JPS5853583A - 車両のパワ−ユニツト支持装置 - Google Patents

車両のパワ−ユニツト支持装置

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JPS5853583A
JPS5853583A JP56153136A JP15313681A JPS5853583A JP S5853583 A JPS5853583 A JP S5853583A JP 56153136 A JP56153136 A JP 56153136A JP 15313681 A JP15313681 A JP 15313681A JP S5853583 A JPS5853583 A JP S5853583A
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K5/1208—Resilient supports
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F1/366—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers made of fibre-reinforced plastics, i.e. characterised by their special construction from such materials
    • F16F1/368—Leaf springs
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    • B62K2202/00—Motorised scooters

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は側面Ｘ字形に配設された弾性リンクの弾性特性
音利用してエンジン振動が車体に伝播するのを防止でき
るようにした自動二輪車等の車両のパワーユニット支持
装置に関する。
車両、例えば自動二輪車や、剪−輪、後二輪の自動三輪
車等の車両において、エンジンと、エンジン動力を後輪
に伝達するチェーン等の伝達手段を内蔵した伝動ケース
とを一体化してパワーユニットヲ構成し、後輪を支持す
る該パワーユニットを車体フレームにクッション手段に
よって懸架したものが知られており、かかる車両におい
てはパワーユニットの前部を車体フレームに連結、支持
°させることが行われる。該ノζワーユニットの支持を
行うに際して、発進時、加速時、減速時の駆動力、制動
力が・；ワーユニット側から車体側に伝達されるように
車体前後方向へは剛性度を大きく、又、車体フレームと
パワーユニ、ットとの間で左右方向への揺れが生じるの
ｔＶｊ止するために捩れ剛性度も大きくするこζが必要
であるとともに、上下方向へは加振力方向を上下方向と
するエンジンの駆動によるエンジン振動がパワーユニッ
ト側から′車体側に伝播するのを吸収することができる
ように剛性度を小さくすることが必要である。
パワーユニット側から車体側へのエンジン振動の伝播を
吸収、遮断するために従来において、滑節を２個有する
ダブルリンクなどによるリンク機構によって車体フレー
ムにパワーユニットヲ連結、支持させることが知られて
いるが、リンクの端部は車体フレーム、パワーユニット
にラバーマウント結合される関係上、全ての方向へ弾力
性を有するラバーのために車体前後方向や捩れ方向へ剛
性度を大きくすることは難しく、これらの方向への剛性
度を満足できるバネレートとなっているラバーを選択す
ることが困難であった。
本発明は以上を改善すべく成されたもので、本発明の目
的は、複数の弾性リンクをＸ字形に配設すると、剛性度
が大きい方向即ち硬い方向と剛性度が小さい方向即ち軟
い方向とを得られることを利用して、車体フレームにパ
ワーユニットン連結、支持することをパワーユニット側
がら車体側へ駆動力、制動力を伝達させる上で必要な車
体前後方向、及び車体フレームとパワーユニットとの間
で左右方向の揺れが生じるのを防止する上で必要な捩れ
方向の夫々の剛性度ン大きくして行うことができるとと
もに、エンジン振動がバク−ユニット側から車体側へ伝
播するのを吸収、遮断するために上下方向へは剛性度を
小さくして行うことができるようにした車両のパワーユ
ニット支持装置を提供する処にある。
以上のように車体前後方向と捩り方向との剛性度ン大き
くし、上下方向の剛性度２小さくして車体フレームにパ
ワーユニットを支持させることを実現するために本発明
は、複数の弾性リンクを側面Ｘ字形に配設して車体フレ
ームとパワーユニットとの連結用クロスバネ機構を構成
するとともに、弾性リンクの前端賓車体フレームに結合
し、弾性リンクの後端をパワーユニット側の部材に結合
したことを特徴とし、エンジンの加振方力向暑上記クロ
スバネ機構に対して略直角の上下方向とすることにより
、クロスバネ機構の上下方向の軟いバネ特性によってエ
ンジン振動の吸振効果を得られるようにしたことを特徴
とする。
以下に５本発明の好適−実施例乞添付図面に基づいて詳
述する。
第１図は本発明に係る装置が適用された車両、具体的に
は自動二輪車の全体側面図で、第２図はげテレスコ−ピ
ック型のフロントフォーク４が左右操向自在に枢着保持
され、車体フレーム１のシートボスト部１ａにはシート
５が取り付けられる。
後輪６はパワーユニット７に車軸６ａで支承され、この
ように後輪６を支持しているパワーユニット７はエンジ
ン８と、エンジン動力を後輪６に伝達するチェーン等の
伝達手段乞内蔵した伝動ケース９とを一体化することに
より構成され、車体フレーム１の後部とパワーユニット
７の後上面との間に架は渡した緩衝器によるりャクッシ
ョン手段１０によってパワーユニット７は車体フレーム
１に懸架される。
第２図の平面図を示す第３図の通り本実施例ではパワー
ユニット７の一側部に後輪６が一輪設けられているが、
パワ−ユニット７０両側部に後輪を二輪設けることによ
り本発明に係る車両を自動三輪車としてもよい。
パワーユニット７の前部は車体フレーム１にクロスバネ
機構１１によって連結、支持され、該クロスバネ機構１
１は第３図の通りパワーユニットＴの左右両側に設けら
れる。夫々のクロスバネ機構１１．１１は板バネ材料若
しくは弾性を有するプレート状のＦＲＰ製等の合成樹脂
材料から成形された内・外２個の弾性リンク１２，１３
Ｙ側面Ｘ字形に配設することにより構成され、車体幅方
向に並べられた核外性リンク１２，１３０前端は車体フ
レーム１に固着した取付ブラケット１４にボルト等によ
る結着部材１５．１５によって結合される。又、弾性リ
ンク１２．１３０後端はパワーユニット７側の部材にな
っている平面コ字形の取付ブラケット１６Ｖｅ同じくボ
ルト等の結着部材１７．１７によって結合され、該取付
ブラケット１６はパワーユニットット７にピボットシャ
フト１８で上下回動自在に枢着されている。
第７図は本発明と異′なり前後両端が車体フレーム側の
取付ブラケット４４、パワーユニット側の取付ブラケッ
ト４６に結合される２個の弾性リンク４２．４３’＆上
下平行に配設することにより、バネ機構馨パラレルバネ
機構４１とした場合を示す。取付ブラケット４６に垂直
方向の荷重Ｆ３が作用すると、弾性リンク４２．４３の
撓みで取付ブラケット４６は上下に移動するものの、撓
んだ状態における弾性リンク４２’、４３’の取付ブラ
ケット４６′との結合端４２’ａ、４３’ａにはモーメ
ントＭ３が生じ、弾性リンク４２．４３の撓みを拘束し
合う該モーメントＭ３によって弾性リンク４２．４３は
単純片持ちばっとならないため、取付ブラケット４６は
上下に移動しにくい。従って上下方向へはパラレルバネ
機構４１の剛性度は大きく、この方向へはバネ特性は硬
くなり、このため、車体フレームにパワーユニットヲパ
ラレルバネ［１４１によって連結、支持した場合には、
加振方向を上下方向とするエンジンの振動が車体側に伝
播してしまう。
一方、第５図で示す本発明の如く２個の弾性リンク１２
．１３’Ｙ水平方向からの傾き角θｌ、θ２をもって側
面Ｘ字形に配設し、これによりクロスバネ機構１１を構
成した場合、取付ブラケット１６に垂直方向の荷重Ｆ１
が作用すると、撓んだ状態にオケる弾性リンク１２’、
１３’の取付ブラケット１６′との結合端１２’ａ、１
３’ａにはモーメン）Ｍｔが作用するが、該モーメン）
Ｍｌは互に打ち消し合い、弾性リンク１２．１３が片持
ちバネとして撓むことｔ許容するため、取付ブラケット
１６は上下に移動し易く、従ってクロスバネ機構１１の
上下方向への剛性度は小さいものとなっている。このた
め、クロスバネ機構１１によΩて車体フレーム１ニハワ
ーユニツト７を連結、支持させると、クロスバネ機構１
１に対して直角の上下方向を加振力方向とするエンジン
８の振動がパワーユニット７側から車体１側へ伝播する
のをクロスバネ機構１１の箇所において吸収、遮断でき
ることとなり、クロスバネ機構１１は吸振作用を発揮す
る。エンジン振動の伝播吸収作用はクロスバネ機構１１
の弾性変形■に応じて位置が変化する弾性リンク１２゜
１３のクロス部Ａをはぼ揺動中心・とじて取付ブラケッ
ト１６が上下に揺動することにより成され、該取付ブラ
ケット１６はピボットシャフト１８によってパワーユニ
ット７に上下回動自在に枢着されているため、エンジン
振動はパワーユニット７と取付ブラケット１６との間に
生じる回動作用によっても吸収される。
クロスバネ機構１１のバネ特性は、取付ブラケット１６
′の揺動角と結合端１２’ａ、１３’ａにおける弾性リ
ンク１２’、１３’の撓み角とが常に一致して取付ブラ
ケット１６の揺動及び弾性リンク１２゜１３の撓みが成
されるときに最も軟くなり、このときには弾性リンク１
２．１３は互いに撓むことｔ拘束し合わない単純片持ち
バネとして機能し、このような理想的なバネ特性は弾性
リンク１２゜１３の水平方向からの上記傾き角’Ｉｎ　
　０２をともに４５°付近のある角度に設定したときに
得られる。
勿論、該角度以外の角度にθｌ、０２を設定することは
クロスバネ機構１１を自動二輪車等の実車にパワーユニ
ット支持手段として適用するにあたって許される。
又、クロスバネ機構１１の配置姿勢を第５図で示した如
く正しく水平方向と一致させるのではなく、車両に装備
される機器等の関係からクロスバネ機構１１を第１図、
第２図で示した通り水平方向に対して傾けて配置するこ
とも実車への適用にあたって許される。このようにクロ
スバネ機構１１を傾けても、エンジン８の加振力方向が
クロスバネ機構１１に対して略直角の範囲に収まる上下
方向であれば、クロスバネ機構１１によるエンジン振動
の吸振効果は得られる。第１図、第２図の図足側ではエ
ンジン８を縦置き型とすることにより、クロスバネ機構
１１に吸振効果を発揮させる上で必要なエンジン８の加
振力方向を上下方向とする構成としているが、横置き型
エンジンであっても加振力方向を上下方向とすることが
できるものが知られているため、エンジン８の型式は縦
置き型に限定されない。
第６図の通りパワーユニット側の取付ブラケット１６に
車体前方への荷重Ｆ３が作用すると、取付ブラケット１
６の前方への平行移動によって弾性リンク１２．１３に
生じるモーメントは弾性リンク１２．１３が撓むのを互
いに拘束し合うものとなるため、取付ブラケット１６は
前方へ移動しにくい。又、取付ブラケット１６は一定長
さの弾性リンク１２．１３によって車体フレーム側の取
付プラタンｚ４ｖ５車体後方側において連結されて“い
るため、取付ブラケット１６は第６図の実線以上に車体
後方へ移動しない。従ってクロメノくネ機構１１のバネ
特性は車体前後方向へは硬くなっており、この方向への
剛性度は矢きい。このため、パワーユニット７に設けら
れている後輪６で生じる発進時、加速時の駆動力、及び
制動時の制動力はパワーユニット７側から車体側へ伝達
されることとなる。
又、クロスバネ機構１１を構成する２個の弾性リンク１
２．１３は車体幅方向に対向配置され且つ夫々が車体幅
方向への幅寸法をもっているため、クロスバネ機構１１
の捩り剛性度は大きく、このためパワーユニット７と車
体フレーム１との間で左右方向即ち車体幅方向べの揺れ
が生じるのを防止できる。特に本発明では、パワーユニ
ット７の左右両側にクロスバネ機構１１，１１が設けら
れているため、捩り剛性度は一段と強化されている。
このようにパワーユニット７の左右両側にクロスバネ機
構１１，１１Ｙ設け、且つ取付ブラケット１６をパワー
ユニット７の前部に取り付けると、第３図の通り車体フ
レーム１とパワーユニット７との間にスペースＳｖ開は
木ことができ、該スペースＳｖ例えばエンジン付属機器
等の収容空間として利用できるようになる。又、別実施
例を示す第４図の通りパワーユニット３７の位置−を７
第３図の実施例よりも車体前方に移してクロメノくネ機
構３１　、　３１　ｔｌ）間ｖｃノ：ワーユニット３７
の前部ヲ嵌入させてもよく、これによると、車両の全長
を短縮できるとともに、ノ（ワーユニット３７と取付）
。
ラケット３６．３６とのピポットシャフ、ト３Ｂによる
枢着軸線上若しくはこれの近傍にノ；ワーユニット３７
の重心Ｇｗ位置せしめることカー可肯ヒであるため、パ
ワーユニット３７側で生じる振動の車体側への伝播を一
層有効に防止できる。このようなパワーユニット側の取
付ブーラケットの枢着部とパワーユニットの重心との位
置関係＆ま、第３図の実施例においても弾性リンク１２
．１３の長さ寸法を長（することによって実現できる。
以上述べた以外の本発明に係る利点を家、クロスバネ機
構１１．３１を構成する弾性１ノンク１２゜１３．３２
．３３の前後両端を車体フレーム１゜２１側の取付プラ
タン）１４．３４．ノＣワーユニット側の取付プラタン
）１６．３６に結合するに際して、ラバーを介在させた
ラノく−マウント結合とすることなくボルト等の結着部
材によって直接的に一体結合しても、車体前後方向と捩
り方向の剛性度を大きくし且つエンジン振動の吸振作用
上必要な上下方向の剛性度を小さくすることを達成でき
ることである。
これまで説明した各実施例では個々のクロメノくネ機構
１１．３１を２個の弾性リンク１２，１３゜３２．３３
によって構成したが、２個以上の弾性リンクを車体幅方
向に並べ且つ傾き方向ビ交互に違えることによって個々
のクロメノ（ネ機構を構成してもよい。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、剛性度が大
きい方向即ち硬い方向と剛性度が小さ℃・方向即ち軟い
方向とを有するクロメノくネ機構によって車体フレーム
にパワーユニットヲ連結、支持したため、駆動力、制動
力ヲノ（ワーユニット側から車体側へ伝達すること、及
び〕より−ユニットと車体フレームとの間で揺れが生じ
るのを防止できることを達成しつつも、ノ（ワーユニッ
ト側で生じるエンジン振動？クロスノ（ネの軟い〕（ネ
特性によつて吸収、遮断できるようになり、且つこれを
複数の弾性リンクを組み合せることによって構造簡単、
少ない部品点数によって構成できる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
が適用された自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図
の要部拡大図、第３図は第２図の平面図、第４図は別実
施例を示す第３図と同様の図、第５図、第６図はクロス
バネ機構のバネ特性馨示す図、第７図は本発明と異なり
パラレルバネ機構を採用した場合における問題を示す図
である。 尚図面中、１，２１は車体フレーム、６は後輪、７．３
７はパワーユニット、８はエンジン、９は伝動ケース、
１０はクッション手段、１１゜３１はクロスバネ機構、
１２．１３．３２．３３は弾性リンク、１６．３６はパ
ワーユニット側の部材である取付ブラケットである。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　　エンジンと、エンジン動力を後輪に伝達する
    手段を内蔵した伝動ケースとを一体化することによりパ
    ワーユニットを構成し、後輪を支持する該パワーユニッ
    トを車体フレームにクッション手段によって懸架した自
    動二輪車等の車両において、前端を車体フレームに結合
    し且つ後端をパワーユニット側の部材に結合して側面Ｘ
    字形に配設した複数の弾性リンクからなるクロスバネ機
    構によって車体フレームにパワーユニットヲ支持し、上
    記エンジンの加振力方向を該クロスバネ機構に対して略
    直角の上下方向としたことを特徴とする車両のパワーユ
    ニット支持装置
  2. （２）前記弾性リンクの後端が結合されるパワーユニッ
    ト側の部材は該パワーユニットに上下回動自在に枢着さ
    れている特許請求の範囲第１項記載の車両のパワーユニ
    ット支持装置。
  3. （３）前記クロスバネ機構はパワーユニットの左右両側
    に設けられている特許請求の範囲第１項記載の車両のパ
    ワーユニット支持装置。
JP56153136A 1981-09-28 1981-09-28 車両のパワ−ユニツト支持装置 Expired JPS6042071B2 (ja)

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FR (1) FR2513587B1 (ja)
GB (1) GB2109320B (ja)

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