JPS6042071B2 - 車両のパワ−ユニツト支持装置 - Google Patents

車両のパワ−ユニツト支持装置

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JPS6042071B2
JPS6042071B2 JP56153136A JP15313681A JPS6042071B2 JP S6042071 B2 JPS6042071 B2 JP S6042071B2 JP 56153136 A JP56153136 A JP 56153136A JP 15313681 A JP15313681 A JP 15313681A JP S6042071 B2 JPS6042071 B2 JP S6042071B2
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spring mechanism
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body frame
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    • B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B60K5/1208—Resilient supports
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    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
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    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/366—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers made of fibre-reinforced plastics, i.e. characterised by their special construction from such materials
    • F16F1/368—Leaf springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は側面Ｘ字形に配設された弾性リンクの弾性特性
を利用してエンジン振動が車体に伝播するのを防止でき
るようにした自動二輪車等の車両のパワーユニット支持
装置に関する。
車両、例えば眉動二輪車や、前一輪、後二輪の自動三輪
車等の車両において、エンジンと、エンジン動力を後輪
に伝達するチェーン等の伝達手段を内蔵した伝動ケース
とを一体化してパワーユニットを構成し、後輪を支持す
る該パワーユニットを車体フレームにクッション手段に
よつて懸架したものが知られており、かかる車両におい
てはパワーユニットの前部を車体フレームに連結、支持
させることが行われる。
該パワーユニットの支持を行うに際して、発進時、加速
時、減速時の駆動力、制動力がパワーユニット側から車
体側に伝達されるように車体前後方向へは剛性度が大き
く、又、車体フレームとパワーユニットとの間で左右方
向への揺れが生じるのを防止するために捩れ剛性度も大
きくすることが必要であるとともに、上下方向へは加振
力方向を上下方向とするエンジンの駆動によるエンジン
振動がパワーユニット側から車体側に伝播するのを吸収
することができるように剛性度を小さくすることが必要
である。パワーユニット側から車体側へのエンジン振動
の伝播を吸収、遮断するために従来において、滑節を２
個有するダブルリンクなどによるリンク機構によつて車
体フレームにパワーユニットを連結、支持させることが
知られているが、リンクの）端部は車体フレーム、、パ
ワーユニットにラバーマウント結合される関係上、全て
の方向へ弾力性を有するラバーのために車体前後方向や
捩れ方向へ剛性度を大きくすることは難しく、これらの
方向への剛性度を満足できるバネレートとなつているｓ
ラバーを選択することが困難であつた。本発明は以上を
改善すべく成されたもので、本発明の目的は、複数の弾
性リンクをＸ字形に配設すると、剛性度が大きい方向即
ち硬い方向と剛性度が小さい方向即ち軟い方向とを得ら
れることを利用して、車体フレームにパワーユニットを
連結、支持することをパワーユニット側から車体側へ駆
動力、制動力を伝達させる上で必要な車体前後方向、及
び車体フレームとパワーユニットとの間で左右方向の揺
れが生じるのを防止する上で必要な捩れ方向の夫々の剛
性度を大きくして行うことができるとともに、エンジン
振動がパワーユニット側から車体側へ伝播するのを吸収
、遮断するために上下方向へは剛性度を小さくして行う
ことができるようにした車両のパワーユニット支持装置
を提供する処にある。
以上のように車体前後方向と捩り方向との剛性度を大き
くし、上下方向の剛性度を小さくして車体フレームにパ
ワーユニットを支持させることを実現するために本発明
は、複数の弾性リンクを側面Ｘ字形に配設して車体フレ
ームとパワーユニットとの連結用クロスバネ機構を構成
するとともに、弾性リンクの前端を車体フレームに結合
し、弾性リンクの後端をパワーユニット側の部材に結合
したことを特徴とし、エンジンの加振力方向を上記クロ
スバネ機構に対して略直角の上下方向とすることにより
、クロスバネ機構の上下方向の軟いバネ特性によつてエ
ンジン振動の吸振効果を得られるようにしたことを特徴
とする。
以下に本発明の好適な一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
第１図は本発明に係る装置が適用された車両、具体的に
は自動二輪車の全体側面図で、第２図は第１図の要部拡
大図である。
車体フレーム１の前．端のヘッドバイブ２には前輪３を
懸架支持する例えばテレスコ−ビック型のフロントフォ
ーク４が左右操向自在に枢着保持され、車体フレーム１
のシートポスト時１ａにはシート５が取り付けられる。
後輪６はパワーユニット７に車軸６ａで支承．され、こ
のように後輪６を支持しているパワーユニット７はエン
ジン８と、エンジン動力を後輪６に伝達するチェーン等
の伝達手段を内蔵した伝動ケース９とを一体化すること
により構成され、車体フレーム１の後部とパワーユニッ
ト７の後上面・との間に架け渡した緩衝器によるリヤク
ッション手段１０によつてパワーユニット７は車体フレ
ーム１の懸架される。第２図の平面図を示す第３図の通
り本実施例ではパワーユニット７の一側部に後輪６が一
輪設けられているが、パワーユニット７の両側部に後輪
を二輪設けることにより本発明に係る車両を自動三輪車
としてもよい。
パワーユニット７の前部は車体フレーム１にクロスバネ
機構１１によつて連結、支持させ、該クロスバネ機構１
１は第３図の通りパワーユニット７の左右両側に設けら
れる。
夫々のクロスバネ機構１１，１１は板バネ材料若しくは
弾性を有するノプレート状のＦＲＰ製等の合成樹脂材料
から成形された内・外２個の弾性リンク１２，１３を側
面Ｘ字形に配設することにより構成され、車体幅方向に
並べられた該弾性リンク１２，１３の前端は車体フレー
ム１に固着した取付ブラケット１４にーボルト等による
結着部材１５，１５によつて結合される。又、弾性リン
ク１２，１３の後端はパワーユニット７側の部材になつ
ている平面コ字形の取付ブラケット１６に同じくボルト
等の結着部材１７，１７によつて結合され、該取付ブラ
ケット１６はパワーユニット７にピボットシャフト１８
で上下回動自在に枢着されている。第７図は本発明と異
なり前後両端が車体フレーム側の取付ブラケット４４、
パワーユニット側の取付ブラケット４６に結合される２
個の弾性リンク４２，４３を上下平行に配設することに
より、バネ機構をパラレルバネ機構４１とした場合を示
す。
取付ブラケット４６に垂直方向の荷重Ｆ３が作用すると
、弾性リンク４２，４３の撓みで取付ブラケット４６は
上下に移動するものの、撓んだ状態における弾性リンク
４２″，４３″の取付ブラケット４６″との結合端４２
″Ａ，４３″ａにはモーメントＭ３が生じ、弾性リンク
４２，４３の撓みを拘束し合う該モーメントＭ３によつ
て弾性リンク４２，４３は単純片持ちばりとならないた
め、取付ブラケット４６は上下に移動しにくい。従つて
上下方向へはパラレルバネ機構４１の剛性度は大きく、
この方向へはバネ特性は硬くなり、このため、車体フレ
ームにパワーユニットをパラレルバネ機構４１によつて
連結、支持した場合には、加振方向を上下方向とするエ
ンジンの振動が車体側に伝播してしまう。一方、第５図
で示す本発明の如く２個の弾性リンク１２，１３を水平
方向からの傾き角θ１，θ２をもつて側面Ｘ字形に配設
し、これによりクロスバネ機構１１を構成した場合、取
付ブラケット１６に垂直方向の荷重Ｆ１が作用すると、
撓んだ状態における弾性リンク１２″，１３″の取付ブ
ラケット１６″との結合端１２″Ａ，ｌ３″ａにはモー
メントＭ１が作用するが、該モーメントＭ１は互に打ち
消し合い、弾性リンク１２，１３が片持ちバネとして撓
むことを許容するため、取付ブラケット１６は上下に移
動し易く、従つてクロスバネ機構１１の上下方向への剛
性度は小さいものとなつている。
このため、クロスバネ機構１１によつて車体フレーム１
にパワーユニット７を連結、支持させると、クロスバネ
機構１１に対して直角の上下方向を加振力方向とするエ
ンジン８の振動がパワーユニット７側から車体１側へ伝
播するのをクロスバネ機構の箇所において吸収、遮断で
きることとなり、クロスバネ機構１１は吸振作用を発揮
する。エンジン振動の伝播吸収作用はクロスバネ機構１
１の弾性変形量に応じて位置が変化する弾性リンク１２
，１３のクロス部Ａをほぼ揺動中心として取付ブラケッ
ト１６が上下に揺動することにより成され、該取付ブラ
ケット１６はピボットシャフト１８によつてパワーユニ
ット７に上下回動自在に枢着されているため、エンジン
振動はパワーユニット７と取付ブラケット１６との間に
生じる回動作用によつても吸収される。クロスバネ機構
１１のバネ特性は、取付ブラケット１６″の揺動角と結
合端１２″Ａ，ｌ３″ａにおける弾性リンク１２″，１
３″の撓み角とが常に一致して取付ブラケット１６の揺
動及び弾性リンク１２，１３の撓みが成されるときに最
も軟くなり、このときには弾性リンク１２，１３は互い
に撓むことを拘束し合わない単純片持ちバネとして機能
し、このような理想的なバネ特性は弾性リンク１２，１
３の水平方向からの上記傾き角θ１，θ２をともに４５
平付近のある角度に設定したときに得られる。
勿論、該角度以外の角度にθ１，０２を設定することは
クロスバネ機構１１を自動二輪車等の実車にパワーユニ
ット支持手段として適用するにあたつて許される。又、
クロスバネ機構１１の配置姿勢を第５図で示した如く正
しく水平方向と一致させるのではなく、車両に装備され
る機器等の関係からクロスバネ機構１１を第１図、第２
図で示した通り水平方向に対して傾けて配置することも
実車への適用にあたつて許される。
このようにクロスバネ機構１１を傾けても、エンジン８
の加振力方向がクロスバネ機構１１に対して略直角の範
囲に収まる上下方向であれば、クロスバネ機構】１によ
るエンジン振動の吸振効果は得られる。第１図、第２図
の図示例ではエンジン８を縦置き型とすることにより、
クロスバネ機構１１に吸振効果を発揮させる上で必要な
エンジン８の加振力方向を上下方向とする構成としてい
るが、横置き型エンジンであつても加振力方向を上下方
向とすることができるものが知られているため、エンジ
ン８の型式は縦置き型に限定されない。第６図の通りパ
ワーユニット側の取付ブラケット１６に車体前方への荷
重Ｆ３が作用すると、取付ブラケット１６の前方への平
行移動によつて弾性リンク１２，１３に生じるモーメン
トは弾性リンク１２，１３が撓むのを互いに拘束し合う
ものとなるため、取付ブラケット１６は前方へ移動しに
くい。
又、取付ブラケット１６は一定長さの弾性リンク１２，
１３によつて車体フレーム側の取付ブラケット１４に車
体後方側において連結されているため、取付ブラケット
１６は第６図の実線以上に車体後方へ移動しない。従つ
てクロスバネ機構１１のバネ特性は車体前後方向へは硬
くなつており、この方向への剛性度は大きい。このため
、パワーユニット７に設けられている後輪６で生じる発
進時、加速時の駆動力、及び制動時の制動力はパワーユ
ニット７側から車体側へ伝達されることとなる。又、ク
ロスバネ機構１１を構成する２個の弾性リンク１２，１
３は車体幅方向に対向配置され且つ夫々が車体幅方向へ
の幅寸法をもつているため、クロスバネ機構１１の捩り
剛性度は大きく、こおためパワーユニット７と車体フレ
ーム１との・間て左右方向即ち車体幅方向への揺れが生
じるのを防止できる。
特に本発明では、パワーユニット７の左右両側にクロス
バネ機構１１，１１が設けられているため、捩り剛性度
は一段と強化されている。） このようにパワーユニッ
ト７の左右両側にクロスバネ機構１１，１１を設け、且
つ取付ブラケット１６をパワーユニット７の前部に取り
付けると、第３図の通り車体フレーム１とパワーユニッ
ト７との間にスペースＳを開けることができ、該スペー
スＳを例えばエンジン付属機器等の収容空間として利用
できるようになる。又、別実施例を示す第４図の通りパ
ワーユニット３７の位置を第３図の実施例よりも車体前
方に移してクロスバネ機構３１，３１の間にパワーユニ
ット３７の前部を嵌入させてもよく、これによると、車
両の全長を短縮できるとともに、パワーユニット３７と
取付ブラケット３６，３６とのピボットシャフト３８に
よる枢着軸線上若しくはこれの近傍にパワーユニット３
７の重心Ｇを位置せしめることが可能であるため、パワ
ーユニット３７側で生じる振動の車体側への伝播も一層
有効に防止できる。このようなパワーユニット側の取付
ブラケットの枢着部とパワーユニットの重心との位置関
係は、第３図の実施例においても弾性リンク１２，１３
の長さ寸法を長くすることによつて実現できる。以上述
べた以外の本発明に係る利点は、クロスバネ機構１１，
３１を構成する弾性リンク１２，１３，３２，３３の前
後両端を車体フレーム１，２１側の取付ブラケット１４
，３牡パワーユニーツト側の取付ブラケット１６，３６
に結合するに際して、ラバーを介在させたラバーマウン
ト結合とすることなくボルト等の結着部材によつて直接
的に一体結合しても、車体前後方向と捩り方向の剛性度
を大きくし且つエンジン振動の吸振作用上５必要な上下
方向の剛性度を小さくすることを達成できることである
。これまで説明した各実施例では個々のクロスバネ機構
１１，３１を２個の弾性リンク１２，１３，３２，３３
によつて構成したが、２個以上の！弾性リンクを車体幅
方向に並べ且つ傾き方向を交互に違えることによつて個
々のクロスバネ機構を構成してもよい。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、剛性度が大
きい方向即ち硬い方向と剛性度が小さい方向即ち軟い方
向とを有するクロスバネ機構によつて車体フレームにパ
ワーユニットを連結、支持したため、駆動力、制動力を
パワーユニット側から車体側へ伝達すること、及びパワ
ーユニットと車体フレームとの間で揺れが生じるのを防
止できることを達成しつつも、パワーユニット側で生じ
るエンジン振動をクロスバネの軟いバネ特性によつて吸
収、遮断できるようになり、且つこれを複数の弾性リン
クを組み合せることによつて構造簡単、少ない部品点数
によつて構成できる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
が適用された自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図
の要部拡大図、第３図は第２図の平面図、第４図は別実
施例を示す第３図と同様の図、第５図、第６図はクロス
バネ機構のバネ特性を示す図、第７図は本発明と異なり
パラレルバネ機構を採用した場合における問題を示す図
である。 尚図面中、１，２１は車体フレーム、６は後輪、７，３
７はパワーユニット、８はエンジン、９は伝動ケース、
１０はクッション手段、１１，３１はクロスバネ機構、
１２，１３，３２，３３は弾性リンク、１６，３６はパ
ワーユニット側の部材である取付ブラケットである。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと、エンジン動力を後輪に伝達する手段を
    内蔵した伝動ケースとを一体化することによりパワーユ
    ニットを構成し、後輪を支持する該パワーユニットを車
    体フレームにクッション手段によつて懸架した自動二輪
    車等の車両において、前端を車体フレームに結合し且つ
    後端をパワーユニット側の部材に結合して側面Ｘ字形に
    配設した複数の弾性リンクからなるクロスバネ機構によ
    つて車体フレームにパワーユニットを支持し、前記弾性
    リンクの後輪が結合されるパワーユニット側の部材は該
    パワーユニットに上下揺動自在に枢着され、上記エンジ
    ンの加振力方向を該クロスバネ機構に対して略直角の上
    下方向としたことを特徴とする車両のパワーユニット支
    持装置。 ２ 前記クロスバネ機構はパワーユニットの左右両端に
    設けられている特許請求の範囲第１項記載の車両のパワ
    ーユニット支持装置。
JP56153136A 1981-09-28 1981-09-28 車両のパワ−ユニツト支持装置 Expired JPS6042071B2 (ja)

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FR (1) FR2513587B1 (ja)
GB (1) GB2109320B (ja)

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