ振動が生じると、パワー
プラントフレームのディファレンシャル側端部付近に最
大の曲げモーメントが作用することとなるが、パワープ
ラントフレームのディファレンシャル側に位置する後端
部分の曲げ剛性が他の部分より高められていることによ
り、前記最大面げモーメントにも十分耐え得ることとな
り、パワープラントフレームの変形を未然に防止するこ
とができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる車両用パワープラント
フレーム構造を有する自動車のシャシ−の要部側面図、
第２図は本発明の実施例にかかる車両用パワープラント
フレーム構造を有する自動車のシャシ−を示す平面図、
第３図（イ）、（ロ）、（ハ）および（ニ）は第２図の
（イ）−（イ）、（ロ）−（ロ）、（ハ）−（ハ）およ
び（ニ）−（ニ）拡大断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、フロントに搭載され、車体に対して車幅方向に並ぶ
   一対のエンジンマウントを介して支持されたエンジン・
   ミッションユニットと、リヤ搭載のディファレンシャル
   とを連結する断面略コ字状のパワープラントフレームに
   おいて、該パワープラントフレームが、ディファレンシ
   ャル側に位置する後端部分が他の部分より高い曲げ剛性
   を有する如く構成されていることを特徴とする車両用パ
   ワープラントフレーム構造。