JPH0518723B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪を支承する車輪担持体を備え、
この車輪担持体が、ほぼ車両縦方向に延びる縦ア
ーム、上側の車輪案内要素および２本のロワコン
トロールアームを介して、車体等に連結されてい
る、例えば西独国特許公開公報第2038880号によ
つて公知である自動車の後車輪懸架装置、特に被
駆動後車輪の懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

前記公開公報による後車輪懸架装置の場合に
は、縦アームが固有の車輪担持体に固定連結さ
れ、その前方の支承点が車輪懸架装置の“縦中
心”の決定に関与する。軸線がスタートピツチン
グ平衡を行うときには、この支承点を車輪中心よ
りも高く配置しなければならない。それによつ
て、支承点は乗用車では後ろ座席と空間的に衝突
する。余裕のない構造空間により縦アームの長さ
も制限される。これは側面から見て、ばねたわみ
運動の過程で車輪担持体の角度を大きく変えるこ
とになる。この種の車輪懸架装置の場合通常は、
ばねたわみストロークにわたつてトーインの変化
を少なくするために、ばたわみストロークにわた
つてキングピン角度の大きな変化を甘受しなけれ
ばならない。

公開されていない先願の特許出願第3331247号
明細書によつて、幾らか異なる車輪懸架装置が知
られている。この懸架装置によつて、縦アームの
実際の枢着点を比較点に低く−場合によつては車
軸の下方に−設けることができる。この場合それ
にも拘わらず、車輪ばばねたわみ運動の際に、実
際の枢着点よりもはるかに高くかつ更に前方に位
置する仮想の瞬間中心の回りを揺動する。この車
輪懸架装置の場合には更に、縦アームが車輪担持
体に枢着されている。

〔発明の目的〕

本発明の課題は、キングピン角度とトーイン曲
線を任意に選定可能にすると共に、程よい構造コ
ストでもつて、ばねたわみストロークにわたつて
ブレーキング−およびスタートピツチング平衡を
行うことと、その際弾性的に懸架された補助フレ
ームを用いないで弾性動力学的な調和を図ること
である。

〔発明の構成〕

この課題は本発明に従い、縦アームが車輪担持
体に直接または間接的に枢着連結され、縦アーム
がその両端部の間で、連結支承部材を介して、両
ロワコントロールアームの一方に支持され、連結
支承部材がほぼ垂直方向で前記ロワコントロール
アームと縦アームを連結し、かつこのロワコント
ロールアームと縦アームの間でほぼ水平方向の相
対運動を許容することにより解決される。

〔発明の効果〕

ばねたわみ運動の際に、縦アームに対して揺動
可能な車輪担持体は、縦アームの実際の前方支承
点回りの揺動運動の外に、車輪担持体とのヒンジ
連結部回りの揺動運動を強制されて行う。これ
は、縦アームが連結支承部材を備えたコントロー
ルアームと車輪担持体側のそのヒンジを一緒に動
かすことによつて可能である。それによつて生じ
る車輪担持体の付加的な強制揺動運動により、既
に述べた公開されていない西独国特許出願の場合
と同様に、ばねたわみ時に車輪が仮想の瞬間中心
回りに動く。この瞬間中心反実際の支承点よりも
はるかに高くかつ前方の位置にある。この支承点
により、縦アームが車体等に枢着されている。

〔実施例〕

以下、図に示した複数の実施例に基づいて、本
発明と、特許請求の範囲実施態様項の対象となつ
ている本発明の他の好ましい事柄を、詳しくは説
明する。

第１図の概略図は、現実にほぼ即した第３〜７
図の詳細図に付属するものである。これらの図に
示してある後車軸懸架装置は、図示実施例の場合
には、駆動される後車輪１を懸架するためのもの
である。従つて、第３，４図に駆動軸２が図示ま
たは示唆してある。車輪１を支持する車輪担持体
３は、車両縦方向に延びる縦アーム５を介して、
単に示唆的に示した車体４に連結されている。縦
アーム５は図示実施例では、車輪担持体３から走
行方向Ｆ前方に向いている。車輪担持体３には、
上側の車輪案内部材としてのアツパコントロール
アーム６が作用している。更に、前方ロワコント
ロールアーム７と後方ロワコントロールアーム８
が下側車輪案内部材として設けられている。コン
トロールアーム６，７，８はそれらの内側の端部
が車体４に枢着されている。しかし、第８，９図
に基づいて後述するように、コントロールアーム
を補助フレームに枢着してもよい。

上側の車輪案内部材として、アツパコントロー
ルアーム６の代わりに、シヨツクアブソーバを用
いてもよい。このシヨツクアブソーバは、回転軸
線がほぼ横方向に延び角が強化された回転ヒンジ
によつて、車輪担持体に枢着される。

第１図と第３〜５図の実施例の場合には、縦ア
ーム５が車輪担持体３に直性枢着連結されてい
る。縦アームの後端は後方ロワコントロールアー
ム８に枢着されている。後方ロワコントロールア
ーム８の外側の端部は車輪担持体３に枢着的に作
用している。図示した好ましい実施例の場合に
は、縦アーム５が連結支承部材９を介して、両ロ
ワコントロールアーム７，８の前方ロワコントロ
ールアーム７の両端の間で前方ロワコントロール
アーム７に支持されている。この連結支持部材９
はほぼ垂直方向で、前方ロワコントロールアーム
７を縦アーム５に連結する。すなわち、縦アーム
５とコントロールアーム７が交差する範囲におい
て、縦アームは、コントロールアーム７に対して
取り立てて言うほど垂直方向に相対運動すること
はできない。これに対して、連係支持部材９は、
前方ロワコントロールアーム７と縦アーム５の水
平方向の相対運動を可能にする。第１図の原理図
から推察されるように、縦アーム５と前方ロワコ
ントロールアーム７を一平面内に置くことは、例
えば次のような構造的設計の場合に意義がある。
すなわち、縦アーム５の端部のヒンジ１１，１２
の接続線と、コントロールアーム７の端部のヒン
ジ１３，１４の接続線が常に共通の一平面内にあ
り、この平面内で縦アーム５とコントロールアー
ム７がすべての方向に相対運動できるように構造
的設計の場合に意義がある。

第１，２図において、前記連結支承部材９はロ
ワコントロールアーム７のスリツトによつて象徴
的に示してある。縦アーム５がこのスリツトを通
過している。その際、縦アーム５はスリツトに沿
つてかつスリツトの長手方向に対して垂直方向に
−ほぼ水平方向に−動くことができるようにすべ
きである。これに対して、縦アーム５とコントロ
ールアーム７はほぼ垂直方向（速度矢印V₃）に
おいて拘束されている。すなわち、垂直方向に動
く縦アーム５がこの方向においてコントロールア
ーム７を連行するかまたはコントロールアームが
縦アームを連行する。

第２図の実施例は、縦アーム５が、車輪担持体
３′に直接的に−ヒンジ１５を介して−枢着され
ている点で第１図の実施例と異なる。しかし、次
に第１図に基づいて説明する、新規な後車輪懸架
装置の作動態様は、原理的に、第２図の実施例に
も当てはまる。

第１図から判るように、ロワコントロールアー
ム７，８の外側ヒンジ１３，１６は一つの縦平面
内に位置している。車輪担持体３の所定のばねた
わみ速度の場合には、後方のコントロールアーム
８の外側のヒンジ１６が速度v₁になる。ヒンジ１
６からの距離に応じて、ヒンジ１１−このヒンジ
において縦アーム５が後方のロワコントロールア
ーム８に作用している−は速度v₂になる。縦アー
ム５の長さの比に応じて、すなわち縦アーム５の
全長に対するヒンジ１１と連結支承部材９の間隔
の比に応じて、連結支承部材９は速度v₃になる。
普通は、ばねたわみ運動にわたつて良好なトーイ
ン曲線を得るために、前方ロワコントロールアー
ム７は後方ロワコトロールアーム８よりも短くな
つている。これにより、前方ロワコントロールア
ーム７が図示のてこ比であるとき、すなわちロワ
コントロールアーム７の全長に対する連結支承部
材９とヒンジ１３の間隔の比が図示の比であると
きに、前記速度v₃に対する外側のヒンジ１３の速
度v₄の比が、速度v₂とv₁の比よりも大きくなる。
速度v₁とv₄によつて“縦中心”１１７が決定され
る。この縦中心の回りを車輪１が瞬間的に揺動す
る。縦中心１７は、縦アーム５を車体に支承する
実際のヒンジ１２よりも高くそしてはるかに前方
の位置にある。縦中心１７の位置は、前述のてこ
比を適切に選択することにより広い範囲で定める
ことができる。それにも拘わらず、そうでない場
合に必要な軸運動に関する妥協をしないで、その
他の軸構成部材を最適化することができる。例え
ば、ばねたわみストローク全体にわたつてできる
だけ望ましいトーイン曲線が達成されるように、
ロワンコントロールアーム７，８の長さを決める
ことができる。更に、縦ばねに関して瞬間中心が
車輪中心平面１８の外側に位置するようにするた
めに、前記両ロワコントロールアームは上から見
て−第４図からある程度判るように−幾分斜めに
延びている。更に、この瞬間中心は上から見て車
軸の後方に位置する。これは横方向の力がかかつ
たときに所望のトーイン状態を得る動きをする。

第６図には縦アーム５の実施形が詳細に示して
ある。この縦アーム５は実質的に二枚の薄板半割
り部材からなつていて、その端部に、適切に形成
された接続部材が溶接されている。前方のヒンジ
１２に使用されるゴムブツシユ１９は容積が比較
的に大である。なぜなら、快適性の理由から重要
である車輪懸架装置全体の良好な縦方向ばねたわ
みを得るために、ゴムブツシユ１９が縦方向衝撃
をできるだけやさしく吸収すべきであるからであ
る。この縦方向衝撃はほとんど縦アーム５だけを
介して車体４に伝達される。

第６図および特に第７図は、上述の別の特性を
有する連結支承部材９の実際の実施形を示してい
る。面積が比較的に大きなゴム押圧板２０が使用
される。このゴム押圧板は激しい負荷の方向Ｂに
対して垂直に設けられている。ゴム押圧板２０内
には更に、剛性のある中間板２１が挟まれてい
る。横断面がＵ字状の前方ロワコントロールアー
ム７はそのウエブの両側に、前記のゴム押圧板２
０を備えている。縦アーム５の下側の壁２２が上
側からゴム押圧板に対して押し付けられ、対向締
め付け板２３が下側からゴム押圧板に対して締め
付けられている。前記の配置および構造の連結支
承部材９は激しい負荷の方向Ｂの大きな力を吸収
することができる。この力により、縦アーム５は
ほぼ垂直な激しい負荷方向においてコントロール
アーム７に対して少しだけ弾性的に相対移動す
る。一方、この連係支承部材９はほぼ水平な弱い
負荷方向Ｗにおいてロワコントロールアーム７に
対する縦アーム５の充分な相対移動を可能にす
る。その際、大きな変形力が加わらない。

第８，９図の実施例の場合には、両ロワコント
ロールアーム７，８が車体４に直接枢着されない
で、車体４に弾性的に連結された補助フレーム２
４に枢着されている。この補助フレーム２４には
更に、第８図に略示するように、アツパコントロ
ールアーム６が枢着されている。車体４と補助フ
レーム２４の弾性的な連係は公知のごとくゴムブ
ツシユ２５を介して行われる。このゴムブツシユ
の軸は第４図において垂直に延びている。しか
し、この軸を斜めに配置してもよい。補助フレー
ム２４は更に、後車軸伝動装置、懸架ばね、ダン
パーおよびスタビライザーを支えることができ
る。これに対して縦アーム５は依然としてゴムブ
ツシユ１９によつて与えられる縦弾性でもつて、
車体に直接枢着されている。

第９図には、制動の際に発生するトーイン方向
の車輪位置変化が一点鎖線によつて誇張されて示
してある。この車輪位置変化は、縦アーム５の可
とう的な枢着と共にロワコントロールアーム７，
８の傾斜配置によつて制動時に発生する。既述の
傾斜角αを先ず、制動力Ｂ１の作用を受けてトー
イン角λを発生することになる。少なくともほぼ
同じ大きさで後方のロワコントロールアーム８の
ヒンジ１６に伝達される制動力Ｂ１の分力Ｂ２
は、後方のロワコントロールアーム８の内側のヒ
ンジ２６に前向きの反力Ｒを発生することにな
る。この反力Ｒは更に、弾性的に懸架された補助
フレーム２４を前方へ移動させることになる。こ
れは、車輪のトーイン開始作用を強めることにな
る。駆動力が車輪懸架装置に作用すると、逆方向
の移動が達成される。

片側制動の際、または駆動力が片側に作用する
際は、弾性的に支承された補助アーム２４が一層
傾斜する。この傾斜は所望の回転方向に行われ
る。

横向きの力を受けた場合には、車体４における
補助アーム２４の弾性懸架の設計に応じて、補助
アーム２４が平行に移動するかまたはどのような
走行状態を目指しているかに応じて“アンダース
テア”の方向に移動する。

第１０〜１２図には、ヒンジ１１と１６の水平
方向間隔（第１図）またはヒンジ１５と１６の水
平方向間隔（第２図）をできるだけ小さくすべき
ときに推奨される実施例を示してある。水平方向
間隔を小さくすることは、ヒンジブツシユとそれ
を取り囲むヒンジアイの最小寸法のために、ある
程度限界がある。特に第１０図から判るように、
縦アーム５′はゴムブツシユ２７を介して車輪担
持体３′に連結されている。後方のロワコントロ
ールアーム８″を車輪担持体３′に枢着するヒンジ
はヒンジ軸線２８を有する。このヒンジ軸線２８
は縦アーム５′を車輪担持体３′に枢着するヒンジ
の軸線と同軸である。その際車輪担持体３′に連
結された内側のゴムヒンジブツシユ２７を収容す
るヒンジアイ２９は、他のゴムヒンジブツシユ３
０によつて取り囲まれている。このゴムヒンジブ
ツシユ３０はコントロールアーム８″のヒンジア
イ３１によつて取り囲まれている。第１０〜１２
図に示した実施例の場合、懸架ばね３２とダンパ
ー３３を支持する後方のロワコントロールアーム
８″は、上方が開放した横断面Ｕ字形の部材によ
つて形成されている。第１３，１４図は他の変形
を示している。この変形により、後方のロワコン
トロールアーム８と縦アーム５″のヒンジ連結
部と、後方のロワコントロールアームと車輪担持
体３′のヒンジ連結部を、近接させることができ
る。その際、縦アーム５″の後端はゴムヒンジ３
４を介して車輪担持体３′に連結され、後方のロ
ワコントロールアーム８は他の二つのゴム軸受
３５，３６を介して縦アーム５″の端部に連結さ
れている。このゴム軸受は後ろから見て、上下に
間隔をおいて設けられている。これにより、縦ア
ーム５″に対するロワコントロールアーム８の
連結部は、縦軸線を中心に比較的に折れ曲がりに
くいが、垂直軸線回りの水平方向では制限的に、
すなわち必要なだけ曲がり得る。

第１５，１６図の実施例の場合には、縦アーム
３９と後方のロワコントロールアーム３８が共通
の一つの構造部材として形成されている。これに
より、必要な部品が少なくてすむが、他の要求を
満足しなければならない。なぜなら、ばね変形時
に強固なアーム連係部が揺動するからである。従
つて、後方内側の支承部が横方向において柔らか
すぎないようにするために、この連結アームの支
承アイの抑え角を非常に注意深く決めなければな
らない。

この観点から第１７〜１９図の実施例は条件が
あまり厳しくない。なぜなら、縦アーム３９′に
連結されたコントロールアーム３８′が垂直軸線
の回りに曲がることができるからである。これ
は、第１８図からも判るように、コントロールア
ーム３８′によつて達成される。このコントロー
ルアームは実質的に、狭い面を下にした金属板に
よつて形成されている。

第２０〜２３図の実施例は同様に、垂直軸線回
路に曲がり得るコントロールアーム３８″を示し
ている。このコントロールアームは同様に、狭い
面を下にした金属板として形成されているが、車
輪担持体側の縦アーム３９″にボルト止めされて
いる。このようなアーム連結部は一方では、簡単
に製作することができる個々の部品から容易に作
ることができ、他方ではコントロールアーム３
８″から縦アーム３９″への、負荷的に危険な意向
個所において、溶接断手を省略することができ
る。

第２４〜２６図の実施例の場合には、上側の車
輪案内要素としてのアツパコントロールアーム６
と、両ロワコントロールアーム３８，７″が、
簡単に作ることができるＵ字形断面の真直なアー
ムとして形成されている。縦アーム３９を車輪
担持体２′に枢着するヒンジ３７は、この実施例
の場合、比較的に低い位置にある。これは、スタ
ートピツチングの平衡を容易にする。車輪担持体
３″に枢着された後方のロワコントロールアーム
３８は比較的に高い位置にある。これは所望の
ロール中心高さを可能にし、それにも拘わらず、
シヤーシ側のコントロールアームヒンジ４０が高
い位置にあるので、高い最低地上高を保証する。

第２７図は本発明の原理を実現するための他の
実施例を示している。その際、縦アーム３９
′′′′と、両ロワコントロールアーム３８′′′′，
７
は、共通の構造部材として形成されている。この
構造部材は繊維複合材料によつて形成することが
できるが、金属溶接構造としてもよい。その際、
コントロールアーム７，３８′′′′の一方、図示
実施例の場合には後方のロワコントロールアーム
３８′′′′、を垂直軸線回りに曲がり得るように形
成すると好都合である。この場合、交点４１の横
方向移動は垂直軸線回りの縦アーム３９′′′′の可
とう性によつて可能であり、そして交点の縦方向
移動は前方のロワコントロールアーム７の可と
う性によつて可能である。しかしこの実施例の場
合にも、縦アーム３９′′′′と前方のロワコントロ
ールアーム７はほぼ垂直方向で相対運動するこ
とができない。従つて、縦中心１７は得るため
の、第１図に基づいて示した運動は可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例の概略斜視図、第２図は他
の実施例の、第１図と同様な図、第３，４および
５図は第１図に示した車輪懸架装置の背面図、平
面図および側面図、第６図は第５図の車輪懸架装
置の縦アームの拡大図、第７図は第６図のＡ部分
の拡大図、第８図は補助フレームを備えた第１図
の実施例の部分概略側面図、第９図は第８図の実
施例の平面図、第１０図は他の実施例の、第４図
と同様な平面図、第１１図は第１０図のXI−XI線
に沿つた断面図、第１２図は第１０図のXII−XII線
に沿つた断面図、第１３図は他の変形の第１０図
と同様な部分断面図、第１４図は第１３図の矢印
XI−XI線方向に見た図、第１５図は他の実施
例の縦アーム−ロワコントロールアーム連結部の
平面図、第１６図は第１５図の−線に沿
つた断面図、第１７図は他の実施例の、第１５図
と同様な平面図、第１８および１９図は第１７図
の−線とXI−XI線に沿つた断面図、
第２０図は他の実施例の、第１７図と同様な平面
図、第２１，２２および２３図は第２０図の矢印
XI方向に見た図およびXII−XII線と−
線に沿つた断面図、第２４，２５および２
６図は新規な車輪懸架装置の他の実施例の側面
図、平面図および背面図、第２７図は他の実施例
の縦アームとロワコントロールアームの連結部の
斜視図である。 １……後車輪、３，３′，３″……車輪担持体、
４……車体、５，５′，５″，３９，３９′，３
９″……縦アーム、６……上側車輪案内要素、７，
７′，７，８，８′，８″，３８，３８′，３８″
……ロワコントロール、９，９′……連結支承部
材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪を支承する車輪担持体を備え、この車輪
   担持体が、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、上
   側の車輪案内要素および２本のロワコントロール
   アームを介して、車体等に連結されている、自動
   車の後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪の懸架装
   置において、縦アーム５，５′，５″，３９，３
   ９′，３９″が、車輪担持体３，３′，３″に直接ま
   たは間接的に枢着連結され、縦アームがその両端
   部の間で、連結支承部材９，９′を介して、両ロ
   ワコントロールアーム７，７′，７″，８，８′，
   ８″，３８，３８′，３８″の一方に支持され、連
   結支承部材がほぼ垂直方向で前記ロワコントロー
   ルアームと縦アームを連結し、かつこのロワコン
   トロールアームと縦アームの間でほぼ水平方向の
   相対運動を許容することを特徴とする後車輪懸架
   装置。 ２ 縦アーム５，５′，５″，３９，３９′，３
   ９″が車輪担持体３，３′から前方へ指向している
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後
   車輪懸架装置。 ３ 連結支承部材９，９′が前方のロワコントロ
   ールアーム７，７′，７″に設けられていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記
   載の後車輪懸架装置。 ４ 縦アーム５，５′，５″，５，３９″の後端
   が車輪担持体３′，３″に枢着されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の後車輪懸架
   装置。 ５ 縦アーム５の後端が後方のロワコントロール
   アーム８に枢着されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第３項記載の後車輪懸架装置。 ６ 前方のコントロールアーム７，７′に設けら
   れた、縦アーム５，５′をほぼ垂直方向に支持す
   るための連結支承部材９，９′が、前方のコント
   ロールアーム７，７′の中心に対して比較的に近
   い位置にあり、縦アーム５，５′の後端の枢着点
   １１が後方のコントロールアーム８，８″の中心
   に対して比較的に遠い位置にあることを特徴とす
   る特許請求の範囲第５項記載の後車輪懸架装置。 ７ 垂直方向で縦アーム５とロワコントロールア
   ーム７を連結する連結支承部材９，９′が、面積
   の大きなゴム押圧板２０を含み、このゴム押圧板
   が激しい負荷方向Ｂに対して垂直に設けられてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   後車輪懸架装置。 ８ 硬い中間板２１がゴム押圧板２０の中に埋め
   込まれていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ７項記載の後車輪懸架装置。 ９ 両ロワコントロールアーム７，８が車体４に
   弾性的に連結された補助フレーム２４に枢着され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の後車輪懸架装置。 １０ 縦アーム５′と後方コントロールアーム
   ８″が車輪担持体３′に枢着されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の後車輪懸架装
   置。 １１ 車輪担持体３′に連結されたゴムヒンジブ
   ツシユ２７を収容する縦アーム５′のヒンジアイ
   ２９が更に、他のゴムヒンジブツシユ３０を収容
   し、このゴムヒンジブツシユがロワコントロール
   アーム８″のヒンジアイ３１によつて取り囲まれ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１０項
   記載の後車輪懸架装置。 １２ 縦アーム５″の後端がゴムヒンジ３４を介
   して車輪担持体３′に連結され、後方のコントロ
   ールアーム８が、後方から見て互いに間隔をお
   いて設けられた他の二つのゴム支承部材３５，３
   ６を介して、縦アーム５″の端部に連結されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
   後車輪懸架装置。 １３ 縦アーム３９，３９′と後方のロワコント
   ロールアーム３８，３８′が一つの構造部材とし
   て形成されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第３項記載の後車輪懸架装置。 １４ 縦アーム３９′，３９″に連結されたコント
   ロールアーム３８′，３８″が垂直軸線回りに曲が
   り得ることを特徴とする特許請求の範囲第１３項
   記載の後車輪懸架装置。 １５ コントロールアーム３８″が実質的に、狭
   い面を下にした金属板によつて形成され、縦アー
   ム３９″の後端が金属板の車輪担持体側の端部分
   にボルト止めされていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１５項記載の後車輪懸架装置。 １６ 上側の車輪案内要素としてのアツパコント
   ロールアーム６を備え、このコントロールアーム
   ６，７″，３８がＵ字形横断面の真直なアーム
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の後車輪懸架装置。 １７ 縦アーム３９′′′′と両ロワコントロールア
   ーム３８′′′′，７が共通の構造部材として形成
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の後車輪懸架装置。 １８ 共通の構造部材が繊維複合材料によつて作
   られていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   ７項記載の後車輪懸架装置。 １９ コントロールアーム７，３８′′′′の少な
   く共一方が垂直軸線回りに曲がり得るように形成
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   ７項または第１８項記載の後車輪懸架装置。