JPH05221370A - スクータのパワーユニット懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】スクータの操縦安定性を良好に保つとともにエ
ンジン振動を効果的に吸収し、乗車感を向上させる。 【構成】車幅方向に延びるフレームピボット軸３７を車
体フレーム２１に架設するとともに、このフレームピボ
ット軸３７に平行するエンジンピボット軸４１をパワー
ユニットのエンジンアーム３８，３９に架設し、フレー
ムピボット軸４１とエンジンピボット軸３７とを緩衝部
材４２，４３，４４，４５を介してリンク４６で連結
し、パワーユニット３１をフレームピボット軸３１およ
びエンジンピボット軸４１廻りに回動可能にかつ防振的
に支持したスクータのパワーユニット懸架装置３０にお
いて、フレームピボット軸３７と、この軸廻りに枢着さ
れる上記リンク４６のフレーム枢着パイプ４８との平行
を維持する平行維持手段（スタビライザ６０，６１）を
設置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パワーユニットを車体
フレームに支持するスクータのパワーユニット懸架装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５（ａ）および（ｂ）に示すように、
スクータのパワーユニット懸架装置は、車体フレーム１
に車幅方向に延びるフレームピボット軸２を架設すると
ともに、パワーユニットから延びる左右一対のエンジン
アーム３，４間に、上記フレームピボット軸２に平行す
るエンジンピボット軸５を架設し、フレームピボット軸
２とエンジンピボット軸５とをゴムブッシュなどの緩衝
部材６，７，８，９を介してリンク１０で連結してい
る。

【０００３】フレームピボット軸２の廻りに枢着される
リンク１０のフレーム枢着パイプ１１にはクランプ１２
が固着され、このクランプ１２は車体フレーム１に設け
られたストッパ１３を、ゴムダンパ１４を介して挾み込
んでいる。このためリンク１０は、上記ゴムダンパ１４
の弾性範囲内でフレームピボット軸２廻りに弾性的に回
動可能とされ、パワーユニットはフレームピボット軸２
およびエンジンピボット軸５廻りに回動可能かつ防振的
に支持される。

【０００４】一般に、エンジンピボット軸５に加わるエ
ンジンの一次振動の方向は、フレームピボット軸２とエ
ンジンピボット軸５とを結ぶＡ線に対して直角方向とな
るようにクランクバランスなどで調整される。このため
一次振動は、フレームピボット軸２を中心とするリンク
１０の弾性回動によって効率良く吸収され、車体フレー
ム１に伝わることがなく、スクータの乗車感が向上す
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの製作、組立、および調整時における誤差等の関係
で、一次振動の方向を前記Ａ線に対して１００％直角方
向に出すのは困難であるとともに、ピストンの往復方向
に発生する２次振動や動力伝達関係部品のアンバランス
による振動などが、それぞれＡ線に対して非直角方向に
作用するため、リンク１０の弾性回動のみによってエン
ジンの全振動を吸収するのは不可能である。

【０００６】このため、緩衝部材６，７の硬度を下げ
る、半径方向の厚みを増す、あるいは幅を小さくすると
いった手段により、緩衝部材６，７の半径方向の剛性を
低下させ、あらゆる方向のエンジン振動を緩衝部材６，
７に吸収させる措置が採られる。

【０００７】ところが、パワーユニットの後方にはスク
ータの後輪が軸支され、ショックアブソーバが連結され
ているので、パワーユニットには絶えず強い外力が加わ
る。このため前記緩衝部材６，７の剛性を低下させる
と、リンク１０がパワーユニットとともに車体フレーム
１に対して図５（ｂ）に示す矢印ＷあるいはＸの方向に
ねじれたり曲がったりし、後輪が車体フレーム１の中心
平面に対して平行でなくなり、スクータの操縦安定性が
損なわれる恐れがあった。

【０００８】本発明は、かかる問題点に鑑みてなされた
もので、スクータの操縦安定性を良好に保つとともにエ
ンジン振動を効果的に吸収し、乗車感を向上させること
のできるスクータのパワーユニット懸架装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るスクータのパワーユニット懸架装置
は、車幅方向に延びるフレームピボット軸を車体フレー
ムに架設するとともに、このフレームピボット軸に平行
するエンジンピボット軸をパワーユニットに架設し、フ
レームピボット軸とエンジンピボット軸とを緩衝部材を
介してリンクで連結し、パワーユニットをフレームピボ
ット軸およびエンジンピボット軸廻りに回動可能にかつ
防振的に支持したスクータのパワーユニット懸架装置に
おいて、フレームピボット軸と、この軸廻りに枢着され
る上記リンクのフレーム枢着パイプとの平行を維持する
平行維持手段を設けたことを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】このように構成することにより、パワーユニッ
トに加わる外力によってリンクが車体フレームに対して
ねじれたり曲がったりすることがなく、後輪は常に車体
フレームの中心平面に平行に保たれる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。

【００１２】図１は、本発明が適用されたスクータの左
側面図である。このスクータ２０は、一般的な車体レイ
アウトを持つもので、その車体フレーム２１は、フロン
トフォーク２２をハンドルバー２３および前輪２４とと
もに左右回動自在に支持するヘッドパイプ２５と、ヘッ
ドパイプ２５から下部後方に延びるダウンチューブ２６
と、ダウンチューブ２６の後端部から上部後方に延びる
左右一対のリヤフレーム２７とから構成される。

【００１３】ダウンチューブ２６とリヤフレーム２７の
接続部には補強材を兼ねるエンジンマウント２８が固着
され、このエンジンマウント２８に、本発明に係るパワ
ーユニット懸架装置３０を介してパワーユニット３１が
懸架されている。パワーユニット３１は、エンジン３２
のクランクケース３３側面に、後方へ延びるスイングケ
ース３４が一体的に連接されたもので、スイングケース
３４の後部には後輪３５が軸支され、スイングケース３
４とリヤフレーム２７との間にショックアブソーバ３６
が連結されている。スイングケース３４内には、エンジ
ン３２の動力を後輪３５に伝達する動力伝達装置が内蔵
される。

【００１４】図２（ａ），（ｂ）は、本発明の一実施例
を示すもので、（ａ）はパワーユニット懸架装置３０の
左側面図、（ｂ）は（ａ）のIIｂ−IIｂ線に沿う平断面
図である。

【００１５】図１および図２（ａ），（ｂ）に示すよう
に、パワーユニット懸架装置３０は、車体フレーム２１
のエンジンマウント２８に車幅方向に延びるフレームピ
ボット軸３７を架設するとともに、パワーユニット３１
から延びる左右一対のエンジンアーム３８，３９間に、
上記フレームピボット軸３７に平行するエンジンピボッ
ト軸４１を架設し、フレームピボット軸３７とエンジン
ピボット軸４１とをゴムブッシュ等の緩衝部材４２，４
３，４４，４５を介してリンク４６で連結している。フ
レームピボット軸３７およびエンジンピボット軸４１は
例えばボルト状とされる。

【００１６】フレームピボット軸３７の周囲には固定パ
イプ４７が装着され、フレームピボット軸３７によって
エンジンマウント２８に固定されている。この固定パイ
プ４７の両端には前記緩衝部材４２，４３が圧入あるい
は固着され、緩衝部材４２，４３の外周にフレーム枢着
パイプ４８が装着されている。このためフレーム枢着パ
イプ４８は緩衝部材４２，４３によってフレームピボッ
ト軸３７の周囲に防振的に支持される。フレーム枢着パ
イプ４８には、従来と同様なクランプ５０が設けらてお
り、このクランプ５０はゴムダンパ５１を介してエンジ
ンマウント２８に設けられたストッパ５２を挾み、フレ
ーム枢着パイプ４８の回転を弾性的に規制している。

【００１７】フレーム枢着パイプ４８には、後方へ延び
る左右一対のリンクアーム５３，５４が固着され、リン
クアーム５３，５４の後端にエンジン枢着パイプ５５が
フレーム枢着パイプ４８に平行して固着される。なお、
５６は補強部材である。

【００１８】エンジンアーム３８，３９には緩衝部材４
４，４５が圧入され、緩衝部材４４，４５の内径部には
前記エンジン枢着パイプ５５と同内径を持つカラー５
７，５８が圧入あるいは固着され、これらカラー５７，
５８およびエンジン枢着パイプ５５に、エンジンピボッ
ト軸４１が軸通する。このためエンジンアーム３８，３
９は緩衝部材４４，４５によってエンジンピボット軸４
１の廻りに防振的に支持される。

【００１９】上記構成を持つリンク４６は、緩衝部材４
２，４３のねじれ（外周部と内周部とが逆方向に回転）
およびゴムダンパ５１の弾力によってフレームピボット
軸３７廻りを弾性的に回動する。一方、パワーユニット
３１は緩衝部材４４，４５のねじれによりエンジンピボ
ット軸４１廻りに弾性回動可能であるとともに、リンク
４６の回動によりフレームピボット軸３７廻りに回動可
能である。なお、パワーユニット３１の回動ショックは
前記ショックアブソーバ３６によって吸収される。

【００２０】固定パイプ４７の周囲には、２組のスタビ
ライザ６０，６１が回転自在に軸支されている。これら
のスタビライザ６０，６１はフレームピボット軸３７と
フレーム枢着パイプ４８の平行を維持する平行維持手段
の一例となるものである。

【００２１】図３にも示すようにスタビライザ６０，６
１は、それぞれ固定パイプ４７の周囲を回転自在である
スタビライザカラー６２，６２にコの字形のスタビライ
ザバー６３，６４を溶着等で固定したもので、スタビラ
イザバー６３，６４両端の係合ロッド６３ａ，６３ｂ，
６４ａ，６４ｂは、固定パイプ４７より遠心方向に直立
し、フレーム枢着パイプ４８に穿設された係合孔４８
ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄに遊嵌されている。このた
めスタビライザ６０，６１はフレーム枢着パイプ４８と
一体的に固定パイプ４７の廻りを回転可能であり、かつ
フレーム枢着パイプ４８によって車幅方向へのスライド
を規制されている。なお、本実施例において２組のスタ
ビライザ６０，６１の相対角度は９０゜に設定され、例
えばそれぞれ前上方４５゜、後上方４５゜の角度を持っ
ている。

【００２２】次に、スタビライザ６０，６１の作用につ
いて説明する。図３において、フレーム枢着パイプ４８
がフレームピボット軸３７（および固定パイプ４７）に
対し、例えば矢印Ｙの方向にねじれようとした場合は、
スタビライザバー６３両端の係合ロッド６３ａ，６３ｂ
がフレーム枢着パイプ４８の係合孔４８ａ，４８ｂに反
力を加えるため、フレーム枢着パイプ４８のＹ方向への
ねじれが規制される。

【００２３】また、フレーム枢着パイプ４８が矢印Ｚの
方向にねじれようとした場合は、スタビライザバー６４
の係合ロッド６４ａ，６４ｂが係合孔４８ｃ，４８ｄに
反力を加えるため、フレーム枢着パイプ４８のＺ方向へ
のねじれが規制される。本実施例では、前記したように
２組のスタビライザ６０，６１に９０゜の角度を持たせ
ているため、フレームピボット軸３７に対するフレーム
枢着パイプ４８のねじれ（曲がり）は、上記Ｙ，Ｚの２
方向に限らず、あらゆる方向について双方のスタビライ
ザ６０，６１の反力の合力により効果的に規制される。

【００２４】こうして、フレーム枢着パイプ４８はフレ
ームピボット軸３７に対して常に平行に保たれる。な
お、スタビライザ６０，６１によってフレームピボット
軸３７とフレーム枢着パイプ４８の相対回転や、径方向
への相対移動が阻害される恐れはない。

【００２５】このような平行維持手段を設けたパワーユ
ニット懸架装置３０では、例えば図２に示すように緩衝
部材４２，４３の半径方向の厚みを従来より大きくして
半径方向の剛性を低下させ、エンジン３２等の振動を上
記緩衝部材４２，４３に効果的に吸収させる措置を採っ
ても、フレームピボット軸３７とフレーム枢着パイプ４
８は、パワーユニット３１に掛かる外力にかかわらず常
に平行に保たれる。よってパワーユニット３１が車体フ
レーム２１に対してねじれたり曲がったりする恐れがな
く、後輪３５は車体フレーム２１の中心平面に対して常
に平行に保たれる。

【００２６】こうしてスクータ２０の操縦安定性は良好
に保たれ、エンジン振動が効果的に吸収されるため、ス
クータ２０の乗車感は格段に向上する。

【００２７】なお、図４に示すように車体フレーム２１
側にスタビライザシャフト７０，７１を架設してスタビ
ライザ６０，６１を回転自在に支持し、スタビライザバ
ー６３，６４をフレーム枢着パイプ４８の外周側から係
合させる構造としても良い。

【００２８】また、本実施例ではフレームピボット軸３
７側にのみ平行維持手段となるスタビライザ６０，６１
を設けているが、エンジンピボット軸４１側にも同様な
平行維持手段を設けることにより、スクータ２０の操縦
安定性を一層向上させることができる。

【００２９】さらに、このような平行維持手段は、スク
ータのパワーユニット懸架装置に限らず、他の自動二輪
車の枢着構造部分（例えばスイングアーム枢着部）に適
用することができる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るスク
ータのパワーユニット懸架装置は、車幅方向に延びるフ
レームピボット軸を車体フレームに架設するとともに、
このフレームピボット軸に平行するエンジンピボット軸
をパワーユニットに架設し、フレームピボット軸とエン
ジンピボット軸とを緩衝部材を介してリンクで連結し、
パワーユニットをフレームピボット軸およびエンジンピ
ボット軸廻りに回動可能にかつ防振的に支持したスクー
タのパワーユニット懸架装置において、フレームピボッ
ト軸と、この軸廻りに枢着される上記リンクのフレーム
枢着パイプとの平行を維持する平行維持手段を設けたこ
とを特徴とするものである。

【００３１】したがって、後輪やショックアブソーバな
どからパワーユニットに加わる外力によって、リンクが
車体フレームに対してねじれたり曲がったりすることが
なくなり、後輪が常に車体フレームの中心平面に平行に
保たれるため、スクータの操縦安定性が良好なものとな
る。このため、フレームピボット軸とリンクとの間に介
在する緩衝部材の剛性を低下させることが可能となり、
剛性の低下した緩衝部材によってエンジン振動が効果的
に吸収され、車体フレームには伝わらない。

【００３２】このように、操縦安定性が良好に保たれる
とともにエンジン振動が効果的に防振されることから、
スクータの乗車感が格段に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたスクータの左側面図。

【図２】本発明の一実施例を示す図で、（ａ）はパワー
ユニット懸架装置の左側面図、（ｂ）は（ａ）のIIｂ−
IIｂ線に沿う断面図。

【図３】平行維持手段であるスタビライザの斜視図。

【図４】本発明の他の実施例を示すパワーユニット懸架
装置の左側面図。

【図５】従来の技術を示す図で、（ａ）はパワーユニッ
ト懸架装置の左側面図、（ｂ）は平断面図。

【符号の説明】

２０ スクータ ２１ 車体フレーム ２８ エンジンマウント ３０ パワーユニット懸架装置 ３１ パワーユニット ３７ フレームピボット軸 ３８，３９ エンジンアーム ４１ エンジンピボット軸 ４２，４３，４４，４５ 緩衝部材 ４６ リンク ４８ フレーム枢着パイプ ５０ クランプ ５１ ゴムダンパ ５２ ストッパ ５５ エンジン枢着パイプ ６０，６１ 平行維持手段となるスタビライザ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に延びるフレームピボット軸を
   車体フレームに架設するとともに、このフレームピボッ
   ト軸に平行するエンジンピボット軸をパワーユニットに
   架設し、フレームピボット軸とエンジンピボット軸とを
   緩衝部材を介してリンクで連結し、パワーユニットをフ
   レームピボット軸およびエンジンピボット軸廻りに回動
   可能にかつ防振的に支持したスクータのパワーユニット
   懸架装置において、フレームピボット軸と、この軸廻り
   に枢着される上記リンクのフレーム枢着パイプとの平行
   を維持する平行維持手段を設けたことを特徴とするスク
   ータのパワーユニット懸架装置。