CN214189967U - 一种摩托车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及摩托车后悬挂系统的技术领域，公开了一种摩托车，包括车架、后车轮和后悬挂机构，车架的后部与后车轮通过后悬挂机构连接，后悬挂机构设置有摇臂和避震器，摇臂设置有悬挂旋转部，悬挂旋转部与车架转动连接，摇臂包括第一臂杆以及与第一臂杆后端连接的第二臂杆，第二臂杆的后端与后车轮连接，第一臂杆与第二臂杆之间形成有设定角度α，第二臂杆与水平向前方向所成夹角β为30°－60°，避震器的后端连接于车架，避震器的前端与第一臂杆的前端连接。本实用新型的摩托车，提高后悬挂机构对冲击力的灵敏程度，提高用户的乘适性。

Description

一种摩托车

技术领域

本实用新型涉及机动车技术领域，特别是涉及一种摩托车。

背景技术

目前，摩托车的后悬挂机构基本为平叉式结构，平叉式结构的摇臂分别与机动车的后轮连接，摇臂的形状为直条型并水平安装，避震器的一端与车架连接，避震器的另一端与摇臂连接，避震器基本呈竖直方向设置。

机动车骑行在不平的路面时，路面的凹凸对机动车冲击入力，对轮子形成冲击角度为30°到60°。由于平叉结构的摇臂水平安装，摇臂与冲击力之间形成的角度大概在30°到60°，避震器呈竖直方向安装，导致平叉结构在对路面的凹凸响应不够直接、不够灵敏，同时颠簸较大，导致用户乘适性较差。

实用新型内容

本实用新型的目的是：改进摩托车的后悬挂机构，提高后悬挂机构对冲击力的灵敏程度，提高对冲击力的缓冲效果，提高用户的乘适性。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种摩托车，包括车架、后车轮和后悬挂机构，所述车架的后部与所述后车轮通过所述后悬挂机构连接，所述后悬挂机构包括摇臂和避震器；所述摇臂设置有悬挂旋转部，所述悬挂旋转部与所述车架转动连接，所述摇臂包括第一臂杆以及与所述第一臂杆后端连接的第二臂杆，所述第二臂杆的后端与所述后车轮连接，所述第一臂杆与所述第二臂杆之间形成有设定角度α，所述第二臂杆与水平向前方向所成夹角β为30°－60°；所述避震器的后端连接于所述车架，所述避震器的前端与所述第一臂杆的前端连接。

作为优选方案，所述第二臂杆的长度大于所述第一臂杆的长度。

作为优选方案，所述第二臂杆与所述第一臂杆的长度比例设置在(2－3)：1。

作为优选方案，所述设定角度α＝120°-150°，所述第一臂杆水平安装。

作为优选方案，所述避震器安装于所述摇臂的下侧。

作为优选方案，所述避震器与水平方向之间的夹角设置在0°－30°。

作为优选方案，所述摇臂开设有若干数量的减重通孔，若干所述减重通孔间隔设置；所述第一臂杆的宽度从后端向前端逐渐变小，所述第二臂杆的宽度从前端向后端逐渐变小。

作为优选方案，所述摇臂为一体成型结构，所述第一臂杆与所述第二臂杆的相交处设置有所述悬挂旋转部。

作为优选方案，所述车架设置有连接转轴，所述后车轮设置有车轮转轴，所述悬挂旋转部旋转安装于所述连接转轴，所述第二臂杆的后端安装于所述车轮转轴。

作为优选方案，所述避震器与所述第一臂杆的前端铰接，所述车架的至少一侧设有所述后悬挂机构。

本实用新型提供的一种摩托车与现有技术相比，其有益效果在于：当后车轮承受路面凹凸结构所施加的冲击时，本实用新型的后车轮带动摇臂绕悬挂旋转部的中轴线转动，此时，后车轮受到的力通过摇臂传动到避震器并使避震器压缩缓冲，从而使后车轮受到的冲击力得到缓冲，有效提高用户的舒适性；另外，第二臂杆与水平向前方向所形成夹角β为30°－60°，使后车轮承受的冲击力与带动第二臂杆绕悬挂旋转部的中轴线转动的方向基本相同，从而使后悬挂机构对冲击力反应更灵敏，进一步提高用户的乘坐舒适性。

附图说明

图1是本实用新型实施例的整体结构示意图。

图2是本实用新型实施例摇臂的结构示意图。

图中：

11、车架；12、连接转轴；13、后车轮；14、车轮转轴；15、后悬挂机构；

20、摇臂；21、第一臂杆；22、第二臂杆；23、减重通孔；24、悬挂旋转部；

30、避震器。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，应当理解的是，本实用新型中采用术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，应当理解的是，本实用新型中采用术语“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是焊接连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1至图2所示，本实用新型实施例优选实施例的一种摩托车，包括车架11、后车轮13和后悬挂机构15，车架11的后部与后车轮13通过后悬挂机构15连接，后悬挂机构15包括摇臂20和避震器30；摇臂20设置有悬挂旋转部24，悬挂旋转部24与车架11转动连接，摇臂20包括第一臂杆21以及与第一臂杆21后端连接的第二臂杆22，第二臂杆22的后端与后车轮13连接，第一臂杆21与第二臂杆22之间形成有设定角度α，第二臂杆22与水平向前方向所成夹角β为30°－60°；避震器30的后端连接于车架11，避震器30的前端与第一臂杆21的前端连接。悬挂旋转部24设置为轴孔或转轴。

在本实用新型的摩托车中，第二臂杆22与冲击力之间的受力角度大概在90°左右，在该受力角度下，冲击力集中传递至第二臂杆22，第二臂杆22吸收的冲击力使摇臂20发生转动，将冲击力传递至第一臂杆21，第一臂杆21将冲击力传递至避震器30，避震器30吸收传递过来的冲击力，从而冲击力得到缓冲。在本实用新型中，摇臂20将冲击力通过悬挂旋转部24转化成绕轴运动，避免冲击力向上传递产生颠簸，同时避震器30吸收后车轮13带动摇臂20进行绕轴运动产生的冲击，使冲击力得以缓冲，降低颠簸作用，有效提高用户的乘坐舒适性。

进一步的，第二臂杆22的长度大于第一臂杆21的长度。由于摇臂20受到冲击力时，摇臂20以悬挂旋转部24为转轴进行旋转，利用杠杆效应，从而增加车辆的跳动行程，增加缓冲效果，提高乘适性。作为优选的，第二臂杆22与第一臂杆21的长度比例设置在(2－3)：1。第一臂杆21与第二臂杆22之间的设置设定比例，有助于提高缓冲效果的同时，使后悬挂机构15整体尺寸不会太大，整体尺寸处于适中范围。摇臂20重量过大，在旋转时惯性也大，增加避震器30的缓冲处理量，缩短避震器30的使用寿命。

进一步的，设定角度α＝120°-150°，第一臂杆21水平安装，在安装时更容易能保证第二臂杆22与地面之间形成夹角角度的准确性，也更便于对齐安装。

进一步的，避震器30安装于摇臂20的下侧，具体的避震器30安装于设定角度α形成的夹角的内侧。避震器30安装于夹角的内侧，使避震器30与摇臂20之间的安装空间更加紧凑，使整个后悬挂机构15整体尺寸更小。

进一步的，避震器30与水平方向之间的夹角设置在0°－30°。避震器30基本呈水平方向设置，能将摇臂20传导至避震器30的冲击力往水平方向缓冲，减少了颠簸作用，有效提高用户的乘适性。

进一步的，摇臂20开设有若干数量的减重通孔23，若干减重通孔23间隔设置。减重通孔23的目的是降低摇臂20的整体重量，在摇臂20中设置有多个减重通孔23，相邻的减重通孔23之间间隔设置，即摇臂20为框架结构，在满足受力需求、刚度需求的情况下，将摇臂20轻量化，减小摇臂20在旋转时自身产生的惯性力，延长避震器30的使用寿命。第一臂杆21的宽度从后端向前端逐渐变小，第二臂杆22的宽度从前端向后端逐渐变小。悬挂旋转部24处的宽度逐渐向摇臂20的端部变窄，以使摇臂20轻量化，进一步减轻摇臂20的重量。

进一步的，摇臂20为一体成型结构，第一臂杆21与第二臂杆22的相交处设置有悬挂旋转部24。由于悬挂旋转部24在摇臂20的中部，第二臂杆22通过悬挂旋转部24将冲击力传递至第一臂杆21，因此在第一臂杆21和第二臂杆22的相交处对承受力的要求较高，因此将相交处的宽度设置较大，以满足承受力的要求。

具体的，车架11设置有连接转轴12，后车轮13设置有车轮转轴14，悬挂旋转部24旋转安装于连接转轴12，即悬挂旋转部24为轴孔，第二臂杆22的端部安装于车轮转轴14，即第二臂杆22的后端设置有车轮轴孔。当然，也可以是车架11和后车轮13分别设置有孔结构，车架11对应与悬挂旋转部24连接的位置和后车轮13对应与第二臂杆22连接的位置为轴结构，也是可行的。

进一步的，悬挂旋转部24作为摇臂20在竖直方向上的主要支撑点，避震器30与第一臂杆21的前端铰接，增加后悬挂机构15的整体震动灵活性，在摇臂20受到冲击力时，摇臂20可以相对避震器30转动促使避震器30受力做出变形调整，从而防止摇臂20的变形，有效保护后悬挂机构15，延长后悬挂机构15的使用寿命。

进一步的，车架11的至少一侧设有后悬挂机构15。根据用户的实际不同需求，可以将本实用新型的后悬挂机构15设置在车架11的一侧，或分别对称设置在车架11的两侧。后悬挂机构15设置在一侧时，摩托车整体结构更简洁，更便于用于更换后轮胎；后悬挂机构15分别对称设置在车架11两侧时，摩托车整体结构更稳定，舒适性更强。

本实用新型的工作过程为：凹凸路面对后车轮产生冲击形成冲击力，冲击力方向与第二臂杆22的长度方向所成角度在90°左右，冲击力通过摇臂20的悬挂旋转部24转化成绕轴运动的动力，从而带动摇臂20旋转，将冲击力传导至第一臂杆21，第一臂杆21的前端对避震器30施加作用力导致避震器30变形，从而缓冲后车轮13所受冲击力传递到车架11的作用力。

综上，本实用新型实施例提供一种摩托车，其后悬挂机构15对冲击力反应灵敏，且对冲击力能有很好的吸收能力，有效提高用户的乘坐舒适性。避震器30呈水平设置，使避震器30吸收的冲击力向水平方向缓冲，降低颠簸作用，进一步提高用户的舒适性。能旋转运动的摇臂20与避震器30铰接，进一步提高后悬挂机构15的传动件之间的运动灵活性，有效防止传动件的变形，有效提高后悬挂系统的使用寿命。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种摩托车，其特征在于：包括车架、后车轮和后悬挂机构，所述车架的后部与所述后车轮通过所述后悬挂机构连接，所述后悬挂机构包括摇臂和避震器；

所述摇臂设置有悬挂旋转部，所述悬挂旋转部与所述车架转动连接，所述摇臂包括第一臂杆以及与所述第一臂杆后端连接的第二臂杆，所述第二臂杆的后端与所述后车轮连接，所述第一臂杆与所述第二臂杆之间形成有设定角度α，所述第二臂杆与水平向前方向所成夹角β为30°－60°；

所述避震器的后端连接于所述车架，所述避震器的前端与所述第一臂杆的前端连接。

2.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述第二臂杆的长度大于所述第一臂杆的长度。

3.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述第二臂杆与所述第一臂杆的长度比例设置在(2－3)：1。

4.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述设定角度α＝120°-150°，所述第一臂杆水平安装。

5.根据权利要求4所述的一种摩托车，其特征在于：所述避震器安装于所述摇臂的下侧。

6.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述避震器与水平方向之间的夹角设置在0°－30°。

7.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述摇臂开设有若干数量的减重通孔，若干所述减重通孔间隔设置；

所述第一臂杆的宽度从后端向前端逐渐变小，所述第二臂杆的宽度从前端向后端逐渐变小。

8.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述摇臂为一体成型结构，所述第一臂杆与所述第二臂杆的相交处设置有所述悬挂旋转部。

9.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述车架设置有连接转轴，所述后车轮设置有车轮转轴，所述悬挂旋转部旋转安装于所述连接转轴，所述第二臂杆的后端安装于所述车轮转轴。

10.根据权利要求1所述的一种摩托车，其特征在于：所述避震器与所述第一臂杆的前端铰接，所述车架的至少一侧设有所述后悬挂机构。

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