JPS61200014A - 自動車用後車輪懸架装置 - Google Patents

自動車用後車輪懸架装置

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JPS61200014A
JPS61200014A JP61037530A JP3753086A JPS61200014A JP S61200014 A JPS61200014 A JP S61200014A JP 61037530 A JP61037530 A JP 61037530A JP 3753086 A JP3753086 A JP 3753086A JP S61200014 A JPS61200014 A JP S61200014A
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rear wheel
vehicle body
suspension system
wheel suspension
arm
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ヴオルフガング　ザウター
ルートヴイヒ　シユトラツサー
ルドルフ　ミユラー
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Bayerische Motoren Werke AG
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪を支承する車輪担持体、車輪担持体と車
体に連結された、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、お
よび車輪担持体と車体に連結され、上から見て前後に設
けられた少なくとも２本のコントロールアームを備えた
、例えば西独国特許公開公報第２０３８８８０号によっ
て知られているような自動車用後車軸懸架装置、特に被
駆動後車輪のための懸架装置に関する。
〔従来の技術〕
このような車輪懸架装置においてすべてのコントロール
アームの車体側の端部が車体に直接的に枢着されている
と、この車輪懸架装置は、特に騒音がシャーシへ伝わり
やすいという理由により、満足せるものではない。
従って、異なる種類の一連の軸が知られている。
この場合、車輪担持体に付設されたすべてのコントロー
ルアームが、車体側において補助フレームに枢着され、
この補助フレームがシャーシに弾性的に支持されている
。これにより、タイヤの転勤騒音、ヒンジ軸から発生す
る騒音、場合によっては後車軸歯車装置から発生する騒
音がシャーシに伝わりにくくなる。従って、騒音に関し
て良好な快適性が得られる。しかし、補助フレームを有
するこの種の車輪懸架装置には重要な欠点がある。
すなわち、片側の縦方向力が補助フレームに対して垂直
軸線回りの回転モーメントを発生し、この回転モーメン
トが、補助フレームと車体間の弾性的な連結のために、
垂直軸線回りに補助フレームを回転させることになる。
従って、縦方向力を受ける車輪の望ましくない操向運動
と、同様にすべてのコントロールアームを介して補助フ
レームに連結されているこの軸の他方の車輪の望ましく
ない操向運動が発生する。
〔発明の目的〕
本発明の課題は、車体に対して騒音を良好に遮断するす
ることができ、かつ特に軸の一方の車輪だけに縦方向力
が作用するときにこの車輪および／または他方の車輪の
望ましくない操向運動を大幅に小さくする、冒頭に述べ
た種類の後車輪懸架装置を提供することである。
〔発明の構成〕
この課題は、冒頭に述べた構造の後車輪懸架装置におい
て、コントロールアームの車体側の端部が補助フレーム
に枢着され、この補助フレームが車体に弾性的に連結さ
れ、縦アームが車体に直に弾性的に枢着されていること
により解決される。
〔発明の効果〕
この手段により、縦方向の力は車輪担持体からだけ縦ア
ームを介して車体に伝達される。縦アームの車体側の枢
着は車両縦方向において比較的に柔らかくすることがで
きる。従って、車輪に対する縦方向衝撃が良好に減衰さ
れるので、騒音は大幅に低減されて車体に伝達される。
更に、この場所の車体の構造は、通常、非常に丈夫に形
成されている。縦方向力が片側から作用しても、走行方
向に対して横方向に延びるコントロールアームには、取
り立てていう程の特に同方向の力がほとんど発生しない
。縦方向力の作用時に補助フレームに加わる付加的な横
方向力が非常に小さいのので、補助フレームは、それが
車体に弾性的に連結されているにも拘わらず、回転運動
を生じない。従って、望ましくない操向運動は発生しな
い。それにも拘わらず、例えば上から見である程度傾斜
させることにより、あるいは縦方向力と横方向力の作用
時にトーインまたはトーアウトの方向の小さな操向運動
を得ることができるようにコントロールアームの長さを
調整することにより、車輪担持体に対して相対的にコン
トロールアームを位置付けすることができる。この小さ
な操向運動は抑制することができ、そして望ましくない
程大きな付加的な操向運動に重なることはない。
〔実施例〕
以下、図に示した複数の実施例に基づいて、本発明と、
本発明の他の好ましい事柄を詳しく説明する。
第１．２図に係る後車輪懸架装置において、車輪は１で
示しである。この車輪は示唆的に示した車輪担持体２に
支承されている。この実施例の場合、縦アーム３は車輪
担持体２に直接的に枢着連結されないで、次のように間
接的に連結されている。すなわち、この縦アーム３が車
輪担持体２に枢着連結された後方のコントロールアーム
４に枢着作用するように連結されている。車輪担持体２
には更に、上から見てコントロールアーム４の前方に位
置する他のコントロールアーム５が作用している。この
実施例の場合、前方のコントロールアーム５は特殊な連
結支承部材材６を介して縦アームに連結されている。こ
の連結支承部材材は、コントロールアーム５と縦アーム
３のほぼ水平方向相対運動を許容するが、ほぼ垂直方向
ではコントロールアーム５と縦アーム３を互いに支持さ
せる。これにより、縦アーム３の仮想の枢着点が一層高
くかつ離れた位置に存する。これについてはしかし、本
発明との関連において詳しく説明しない。
第２図から判るように、コントロールアーム４゜５の車
体側の端部は補助フレーム７に枢着されている。この補
助フレーム７は車体８に弾性的に枢着されている。これ
に対して、縦アーム３は車体８に直接的に弾性枢着され
ている。補助フレーム７は公知のごとく、ゴムプツシ：
Ｌ９を介して車体８に弾性的に連結されている。図示実
施例の場合、ゴムブツシュ９を貫通する固定ボルト１０
は垂直に配置されている。固定ボルト１０を斜めに配置
し、ゴムブツシュ９を所望の方向に傾斜固定してもよい
。それにより、力がかかったときに、補助フレーム７は
適切で所望の移動を行う。縦アーム３の車体側の支承部
材１１に設けたばねにより、この支承部材は車両縦方向
Ｆにおいて比較的に可とう性がある。車輪に作用する縦
方向の衝撃は主として、縦アーム３から、縦方向におい
て柔らかい支承部材１１を介して車体８に伝わる。その
際、快適性に悪影響を与える騒音は車体に伝わらない。
縦方向の力が主として縦アーム３によって吸収されるの
で、小さな力だけがコントロールアーム４゜５に伝達さ
れる。この小さな力は、車体８に弾性的に連結された補
助フレーム７に対してその目標位置で少ししか影響を与
えず、そしてこの補助フレーム７をほとんど回転させな
い。
両コントロールアーム４．５の、車輪担持体側の両ヒン
ジは、上から見て、縦方向の間隔が、補助フレーム７に
設けたこのコントロールアームの両ヒンジよりも狭くな
っている。コントロールアームはいわゆる傾斜角度αで
互いに傾斜している。
以下、特に第２図に誇張して明示しであるる実施例に基
づいて、車輪ｌの操向運動と補助フレーム７の小さな摺
動運動を説明する。この場合、適切で望ましい操向運動
と移動が行われる。
制動力Ｂ１が発生すると、車輪１は若干のストロークだ
け後方へ変位する。特に、車輪から離れた位置にある瞬
間回転中心を生じる傾斜角αのために、車輪担持体２ひ
いては車輪Ｉは、図に示すごとく　−明示するために一
点鎖線で誇張して示しであるように　−　、所望のトー
イン角度λたけ回転する。少なくとも力Ｂ２とほぼ同じ
大きさの制動力Ｂ１が後方のコントロールアーム４の外
側のヒンジ１２に伝達され、その内側のヒンジ１３にお
いて反力Ｒを発生する。この反力は更に、補助フレーム
７を所望の距離だけほぼ前方に移動させる。これは、ト
ーイン方向における車輪の所望の移動を補助する。制動
力ではなく駆動力が車輪懸架装置に作用すると、逆方向
への車輪ｌまたは補助フレーム７の移動が行われる。両
コントロールアーム４．５が車体に弾性連結された補助
フレーム７に枢着され、かつ縦アーム３が車体８に直接
的に弾性枢着されているために、冒頭に述べた補助フレ
ーム７の不所望な操向運動が除去され、補助フレームひ
いては車輪の適切で弾性動力学な移動がその都度正しい
方向に行われる。
縦アーム３の車体側の端部に設けたヒンジ１１は、縦方
向において可とう性であるゴムヒンジでもよい。更に、
図には示していないが、二つのコントロールアームを車
輪担持体の上側の範囲に枢着し、第３のコントロールア
ームを車輪担持体の下側の範囲に枢着してもよい。
図に示した実施例の場合には、二つのコントロールアー
ム４，５が車輪担持体２の下側の範囲に枢着され、第３
のコントロールアームＩ３が車輪担持体の上側の範囲に
枢着されている。
第３．４図に示した実施例の場合には、縦アーム３′と
車輪担持体２′は一体になっている。その際、縦アーム
３′の車体側の支承部材ＩＩ’は縦方向において可とう
性でなければならず、また縦アーム３゛の車体側の端部
の横方向移動を許容しなければならない。しかし、この
支承部材１１′はほぼ垂直方向において比較的に硬く形
成すべきである。
第２．４図から判るように、コントロールアーム４．５
を、上から見て、車軸１４の前後にほぼ等しい間隔をお
いて設けると非常に好都合である。
その際、車輪に作用する横方向力は、両コントロールア
ーム４，５と補助フレーム７または７′にほぼ均一に分
配される。従って、この補助フレームは主として並進的
な横方向移動だけを行う。その際大きなトーイン変化は
発生しない。発生しても、所定かつ所望の方向の小さな
トーイン変化だけである。
第３．４図の実施例の場合には、縦アーム３′の車体側
の端部１５が車輪中心平面１６の方へ曲がっているので
、この端部１５に設けられた支承部材ＩＩ’はほぼ車輪
中心平面１６内にある。これにより、車輪１に作用する
縦方向力は垂直軸線回りにおいて縦アーム３′に対して
ほとんどモーメントを発生しない。従って、この縦方向
力はほとんど縦アーム３′だけによって受は止められ、
支承部材１１’を介して車体８に伝達される。
支承部材１１’が車輪中心平面から少しだけ内側へずれ
ていると、軸線１７−　縦アーム３′の車体側の端部１
５がこの軸線に沿って横方向に移動する　−は上から見
て横方向平面に対して傾斜する。それによって、縦アー
ム３′に縦方向力が生じたときに発生する反力には両コ
ントロールアーム４．５の軸線の間の縦方向力りと交差
する（第４図参照）。この手段により、ほぼ同じ大きさ
の横方向力が両コントロフルアーム４．５に作用し、補
助フレーム７′を垂直軸線回りにほとんど回転させない
。
縦アーム３′の車体側の支承部材材１１’は横移動方向
において柔らかいゴム弾性の支承部材材によって形成し
てもよい。更に、横移動方向においてスライドガイドの
中を摺動可能なゴム弾性の支承部材材によって、前記支
承部材材！１′を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は新規な後車輪懸架装置の第１の実施例の概略側
面図、第２図は第１図の後車輪懸架装置の概略平面図、
第３図は新規な後車輪懸架装置の他の実施例の斜視図、
第４図は第３図の車輪懸架装置の概略部分平面図である
。 １　・・・　車輪 ２　・・・　車輪担持体 ３．３′　・・・縦アーム ４．５・・・コントロールアーム ７．７′　・・・補助フレーム ８　・・・　車体

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車輪を支承する車輪担持体、車輪担持体と車体に連
    結された、ほぼ車両縦方向に延びる縦アーム、および車
    輪担持体と車体に連結され、上から見て前後に設けられ
    た少なくとも２本のコントロールアームを備えた、自動
    車用後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪のための懸架装
    置において、コントロールアーム（４、５）の車体側の
    端部が補助フレーム（７、７′）に枢着され、この補助
    フレームが車体（８）に弾性的に連結され、縦アーム（
    ３、３′）が車体（８）に直に弾性的に枢着されている
    ことを特徴とする後車輪懸架装置。 ２、縦アーム（３）の車体側の端部のヒンジ（１１）が
    、縦方向にたわむことができるゴムヒンジであることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後車輪懸架装置
    。 ３．２本のコントロールアームが車輪担持体の上側の範
    囲に、そして第３のコントロールアームが車輪担持体の
    下側の範囲に枢着されていることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項記載の後車輪懸架装置。 ４、２本のコントロールアーム（４、５）が車輪担持体
    （２、２′）の下側の範囲に、そして第３のコントロー
    ルアーム（１３）が車輪担持体の上側の範囲に枢着され
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後
    車輪懸架装置。 ５、コントロールアーム（４、５）が上から見て、車軸
    （１４）の前後にほぼ同じ間隔をおいて設けられている
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後車輪懸
    架装置。 ６、縦アーム（３′）と車輪担持体（２′）が一体的に
    つながっていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    記載の後車輪懸架装置。 ７、縦アーム（３′）の車体側の端部のヒンジ（１１′
    ）がこの端部の横方向移動を許容することを特徴とする
    特許請求の範囲第６項記載の後車輪懸架装置。 ８、縦アーム（３′）の車体側の端部（１５）が車輪中
    心平面（１６）の方へ曲げられ、この端部に設けられた
    ヒンジ（１１′）がほぼ車輪中心平面（１６）内に位置
    していることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の
    後車輪懸架装置。 ９、縦アーム（３′）の車体側ヒンジが軸線（１７）に
    沿って横方向に移動可能であり、この軸線が上から見て
    、横方向平面に対して傾斜しており、それによって、縦
    アーム（３′）に縦方向力が発生したときに生じる反力
    （Ｋ）が、両コントロールアーム（４、５）の軸線の間
    でかつ縦方向において補助フレーム（７′）の支承部材
    （９）の間で縦方向力（Ｌ）と交差することを特徴とす
    る特許請求の範囲第２項または第７項記載の後車輪懸架
    装置。 １０、縦アーム（３′）の車体側の支承部材（１１′）
    が、横移動方向で柔らかいゴム弾性支承部材によって形
    成されていることを特徴とする特許請求の範囲第７項記
    載の後車輪懸架装置。 １１、縦アームの車体側の支承部材が、横移動方向でス
    ライドガイド内を摺動可能なゴム弾性の支承部材によっ
    て形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第７
    項記載の後車輪懸架装置。 １２、両コントロールアーム（４、５）の車輪担持体側
    の両ヒンジが、上から見て、補助フレーム（７）に設け
    られた両ヒンジよりも短い間隔おいて設けられているこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後車輪懸架
    装置。
JP61037530A 1985-02-28 1986-02-24 自動車用後車輪懸架装置 Pending JPS61200014A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3507081.1 1985-02-28
DE3507081A DE3507081C1 (de) 1985-02-28 1985-02-28 Hinterradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge,insbesondere fuer angetriebene Hinterraeder

Publications (1)

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JP61037529A Granted JPS61200013A (ja) 1985-02-28 1986-02-24 自動車の後車輪懸架装置、特に被駆動後車輪の懸架装置
JP61037530A Pending JPS61200014A (ja) 1985-02-28 1986-02-24 自動車用後車輪懸架装置

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