JP2007091204A - スクータ型車両のパワーユニット懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニット及び後輪の上下方向の移動を規制するストッパ構造を簡素にする。
【解決手段】インナピボットプレート３１ｂに連結ロッド８４の一端をスイング自在に取付け、この連結ロッド８４の他端にパワーユニット５６をスイング自在に取付け、インナピボットプレート３１ｂと連結ロッド８４とに、パワーユニット５６の前後方向への移動を規制するストッパ機構１０５を設け、連結ロッド８４に設けた第３ピボット軸９３と第４ピボット軸９４と結ぶ線分を上下方向に延ばすとともに、第４ピボット軸９４を連結ロッド８４でゴムブッシュ１１２を介して支持した。
【選択図】図６

Description

本発明は、スクータ型車両のパワーユニット懸架装置の改良に関するものである。

従来のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置として、車体にリンク機構を介してパワーユニットを連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６２−１２０２８８号公報

特許文献１の第６図を以下に説明する。
メインフレーム８には第１リンク２１の一端が支持軸１４で上下スイング自在に取付けられ、第１リンク２１の他端には第２リンク３１の一端が支持軸３８でスイング自在に連結され、第２リンク３１の他端には後部車体部分（パワーユニット）３がボルト４２でスイング自在に連結される。

第１リンク２１は、その長手方向が後方且つ斜め上方に延び、第１リンク２１には２又状支持片２８，２８、この２又支持片２８，２８に取付けられ、クロスメンバー１２との間に介装されたゴム片４６，４６が設けられ、これらのゴム片４６，４６が圧縮により変形するのに応じてパワーユニット３の上下方向の移動が規制され、やがて最大圧縮変形に至ると、上下方向の移動が規制される。一方、第２リンク３１はその長手方向が後方且つ斜め下方に延び、第１リンク２１には突片４４、第２リンク３１にはレバー４５、この突片４４を貫通しボルトナット５５によりレバー４５に連結される軸４９、突片４４を挟んで軸４９に遊嵌される圧縮ゴム片４７，４８が設けられ、これらの圧縮ゴム４７，４８が圧縮により変形するのに応じてパワーユニット３の前後方向の移動が許容され、やがて最大圧縮変形に至ると前後方向の移動が規制される。

上記の車両では、パワーユニット３の上下方向の移動を規制する機構を第１リンク２１に、パワーユニット３の前後方向の移動を規制する機構を第１リンク２１及び第２リンク３１に跨って配置するとともに、それぞれ異なる機構により構成されるため、部品点数が増加するとともに、構造が複雑になって、コストアップを招くことになる。

本発明の目的は、パワーユニット及び後輪の上下方向及び前後方向の移動を規制するストッパ構造の簡素化を図ることにある。

請求項１に係る発明は、パワーユニットにエンジンと駆動輪とを一体的に備え、車体にパワーユニットをスイング自在に懸架し、車体に第１リンクの一端をスイング自在に取付けるとともに第１リンクをほぼ上下方向に延ばし、この第１リンクの他端に第２リンクの一端をスイング自在に取付けるとともに第２リンクをほぼ前後方向に延ばし、この第２リンクの他端にパワーユニットをスイング自在に連結し、車体に連結ロッドの一端をスイング自在に取付け、この連結ロッドの他端にパワーユニットをスイング自在に取付け、車体と連結ロッドとに、パワーユニットの前後方向への移動を規制するストッパ機構を設け、連結ロッドに設けた車体側連結軸とパワーユニット側連結軸とを結ぶ線分を上下方向に延ばすとともに、パワーユニット側連結軸を連結ロッドで弾性部材を介して支持したことを特徴とする。

連結ロッドの作用として、車体に連結ロッドの一端をスイング自在に取付け、この連結ロッドに設けた車体側連結軸とパワーユニット側連結軸と結ぶ線分を上下方向に延ばすことで、この連結ロッドと、車体に一端をスイング自在に取付けるとともにほぼ上下方向に延ばした第１リンクとで、パワーユニットの前後方向の移動を許容し、パワーユニットの前後方向への移動をストッパ機構で規制し、また、連結ロッドにパワーユニットから上下方向の力が作用した場合には、パワーユニット側連結軸の弾性部材による弾性変形と第２リンクとでパワーユニットの上下方向の移動を許容し、弾性部材の変形により発生する弾性力が大きくなったときに、この弾性力でパワーユニットの上下方向の移動を規制する。

請求項２に係る発明は、連結ロッドには、車体側連結軸とパワーユニット側連結軸との間に第２の車体側連結軸を備え、パワーユニット側連結軸を弾性部材を介してパワーユニットに連結し、第２の車体側連結軸を弾性部材を介して車体に連結したことを特徴とする。
弾性部材の作用として、パワーユニット側連結軸及び第２の車体側連結軸のそれぞれの弾性部材がパワーユニットの振動を吸収するダンパ機能を発揮する。

請求項３に係る発明は、ストッパ機構を、連結ロッドに設けた突起と、この突起を挿入するために車体に設けた切欠きとから構成したことを特徴とする。
ストッパ機構の作用として、パワーユニットが前後方向に移動したときに連結ロッドの突起が車体の切欠きに当たってパワーユニットの移動を規制する。例えば、突起が摩耗した場合には、連結ロッドを交換する。

請求項４に係る発明は、ストッパ機構を、連結ロッドの車体側連結軸からパワーユニット側連結軸と異なる方向に延出する延出部の端部に固定した弾性体と、この弾性体に当てるために車体に設けた規制部とから構成したことを特徴とする。

ストッパ機構の作用として、パワーユニットが前後方向に移動したときに連結ロッドの延出部の端部に固定した弾性体が車体に設けた規制部に当たり、パワーユニットの移動を緩衝・防振機能を発揮しつつ規制する。

請求項５に係る発明は、パワーユニットの下部にメインスタンドを設けたことを特徴とする。
パワーユニット側にメインスタンドを設けた場合の作用として、従来のリンク機構に単一若しくは複数の弾性部材を設けた場合には、パワーユニット下部のメインスタンドを立てた状態では、上記した弾性部材に作用する力の方向がメインスタンド格納時の駆動輪接地状態と異なるため、駆動輪接地状態よりパワーユニットの振動が車体に伝わりやすい場合がある。しかし、本発明では、パワーユニットの下部に設けたメインスタンドを立てた状態でも、連結ロッドの複数の弾性部材のダンパ機能によってパワーユニットの振動を吸収する。

請求項６に係る発明は、弾性部材をゴムブッシュで構成し、パワーユニット側連結軸のゴムブッシュに、パワーユニット側連結軸の上下に穴部を備えることで車体前後方向に比べて上下方向に柔らかい性質を有することを特徴とする。

パワーユニット側連結軸のゴムブッシュの作用として、パワーユニット側連結軸の上下に穴部を備えることで、パワーユニットが上下振動したときに穴部が容易に潰れ、上下振動を吸収しやすくなる。

請求項７に係る発明は、弾性部材をゴムブッシュで構成し、第２の車体側連結軸のゴムブッシュに、第２の車体側連結軸の前後に穴部を備えることで上下方向に比べて車体前後方向に柔らかい性質を有することを特徴とする。

第２の車体側連結軸のゴムブッシュの作用として、第２の車体側連結軸の前後に穴部を備えることで、パワーユニットが前後振動したときに穴部が容易に潰れ、前後振動を吸収しやすくなる。

請求項８に係る発明は、車体側連結軸と第２の車体側連結軸とを結ぶ線分と、第２の車体側連結軸とパワーユニット側連結軸とを結ぶ線分とで、くの字を形成することを特徴とする。

連結ロッドの各連結軸を結ぶ軸線の作用として、車体側連結軸と第２の車体側連結軸とを結ぶ線分の延長線に対して、パワーユニット側連結軸を車体後方に配置することが可能になる。これにより、パワーユニット側連結軸を車体から離すことが可能になる。

請求項９に係る発明は、連結ロッドを単一とし、車体の一側方にのみ設けたことを特徴とする。
連結ロッドの配置の作用として、単一の連結ロッドを車体の一側方に設けることで、例えば、左右一対の連結ロッドを車体の両側方に設けるのに比べて部品数が少なくなり、リンク機構が簡単になる。

請求項１０に係る発明は、連結ロッドを、鍛造にて形成したことを特徴とする。
連結ロッドの作用として、連結ロッドを鍛造にて形成することで、連結ロッドの強度が向上し、所定の強度を確保した場合に、例えば、同一材料で鋳造製のものに比べて軽量化が図れる。

請求項１１に係る発明は、パワーユニット側連結軸を第２リンクに備える複数の連結支持部で支持し、連結ロッドを、複数の連結支持部のうちの第１連結支持部と、この第１連結部より車体外方に位置する第２連結支持部とで挟んでパワーユニット側連結軸に連結したことを特徴とする。

連結ロッドの支持構造の作用として、連結ロッドに設けたパワーユニット側連結軸を、連結ロッドの両側に位置する第１連結支持部と第２連結支持部とで支持することで、連結ロッドをパワーユニット側連結軸を介して支持する部分の剛性が高まる。

請求項１２に係る発明は、パワーユニット側連結軸と連結ロッドとの間に介在した弾性部材を複数で構成し、これらの弾性部材を軸方向に並べて配置するとともに、弾性部材のたわみ量を所定値以下に設定するために複数の弾性部材の間に設けられた規制手段を備えることを特徴とする。
作用として、規制手段によって、パワーユニット側連結軸と連結ロッドとの間に介在した、軸方向に並べて配置された複数の弾性部材のたわみ量を所定値以下に設定する。

請求項１に係る発明では、車体に連結ロッドの一端をスイング自在に取付け、この連結ロッドの他端にパワーユニットをスイング自在に取付け、車体と連結ロッドとに、パワーユニットの前後方向への移動を規制するストッパ機構を設け、連結ロッドに設けた車体側連結軸とパワーユニット側連結軸とを結ぶ線分を上下方向に延ばすとともに、パワーユニット側連結軸を連結ロッドで弾性部材を介して支持したので、ストッパ機構でパワーユニットの前後方向の移動を規制するのに加えて、連結ロッドに設けたパワーユニット側連結軸の弾性部材の変形時に発生する弾性力によるパワーユニットの上下方向の移動を規制することができ、パワーユニットの前後方向及び上下方向の２方向の移動自由度を可能にしながら、パワーユニットの前後動及び上下動を連結ロッドにて規制できるため、ストッパ構造を簡素にして部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

請求項２に係る発明では、連結ロッドには、車体側連結軸とパワーユニット側連結軸との間に第２の車体側連結軸を備え、パワーユニット側連結軸を弾性部材を介してパワーユニットに連結し、第２の車体側連結軸を弾性部材を介して車体に連結したので、弾性部材が単一の場合に比べてダンパ機能が向上して、より大きな振動を吸収することができる。

請求項３に係る発明では、ストッパ機構を、連結ロッドに設けた突起と、この突起を挿入するために車体に設けた切欠きとから構成したので、例えば、突起が摩耗等により交換が必要になった場合に、従来のようにパワーユニットに設けられた場合に比べて交換が容易となるだけでなく、簡単な構造にてストッパ機構を設けることができる。

請求項４に係る発明では、ストッパ機構を、連結ロッドの車体側連結軸からパワーユニット側連結軸と異なる方向に延出する延出部の端部に固定した弾性体と、この弾性体に当てるために車体に設けた規制部とから構成したので、例えば、弾性体の形状、あるいは弾性体の硬度を変更することにより、緩衝・防振効果を発揮しつつパワーユニットの前後のスイング量を容易に調整することができ、更に、スイング量を大きく確保したい場合も容易に対応することができる。

請求項５に係る発明では、パワーユニットの下部にメインスタンドを設けたので、メインスタンドを立てた状態でも、連結ロッド側の複数の弾性部材によるダンパ機能の向上によってパワーユニットの振動を吸収しやすくすることができ、車体に伝わる振動を低減することができる。

請求項６に係る発明では、弾性部材をゴムブッシュで構成し、パワーユニット側連結軸のゴムブッシュに、パワーユニット側連結軸の上下に穴部を備えることで車体前後方向に比べて上下方向に柔らかい性質を有するので、パワーユニット側連結軸のゴムブッシュが、簡単な構造にてパワーユニットの上下動による振動を積極的に吸収して、パワーユニットの上下振動を車体フレームに伝達しにくくすることができる。

請求項７に係る発明では、弾性部材をゴムブッシュで構成し、第２の車体側連結軸のゴムブッシュに、第２の車体側連結軸の前後に穴部を備えることで上下方向に比べて車体前後方向に柔らかい性質を有するので、第２の車体側連結軸のゴムブッシュが、簡単な構造でパワーユニットの前後動による振動を積極的に吸収して、パワーユニットの前後振動を車体フレームに伝達しにくくすることができる。

請求項８に係る発明では、車体側連結軸と第２の車体側連結軸とを結ぶ線分と、第２の車体側連結軸とパワーユニット側連結軸とを結ぶ線分とで、くの字を形成するので、パワーユニット側連結軸を車体から離れるように配置できるため、連結ロッドと車体との干渉を防止しながらパワーユニット側連結軸のスイング量を大きく設定することができる。

請求項９に係る発明では、連結ロッドを単一とし、車体の一側方にのみ設けたので、リンク機構を簡単にして部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

請求項１０に係る発明では、連結ロッドを、鍛造にて形成したので、ストッパ機構の突起を高強度に形成できる上、連結ロッドを軽量にすることができる。

請求項１１に係る発明では、パワーユニット側連結軸を第２リンクに備える複数の連結支持部で支持し、連結ロッドを、複数の連結支持部のうちの第１連結支持部と、この第１連結部より車体外方に位置する第２連結支持部とで挟んでパワーユニット側連結軸に連結したので、連結ロッドが、第１連結支持部と第２連結支持部とで挟まれて支持されるため、連結ロッドを支持する部分の剛性を高くすることができ、連結ロッドの効果をより確実に発揮させることができる。

請求項１２に係る発明では、パワーユニット側連結軸と連結ロッドとの間に介在した弾性部材を複数で構成し、これらの弾性部材を軸方向に並べて配置するとともに、弾性部材のたわみ量を所定値以下に設定するために複数の弾性部材の間に設けられた規制手段を備えるので、弾性部材のたわみ量を簡単な構造にて設定できるとともに、規制手段の形状を変えることで自由にたわみ量を変化させることができるため、設計自由度を増すことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るパワーユニット懸架装置を備えたスクータ型車両の側面図（第１実施形態）であり、スクータ型車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、前輪１２を懸架及び操舵するために車体フレーム１１の前部に設けた前輪懸架操舵機構１３と、後輪１４を懸架及び駆動するために車体フレーム１１のほぼ中央部に連結した後輪懸架駆動機構１６と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス１７及び燃料タンク１８とからなる。

車体フレーム１１は、前端に設けたヘッドパイプ２５と、このヘッドパイプ２５から側面視でほぼＵ字形状に後方へ延ばし更に後方斜め上方に延ばした左右一対のメインフレーム２６，２７（手前側の符号２６のみ示す。）と、第１ピボット軸２８を支持する左右一対のピボットプレート３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのピボットプレート３１，３２をメインフレーム２６，２７に共に取付けるためにメインフレーム２６，２７のほぼ中央の後部に取付けた左右一対のピボットフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、左右のメインフレーム２６，２７を連結する複数のクロス部材（不図示）とからなる。なお、３６〜３８は補強プレート、４１は補強フレーム、左右一対の４２，４３（手前側の符号４２のみ示す。）は補強フレームである。

前輪懸架操舵機構１３は、ヘッドパイプ２５に操舵自在に取付けたフロントフォーク５１と、このフロントフォーク５１に備えるステアリング軸５２の上端に取付けたバーハンドル５３とからなる。

後輪懸架駆動機構１６は、第１ピボット軸２８と、この第１ピボット軸２８にスイング自在に取付けたリンク機構５５と、このリンク機構５５にスイング自在に取付けたパワーユニット５６と、このパワーユニット５６の上部に取付けた吸気装置５７と、パワーユニット５６の下部に取付けた排気装置（不図示）と、パワーユニット５６の後端及びメインフレーム２６の後端のそれぞれに渡して取付けたリヤクッションユニット５８とからなる。
上記した第１ピボット軸２８、リンク機構５５及びリヤクッションユニット５８は、パワーユニット５６を懸架するパワーユニット懸架装置１６Ａを構成するものである。

パワーユニット５６は、ほぼ水平としたシリンダ部５９ａを備えるエンジン５９と、このエンジン５９の後部に一体的に設けた無段変速機６０とからなり、無段変速機６０の後端に後輪１４の車軸となる出力軸６０ａを設けたものである。なお、６１はパワーユニット５６を構成するクランクケース６２の下部に取付けたメインスタンドである。

図中の６５はハンドルカバー、６６はヘッドランプ、６７はフロントカバー、６８はフロントフェンダ、７１はステップフロア、７２はシート、７３はテールランプ、７４はリヤフェンダである。

図２は本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第１斜視図（第１実施形態）であり、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す（以下同じ。）。
リンク機構５５は、第１ピボット軸２８にスイング自在に取付けた第１リンク８１，８１（手前側の符号８１のみ示す。）と、この第１リンク８１の先端に取付けた第２ピボット軸９２と、この第２ピボット軸９２にスイング自在に取付けた第２リンク８２と、一方のピボットフレーム３３側に設けたインナピボットプレート３１ｂの上部に取付けた第３ピボット軸９３と、第２リンク８２の先端に取付けた第４ピボット軸９４と、第３ピボット軸９３にスイング自在に取付けるとともに第４ピボット軸９４に連結した連結ロッド８４とからなる。

ピボットプレート３１は、メインフレーム２６及びピボットフレーム３３のそれぞれの外側面に取付けたアウタピボットプレート３１ａと、メインフレーム２６の内側面及びピボットフレーム３３に取付けたインナピボットプレート３１ｂとからなる。

ピボットプレート３２は、メインフレーム２７及びピボットフレーム３４のそれぞれの外側面に取付けたアウタピボットプレート３２ａと、メインフレーム２７及びピボットフレーム３４のそれぞれの内側面に取付けたインナピボットプレート３２ｂ（不図示）とからなる。

連結ロッド８４は、インナピボットプレート３１ｂに中間軸９５を介して取付けた部材でもある。
第４ピボット軸９４は、パワーユニット５６（図１参照）をスイング自在に支持する軸である。

図３は本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第２斜視図（第１実施形態）であり、左側のメインフレーム２６及びピボットフレーム３３にピボットプレート３１を取付け、右側のメインフレーム２７及びピボットフレーム３４にピボットプレート３２を取付け、これらのピボットプレート３１，３２に第１ピボット軸２８を取付け、この第１ピボット軸２８に第１リンク８１，８１をスイング自在に取付け、これらの第１リンク８１，８１に第２ピボット軸９２を介して第２リンク８２をスイング自在に取付け、この第２リンク８２の後端に第４ピボット軸９４を取付け、インナピボットプレート３１ｂに第３ピボット軸９３を介して連結ロッド８４をスイング自在に取付け、この連結ロッド８４の下端を第４ピボット軸９４に連結し、中間軸９５でインナピボットプレート３１ｂと連結ロッド８４の中間部とを連結したことを示す。

図４は本発明に係るリンク機構を示す斜視図（第１実施形態）であり、リンク機構５５は、主に、第１リンク８１，８１と、第２ピボット軸９２と、第２リンク８２と、第３ピボット軸９３と、連結ロッド８４と、第４ピボット軸９４と、中間軸９５とからなり、更に、詳しくは、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１と、第１リンク８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２とを備える。これらの前部上部連結機構１０１及び前部下部連結機構１０２については後で詳述する。

図５は本発明に係るリンク機構のストッパ機構を示す斜視図（第１実施形態）であり、ピボットプレート３１、詳しくは、インナピボットプレート３１ｂの後部下部に且つ中間軸９５の前方斜め下方に、下方に開放する切欠き３１ｃを形成し、連結ロッド８４の内面に、上方に突出するととともに切欠き３１ｃ内に挿入した突起８４ａを形成し、これらの切欠き３１ｃ及び突起８４ａでストッパ機構１０５を構成したことを示す。

切欠き３１ｃは、前縁部３１ｊ、後縁部３１ｋ及び上縁部３１ｍを備え、突起８４ａが前縁部３１ｊ又は後縁部３１ｋに当たることでインナピボットプレート３１ｂに対する連結ロッド８４の前後方向のスイングが規制される。

図６は本発明に係るリンク機構を示す要部側面図（第１実施形態）であり、第１リンク８１はほぼ上下方向に延び、第２リンク８２はほぼ前後方向、詳しくは、やや後上がりに後方へ延び、連結ロッド８４はほぼ上下方向に延び、リンク機構５５は、第１ピボット軸２８及び第３ピボット軸９３を中心にして第２リンク８２が前後に移動するから、第１リンク８１と連結ロッド８４とがほぼ平行な平行リンクを構成する。即ち、第１リンク８１及び連結ロッド８４によって、パワーユニット５６の前後方向の移動を許容する。

また、第２リンク８２は、ほぼ前後方向に延びるとともに第２ピボット軸９２を中心にしてスイングし、第４ピボット軸９４は、連結ロッド８４側に弾性支持したものであるから、パワーユニット５６の上下方向の移動を許容する。

図７は本発明に係るリンク機構を示す側面図（第１実施形態）であり、リンク機構５５の連結ロッド８４は、第３ピボット軸９３、第４ピボット軸９４及び中間軸９５のそれぞれと連結するために上端部、下端部及び中間部にそれぞれ貫通穴８４ｂ，８４ｃ，８４ｄを開けるとともにこれらの貫通穴８４ｂ，８４ｃ，８４ｄにそれぞれゴムブッシュ１１１，１１２，１１３を嵌合させた部材である。

ゴムブッシュ１１１は、第３ピボット軸９３に嵌合させた内筒１１５と、この内筒１１５の外側に設けるとともに貫通穴８４ｂに嵌合させた外筒１１６と、これらの内筒１１５及び外筒１１６のそれぞれに接着したゴム１１７とからなる。

ゴムブッシュ１１２は、第４ピボット軸９４に嵌合させた内筒１２１と、この内筒１２１の外側に設けるとともに貫通穴８４ｃに嵌合させた外筒１２２と、これらの内筒１２１及び外筒１２２のそれぞれに接着したゴム１２３とからなる。
図中の１２３ａ，１２３ｂは、ゴム１２３を上下に変形しやすくするために内筒１２１の上方及び下方のゴム１２３に開けた円弧形状の穴部である。

ゴムブッシュ１１３は、中間軸９５に嵌合させた内筒１２６と、この内筒１２６の外側に設けるとともに貫通穴８４ｄに嵌合させた外筒１２７と、これらの内筒１２６及び外筒１２７のそれぞれに接着したゴム１２８とからなる。
図中の１２８ａ，１２８ｂは、ゴム１２８を上下に変形しやすくするために内筒１２６の前方及び後方のゴム１２８に開けた穴部である。

第３ピボット軸９３の軸線９３ａ（軸線９３ａを黒丸で示す。）と中間軸９５の軸線９５ａ（軸線９５ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を１３１、中間軸９５の軸線９５ａと第４ピボット軸９４の軸線９４ａ（軸線９４ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を１３２、第３ピボット軸９３の軸線９３ａと第４ピボット軸９４の軸線９４ａとを結ぶ線分を１３３とすると、線分１３１に対して線分１３２は角度θだけ車両後方側へ傾けたものであり、線分１３１と線分１３２とはくの字形状を描く。即ち、第４ピボット軸９４を、第３ピボット軸９３及び中間軸９５に対して車両後方に移動させることで、第４ピボット軸９４周りが車体側、詳しくは、ピボットプレート３１，３２（図３参照）及びピボットフレーム３３，３４（図３参照）と干渉せずに前後及び上下に大きく移動可能にした。

図８は図６の８−８線断面図（第１実施形態）であり、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１は、ピボットプレート３１を貫通させて取付けるとともに第１ピボット軸２８を挿入する中空部１４１ａを備えた左筒部１４１と、ピボットプレート３２を貫通させて取付けた右外筒部１４２と、この右外筒部１４２にねじ結合するとともに第１ピボット軸２８を挿入する中空部１４３ａを備えた右内筒部１４３と、第１ピボット軸２８を挿入する中空部１４４ａを備えた内筒１４４と、この内筒１４４の外周面の両端部に嵌合させたニードルベアリング１４６，１４７と、これらのニードルベアリング１４６，１４７を嵌合させるために中空部１４８ａの両端部に中空部１４８ａよりも内径を大きくした内周面１４８ｂ，１４８ｃを形成した外筒１４８と、内筒１４４の一端面に当てるとともにニードルベアリング１４６へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１５１を付設し且つ第１ピボット軸２８の挿通穴１５２ａを開けた端部プレート１５２と、内筒１４４の他端面に当てるとともにニードルベアリング１４７へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１５３を付設し且つ第１ピボット軸２８の挿通穴１５４ａを開けた端部プレート１５４とからなり、外筒１４８の両端部外周面に第１リンク８１，８１を溶接にて取付けたものであり、内筒１４４に対してニードルベアリング１４６，１４７を介して外筒１４８が回転することで、第１ピボット軸２８に対して第１リンク８１，８１がスイングする。なお、１５６はボルト状の第１ピボット軸２８の端部のおねじにねじ結合したナットである。

第１リンク８１，８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２は、第２ピボット軸９２を挿入する中空部１６１ａを備えた内筒１６１と、この内筒１６１の外周面の両端部に嵌合させたニードルベアリング１６２，１６３と、これらのニードルベアリング１６２，１６３を嵌合させるために中空部１６４ａの両端部に中空部１６４ａよりも内径を大きくした内周面１６４ｂ，１６４ｃを形成した外筒１６４と、内筒１６１の一端面に当てるとともにニードルベアリング１６２へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６６を付設し且つ第２ピボット軸９２の挿通穴１６７ａを開けた端部プレート１６７と、内筒１６１の他端面に当てるとともにニードルベアリング１６３へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６８を付設し且つ第２ピボット軸９２の挿通穴１６９ａを開けた端部プレート１６９とからなり、内筒１６１に対してニードルベアリング１６２，１６３を介して外筒１６４が回転することで、第２ピボット軸９２に対して第２リンク８２（図６参照）がスイングする。なお、８１ａは第２ピボット軸９２を通すために第１リンク８１に開けたボルト挿通穴、１７１はボルト状の第２ピボット軸９２の端部のおねじにねじ結合したナットである。

図９は図６の９−９線断面図（第１実施形態）であり、第２リンク８２は、外筒１６４に後方に行くにつれて互いに広がるように溶接にて取付けた左アーム１７５及び右アーム１７６と、これらの左アーム１７５及び右アーム１７６のそれぞれの中間部に車幅方向に延びるように取付けた中間連結パイプ１７７と、この中間連結パイプ１７７の左アーム１７５よりも車体左側方に突出した側の端部に取付けた端部アーム１７８とからなり、これら３つの連結支持部としての左アーム１７５、右アーム１７６及び端部アーム１７８で第４ピボット軸９４を支持する。

連結ロッド８４は、左アーム１７５（第１連結支持部である。）と端部アーム１７８（第２連結支持部である。）との間に位置し、これらの左アーム１７５及び端部アーム１７８で第４ピボット軸９４を介して支持されるため、連結ロッド８４の支持部の剛性を高めることができる。なお、６２ａ，６２ｂはパワーユニット５６のクランクケース６２に前方に突出するように設けたリンク連結部である。

図１０は図６の１０−１０線断面図（第１実施形態）であり、第４ピボット軸９４にゴムブッシュ１８１，１８１を介してパワーユニット５６のリンク連結部６２ａ，６２ｂを連結したことを示す。

ゴムブッシュ１８１は、第４ピボット軸９４を挿入する中空部１８４ａを開けた内筒１８４と、リンク連結部６２ａに開けた貫通穴６２ｃ又はリンク連結部６２ｂに開けた貫通穴６２ｄに嵌合する外筒１８５と、これらの内筒１８４及び外筒１８５のそれぞれに接着したゴム１８６とからなる。なお、３１ｅ，３１ｆは第３ピボット軸９３を通すためにインナピボットプレート３１ｂに開けたボルト挿通穴、３１ｇ，３１ｈは中間軸９５を通すためにインナピボットプレート３１ｂに開けたボルト挿通穴、１９１は第３ピボット軸９３の端部のおねじにねじ結合したナット、１９２は第４ピボット軸９４の端部のおねじにねじ結合したナット、１９３は中間軸９５の端部のおねじにねじ結合したナット、１９４は第４ピボット軸９４を通すとともに左右のゴムブッシュ１８１，１８１間に配置したカラーである。

連結ロッド８４は、第４ピボット軸９４を支持する貫通穴８４ｃが、第３ピボット軸９３及び中間軸９５を支持する貫通穴８４ｂ，８４ｄと比べて車体幅方向中心寄りに配置される、即ち、連結ロッド８４の下端部が車体幅方向中心寄りに位置するので、バンク角を大きくすることができる。

以上に述べたストッパ機構１０５の作用を次に説明する。
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係るストッパ機構の作用を示す作用図（第１実施形態）である。なお、図中の想像線は移動前又はスイング前の状態を示す。
（ａ）において、例えば、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、車体前方に移動した場合には、連結ロッド８４が第３ピボット軸９３を中心にして矢印の向きにスイングし、ゴムブッシュ１１２，１１３が撓んでゴムの反力によりやがて停止する。しかし、連結ロッド８４の前方へのスイング角度が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１２，１１３が大きく撓んで、連結ロッド８４に設けた突起８４ａが、ピボットプレート３１側の切欠き３１ｃの前縁部３１ｊに当たり、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４のスイングが停止する。

（ｂ）において、例えば、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、車体後方に移動した場合には、連結ロッド８４が第３ピボット軸９３を中心にして矢印の向きにスイングし、ゴムブッシュ１１２，１１３が撓んでゴムの反力によりやがて停止する。しかし、連結ロッド８４の後方へのスイング角度が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１２，１１３が大きく撓んで、連結ロッド８４の突起８４ａが、ピボットプレート３１側の切欠き３１ｃの後縁部３１ｋに当たり、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４のスイングが停止する。

図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係るストッパ機構及び連結ロッドによるストッパ構造の作用を示す作用図（第１実施形態）である。なお、図中の想像線は移動前又はスイング前の状態を示す。
（ａ）において、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、上方に移動した場合には、第４ピボット軸９４が上方へ移動し、第２リンク８２が第２ピボット軸９２を中心にして矢印の向きにスイングし、連結ロッド８４のゴムブッシュ１１２が大きく撓んで第４ピボット軸９４の上方への移動が大きくなると、ゴムブッシュ１１２の内筒１２１が外筒１２２に接近し、内筒１２１と外筒１２２との間のゴム１２３が大きく圧縮されて大きな弾性力が発生し、この弾性力によって連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の上昇が停止する。なお、この際の連結ロッド８４のゴムブッシュ１１１，１１３の上方への撓みは、ゴムブッシュ１１２に比べてごく僅かであるので、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４の位置関係はほぼ変わらないので、パワーユニット５６の上方への移動距離は、ほぼ連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の移動距離であると言える。

（ｂ）において、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、下方に移動した場合には、第４ピボット軸９４が下方へ移動し、第２リンク８２が第２ピボット軸９２を中心にして矢印の向きにスイングし、連結ロッド８４のゴムブッシュ１１２が大きく撓んで第４ピボット軸９４の移動が大きくなると、ゴムブッシュ１１２の内筒１２１が外筒１２２に接近し、内筒１２１と外筒１２２との間のゴム１２３が大きく圧縮されて大きな弾性力が発生し、この弾性力によって連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の下降が停止する。なお、この際の連結ロッド８４のゴムブッシュ１１１，１１３の下方への撓みは、ゴムブッシュ１１２に比べてごく僅かであるので、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４の位置関係はほぼ変わらないので、パワーユニット５６の下方への移動距離は、ほぼ連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の移動距離であると言える。

図１３は本発明に係る車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第３斜視図（第２実施形態）であり、左側のメインフレーム２６及びピボットフレーム３３にアウタピボットプレート２３１ａ及びインナピボットプレート２３１ｂからなるピボットプレート２３１を取付け、右側のメインフレーム２７及びピボットフレーム３４にピボットプレート２３２を取付け、これらのアウタピボットプレート２３１ａとピボットプレート２３２とに第１ピボット軸２８を取付け、この第１ピボット軸２８に第１リンク８１，８１をスイング自在に取付け、これらの第１リンク８１，８１に第２ピボット軸９２（不図示）を介して第２リンク２３４をスイング自在に取付け、この第２リンク２３４の後端に第４ピボット軸９４を取付け、アウタピボットプレート２３１ａとインナピボットプレート２３１ｂとに第３ピボット軸２３３を介して連結ロッド２３６をスイング自在に取付け、第４ピボット軸９４に連結ロッド２３６の下端部をスイング自在に連結し、メインフレーム２６とインナピボットプレート２３１ｂの後壁２３１ｃとの間に連結ロッド２３６の上端部に設けたストッパゴム２３７を配置したことを示す。

上記のメインフレーム２６，２７及びピボットフレーム３３，３４に対してパワーユニット５６（図１参照）を、リンク機構２４０でスイング自在に支持する。
第１ピボット軸２８、リンク機構２４０及びリヤクッションユニット５８（図１参照）は、パワーユニット５６（図１参照）を懸架するパワーユニット懸架装置１６Ｂ（図１５参照）を構成するものである。

図１４は本発明に係るリンク機構を示す斜視図（第２実施形態）であり、リンク機構２４０は、主に、第１リンク８１，８１と、第２ピボット軸９２と、第２リンク２３４と、第３ピボット軸２３３と、連結ロッド２３６と、第４ピボット軸９４とからなり、更に、詳しくは、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１と、第１リンク８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２とを備える。
第２リンク２３４は、外筒１６４に取付けた左アーム２４１及び右アーム２４２からなり、これらの左アーム２４１及び右アーム２４２で第４ピボット軸９４を支持する。

図１５は本発明に係るリンク機構を示す要部側面図（第２実施形態）であり、第１リンク８１はほぼ上下方向に延び、第２リンク２３４はほぼ前後方向、詳しくは、やや後上がりに後方へ延び、連結ロッド２３６はほぼ上下方向に延び、リンク機構２４０は、第１ピボット軸２８及び第３ピボット軸２３３を中心にして第２リンク２３４が前後に移動するから、第１リンク８１と連結ロッド２３６とがほぼ平行な平行リンクを構成する。即ち、第１リンク８１及び連結ロッド２３６によって、パワーユニット５６の前後方向の移動を許容する。

また、第２リンク２３４は、ほぼ前後方向に延びるとともに第２ピボット軸９２を中心にしてスイングし、第４ピボット軸９４は、連結ロッド２３６側に弾性支持したものであるから、パワーユニット５６の上下方向の移動を許容する。

図１６は本発明に係るリンク機構を示す側面図（第２実施形態）であり、リンク機構２４０の連結ロッド２３６は、主プレート部材２４３と、この主プレート部材２４３の中間部に貫通させて取付けた上部筒部材２４４と、主プレート部材２４３の下部に貫通させて取付けた下部筒部材２４６と、主プレート部材２４３の側面及び上部筒部材２４４の外周面に取付けた断面Ｌ字状の上部副プレート部材２４７と、主プレート部材２４３の側面及び上部副プレート部材２４７の内面に渡して取付けた側面視くの字状の内側プレート部材２４８と、主プレート部材２４３の側面に取付けるとともに上部筒部材２４４及び下部筒部材２４６のそれぞれの外周面に渡して取付けた断面コ字状の下部副プレート部材２５１と、第３ピボット軸２３３と連結するために上部筒部材２４４の中空部に嵌合させたゴムブッシュ２５３と、第４ピボット軸９４と連結するために下部筒部材２４６の中空部に嵌合させたゴムブッシュ２５４と、内側プレート部材２４８の上部に取付けたストッパゴム２３７とからなる。なお、２３６Ａは連結ロッド２３６の第３ピボット軸２３３から上方に延出する延出部、２３７ａはストッパゴム２３７の前面、２３７ｂはストッパゴム２３７の背面である。

ゴムブッシュ２５３は、第３ピボット軸２３３に嵌合させた内筒２５６と、この内筒２５６の外側に設けるとともに上部筒部材２４４に嵌合させた外筒２５７と、これらの内筒２５６及び外筒２５７のそれぞれに接着したゴム２５８とからなる。

ゴムブッシュ２５４は、第４ピボット軸９４に嵌合させた内筒２６１と、この内筒２６１の外側に設けるとともに下部筒部材２４６に嵌合させた外筒２６２と、これらの内筒２６１及び外筒２６２のそれぞれに接着したゴム２６３とからなり、ゴム２６３を直線２６５の延びる方向へ変形しやすくするためゴム２６３に直線２６５に対して線対称な円弧形状の穴部２６３ａ，２６３ｂを開けたものである。

ストッパゴム２３７は、前面２３７ａをメインフレーム２６に当てるとともに背面２３７ｂをインナピボットプレート２３１ｂの後壁２３１ｃに当てた部材であり、連結ロッド２３６が前後にシーソーのようにスイングするときに連結ロッド２３６のスイングを緩衝・防振させつつ規制するストッパ機構２６６として機能する弾性体である。

即ち、上記のストッパゴム２３７と、インナピボットプレート２３１ｂの後壁２３１ｃと、メインフレーム２６とはストッパ機構２６６を構成するものであり、後壁２３１ｃ及びメインフレーム２６は車体に設けた規制部である。

第３ピボット軸２３３の軸線２３３ａ（軸線２３３ａを黒丸で示す。）と第４ピボット軸９４の軸線９４ａ（軸線９４ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を２６７、軸線９４ａを通る直線を２６５、軸線９４ａを通り直線２６５に直交する直線を２６８とすると、線分２６７と直線２６５とは所定の角度αをなす。

直線２６８の延びる方向、詳しくは、矢印Ａの方向は、車両が加速したときに第４ピボット軸９４が反力を受ける方向、矢印Ｂの方向は、車両に乗員（１名）が乗車したとき（このときの状態を乗車１Ｇ状態という。）に第４ピボット軸９４が力を受ける方向、直線２６５が延びる方向は、エンジン５９（図１参照）の振動方向である。また、図中の無端状の曲線２７１及びこの曲線２７１の内側は第４ピボット軸９４の可動範囲である。

第４ピボット軸９４を弾性支持するゴムブッシュ２５４のゴム２６３に直線２６５に沿う方向に穴部２６３ａ，２６３ｂを設けることで、車両の加速時の反力に対しては大きなばね定数及び大きなヒステリシスで支持することができ、また、エンジン振動に対しては、小さなばね定数で支持することで振動を効果的に抑えることができる。

図１７は図１５の１７−１７線断面図であり、第４ピボット軸９４にゴムブッシュ２８１，２８１を介してパワーユニット５６のリンク連結部６２ａ，６２ｂを連結したことを示す。

ゴムブッシュ２８１は、第４ピボット軸９４を挿入する中空部２８４ａを開けた内筒２８４と、リンク連結部６２ａに開けた貫通穴６２ｃ又はリンク連結部６２ｂに開けた貫通穴６２ｄに嵌合する外筒２８５と、これらの内筒２８４及び外筒２８５のそれぞれに接着したゴム２８６とからなる。

図中の２３１ｅ，２３１ｆは第３ピボット軸２３３を通すためにアウタピボットプレート２３１ａ，インナピボットプレート２３１ｂに開けたボルト挿通穴、２９１は第３ピボット軸２３３の端部のおねじにねじ結合したナット、２９４は第４ピボット軸９４を通すとともに左右のゴムブッシュ２８１，２８１間に配置したカラー、２９６，２９７は第２リンク２３４の先端に取付けたカラー、２９８は一方のゴムブッシュ２８１の内筒２８４とカラー２９７との間に設けたカラー、３０１はストッパゴム２３７（図１６参照）を挿入して固定するために内側プレート部材２４８に設けたスリットである。

図１８は本発明に係るリンク機構を示す斜視図（第３実施形態）であり、以上に示した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
リンク機構３１０は、車体フレーム１１（図１参照）に対してパワーユニット５６（図１参照）をスイング自在に支持するものであり、主に、第１ピボット軸２８にスイング自在に取付けた第１リンク３１１，３１１と、これらの第１リンク３１１，３１１に取付けた第２ピボット軸９２と、この第２ピボット軸９２にスイング自在に取付けた第２リンク３１２と、第３ピボット軸２３３と、連結ロッド２３６と、第２リンク３１２の先端に取付けた第４ピボット軸９４とからなり、更に、詳しくは、第１ピボット軸２８と第１リンク３１１，３１１とを連結する前部上部連結機構３１４と、左右の第１リンク３１１，３１１間に渡して取付けた連結部材３１５と、第１リンク３１１，３１１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構３１６とを備える。

このリンク機構３１０と、第１ピボット軸２８と、リヤクッションユニット５８（図１参照）とは、パワーユニット５６を懸架するパワーユニット懸架装置１６Ｃを構成するものである。

第２リンク３１２は、筒部材３４３に取付けた左アーム３１７及び右アーム３１８と、これらの左アーム３１７及び右アーム３１８のぞれぞれの中間部に車幅方向に延びるように取付けた中間連結パイプ３１９とからなり、左アーム３１７及び右アーム３１８で第４ピボット軸９４を支持する。
連結部材３１５は、前部上部連結機構３１４を構成する外筒３２７及び前部下部連結機構３１６を構成する外筒３４７（図１９参照）のそれぞれよりも小径としたものである。

図１９は図１８の１９−１９線断面図であり、第１ピボット軸２８と第１リンク３１１，３１１とを連結する前部上部連結機構３１４は、左上部連結機構３２１と右上部連結機構３２２と、これらの左上部連結機構３２１及び右上部連結機構３２２のそれぞれの間に介在させた筒部材３２３とからなり、左上部連結機構３２１及び右上部連結機構３２２は左右対称で基本構造は同一であるため、左上部連結機構３２１のみ説明する。

左上部連結機構３２１は、第１ピボット軸２８を挿入する中空部３２５ａを備えた内筒３２５と、この内筒３２５の外周面に嵌合させたニードルベアリング３２６と、このニードルベアリング３２６を嵌合させるための内周面３２７ａを形成した外筒３２７と、ニードルベアリング３２６へのダスト等の侵入を防ぐダストシール３２８を付設し且つ第１ピボット軸２８の挿通穴３３１ａを開けてアウタピボットプレート２３１ａ（右上部連結機構３２２についてはピボットプレート２３２）と内筒３２５との間に挟み込んだ端部プレート３３１とからなり、外筒３２７の外周面に第１リンク３１１を溶接にて取付けたものであり、内筒３２５に対してニードルベアリング３２６を介して外筒３２７が回転することで、第１ピボット軸２８に対して第１リンク３１１がスイングする。なお、３３３はニードルベアリング３２６へのダスト等の侵入を防ぐために内筒３２５と外筒３２７との間に設けたダストシールである。

第１リンク３１１，３１１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構３１６は、左下部連結機構３４１と、右下部連結機構３４２と、これらの左下部連結機構３４１及び右下部連結機構３４２のそれぞれの間に介在させた筒部材３４３とからなり、左下部連結機構３４１及び右下部連結機構３４２は左右対称で基本構造は同一であるため、左下部連結機構３４１のみ説明する。

左下部連結機構３４１は、第２ピボット軸９２を挿入する中空部３４５ａを備えた内筒３４５と、この内筒３４５の外周面に嵌合させたニードルベアリング３４６と、このニードルベアリング３４６を嵌合させるための内周面３４７ａを形成した外筒３４７と、ニードルベアリング３４６へのダスト等の侵入を防ぐダストシール３４８を付設し且つ第２ピボット軸９２の挿通穴３５１ａを開けて第２ピボット軸９２の頭部９２ａ（右下部連結機構３４２についてはナット１７１）と内筒３４５との間に挟み込んだ端部プレート３５１とからなり、外筒３４７の外周面に第１リンク３１１を溶接にて取付けたものであり、外筒３４７に対してニードルベアリング３４６を介して内筒３４５及び第２ピボット軸９２が回転することで、第１リンク３１１に対して内筒３４５に溶接した第２リンク３１２がスイングする。なお、３５３はニードルベアリング３４６へのダスト等の侵入を防ぐために内筒３４５と外筒３４７との間に設けたダストシールである。

図２０は本発明に係るリンク機構を示す側面図（第４実施形態）であり、図１〜図１２に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
リンク機構３６０は、第１リンク８１，８１（手前側の符号８１のみ示す。）と、第２ピボット軸９２と、この第２ピボット軸９２にスイング自在に取付けた第２リンク３５８と、第３ピボット軸９３と、第４ピボット軸９４と、第３ピボット軸９３にスイング自在に取付けるとともに第４ピボット軸９４に連結した連結ロッド３６１とからなる。

連結ロッド３６１は、第３ピボット軸９３、第４ピボット軸９４及び中間軸９５のそれぞれと連結するために上端部、下端部及び中間部にそれぞれ貫通穴８４ｂ、ブッシュ取付け穴３６１ａ、貫通穴８４ｄを開けるとともにこれらの貫通穴８４ｂ、ブッシュ取付穴３６１ａ、貫通穴８４ｄにそれぞれゴムブッシュ１１１，３６２，３６３を嵌合させた部材である。

ゴムブッシュ３６２は、第４ピボット軸９４に嵌合させた内筒３６４と、この内筒３６４の外側に設けるとともにブッシュ取付穴３６１ａに嵌合させた外筒３６５と、これらの内筒３６４及び外筒３６５のそれぞれに接着したゴム３６６とからなる。

ゴムブッシュ３６３は、中間軸９５に嵌合させた内筒１２６と、この内筒１２６の外側に設けるとともに貫通穴８４ｄに嵌合させた外筒１２７と、これらの内筒１２６及び外筒１２７のそれぞれに接着したゴム３６７とからなる。
図中の３６７ａ，３６７ｂは、ゴム３６７を上下に変形しやすくするために内筒１２６の前方及び後方のゴム３６７に開けた穴部であり、線分１３１に対して対称な形状とした部分である。

図２１は図２０の２１−２１線断面図（第４実施形態）であり、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構３７１は、ピボットプレート３１を貫通させて取付けるとともに第１ピボット軸２８を挿入する中空部１４１ａを備えた左筒部１４１と、ピボットプレート３２を貫通させて取付けるとともに第１ピボット軸２８を挿入する中空部３７２ａを備えた右筒部３７２と、第１ピボット軸２８を挿入する中空部１４４ａを備えた内筒１４４と、第１ピボット軸２８が挿入されるとともに左筒部１４１及び内筒１４４のそれぞれの間に配置した左ゴムブッシュ３７３と、第１ピボット軸２８が挿入されるとともに右筒部３７２及び内筒１４４のそれぞれの間に配置した右ゴムブッシュ３７４と、これらの左ゴムブッシュ３７３及び右ゴムブッシュ３７４を嵌合させるために中空部１４８ａの両端部に中空部１４８ａよりも内径を大きくした内周面１４８ｂ，１４８ｃを形成した外筒１４８とからなり、外筒１４８の両端部外周面に第１リンク８１，８１を溶接にて取付けたものであり、内筒１４４に対して左ゴムブッシュ３７３及び右ゴムブッシュ３７４を介して外筒１４８が回転することで、第１ピボット軸２８に対して第１リンク８１，８１がスイングする。

左ゴムブッシュ３７３は、第１ピボット軸２８を挿入する中空部３７６ａを備えた内筒３７６と、この内筒３７６を囲むように配置するとともに外筒１４８の内周面１４８ｂに嵌合させた外筒３７７と、内筒３７６及び外筒３７７のそれぞれに接着したゴム３７８とからなる。

右ゴムブッシュ３７４は、第１ピボット軸２８を挿入する中空部３８１ａを備えた内筒３８１と、この内筒３８１を囲むように配置するとともに外筒１４８の内周面１４８ｃに嵌合させた外筒３８２と、内筒３８１及び外筒３８２のそれぞれに接着したゴム３８３とからなる。

図２２は図２０の２２−２２線断面図（第４実施形態）であり、第２リンク３５８は、外筒１６４に後方に行くにつれて互いに広がるように溶接にて取付けたほぼＵ字形状のメインアーム３８６と、このメインアーム３８６の左側部に取付けたサブアーム３８７とからなり、これらのメインアーム３８６及びサブアーム３８７で第４ピボット軸９４を支持する。

連結ロッド３６１は、メインアーム３８６とサブアーム３８７との間に位置し、これらのメインアーム３８６及びサブアーム３８７で第４ピボット軸９４を介して支持されるため、連結ロッド３６１の支持部の剛性を高めることができる。

図中の３９１はクランクケース６２のリンク連結部６２ａ，６２ｂにそれぞれ設けた貫通穴６２ｅ，６２ｆにそれぞれ圧入されたアウタブッシュ、３９２は第４ピボット軸９４に嵌合するとともにアウタブッシュ３９１と滑り自在に嵌合するインナブッシュである。

図２３は図２０の２３−２３線断面図（第４実施形態）であり、第４ピボット軸９４にアウタブッシュ３９１及びインナブッシュ３９２からなるメタルブッシュ３９３，３９３を介してパワーユニット５６のリンク連結部６２ａ，６２ｂを連結し、また、第４ピボット軸９４にゴムブッシュ３６２を介して連結ロッド３６１を連結したことを示す。

連結ロッド３６１の下端部は、ブッシュ取付穴３６１ａと同じ内径の取付穴３６１ｂを開け、この取付穴３６１ｂにストッパ部材３９６を嵌合させ、ブッシュ取付穴３６１ａと取付穴３６１ｂとの間に内側に突出するストッパー３６１ｃを一体に形成した部分である。

ストッパ部材３９６は、取付穴３６１ｂに嵌合させた筒部材３９７と、この筒部材３９７の内側に接着したストッパ用ゴム３９８とからなり、ストッパ用ゴム３９８の内径は、ゴムブッシュ３６２の内筒３６４の外径よりも大きく、ゴムブッシュ３６２に大きな荷重が作用しない通常の状態では、ストッパ用ゴム３９８と内筒３６４との間には隙間がある。上記のゴムブッシュ３６２、ストッパ部材３９６及びストッパー３６１ｃは、ブッシュ・ストッパ機構３９９を構成するものである。

図２４（ａ），（ｂ）は本発明に係るブッシュ・ストッパ機構の作用を示す作用図である。
（ａ）は第４ピボット軸９４と連結ロッド３６１との間に荷重が作用していない状態を示す。ゴムブッシュ３６２のゴム３６６は撓まず、ストッパ部材３９６のストッパ用ゴム３９８とゴムブッシュ３６２の内筒３６４との間にＣ１の隙間が存在する。また、ストッパー３６１ｃの内周面３６１ｄと内筒３６４との間にはＣ２の隙間が存在し、Ｃ２＞Ｃ１の関係がある。

（ｂ）は連結ロッド３６１に対して第４ピボット軸９４が変位量δだけ変位した状態を示す。このとき、ゴムブッシュ３６２のゴム３６６は撓み、ストッパ部材３９６のストッパ用ゴム３９８はやや撓んで内筒３６４に当たり（即ち、Ｃ２＝ゼロ）、内筒３６４がストッパー３６１ｃに当たってそれ以上の変位が規制された状態を示す。

このように、ゴムブッシュ３６２にストッパ部材３９６を組み合わせることで、弾性特性を変位の途中から大きく変化させることができ、弾性特性の変更が、例えば、ストッパ用ゴム３９８の内径を変更することで容易に行え、弾性特性の設計自由度を増すことができる。
また、ストッパー３６１ｃは穴を開けることで容易に形成でき、コストを抑えることができる。
なお、ストッパー３６１ｃは連結ロッドと別体に構成して、ゴムブッシュ３６２とストッパ部材３９６に挟持してもよい。

以上の図１、図６及び図７で示したように、本発明は第１に、パワーユニット５６にエンジン５９と駆動輪としての後輪１４とを一体的に備え、車体としてのピボットプレート３１，３２にパワーユニット５６をスイング自在に懸架し、ピボットプレート３１，３２に第１リンク８１，８１の一端をスイング自在に取付けるとともに第１リンク８１，８１をほぼ上下方向に延ばし、これらの第１リンク８１，８１の他端に第２リンク８２の一端をスイング自在に取付けるとともに第２リンク８２をほぼ前後方向に延ばし、この第２リンク８２の他端にパワーユニット５６をスイング自在に連結し、ピボットプレート３１、詳しくは、インナピボットプレート３１ｂに連結ロッド８４の一端をスイング自在に取付け、この連結ロッド８４の他端にパワーユニット５６をスイング自在に取付け、インナピボットプレート３１ｂと連結ロッド８４とに、パワーユニット５６の前後方向への移動を規制するストッパ機構１０５を設け、連結ロッド８４に設けた車体側連結軸としての第３ピボット軸９３とパワーユニット側連結軸としての第４ピボット軸９４とを結ぶ線分１３３を上下方向に延ばすとともに、第４ピボット軸９４を連結ロッド８４で弾性部材としてのゴムブッシュ１１２を介して支持したことを特徴とする。

これにより、ストッパ機構１０５でパワーユニット５６の前後方向の移動を規制するのに加えて、連結ロッド８４に設けた第４ピボット軸９４のゴムブッシュ１１２の変形時に発生する弾性力によるパワーユニット５６の上下方向の移動を規制することができ、パワーユニット５６の前後方向及び上下方向の２方向の移動自由度を可能にしながら、パワーユニット５６の前後動及び上下動を連結ロッドにて規制できるため、ストッパ構造を簡素にして部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

本発明は第２に、連結ロッド８４には、第３ピボット軸９３と第４ピボット軸９４との間に第２の車体側連結軸としての中間軸９５を備え、第４ピボット軸９４を弾性部材としてのゴムブッシュ１１２を介してパワーユニット５６に連結し、中間軸９５を弾性部材としてのゴムブッシュ１１３を介してインナピボットプレート３１ｂに連結したことを特徴とする。
これにより、ゴムブッシュ１１１〜１１３によって、弾性部材が単一の場合に比べてダンパ機能が向上して、より大きな振動を吸収することができる。

本発明は第３に、図５及び図６に示したように、ストッパ機構１０５を、連結ロッド８４に設けた突起８４ａと、この突起８４ａを挿入するためにインナピボットプレート３１ｂに設けた切欠き３１ｃとから構成したことを特徴とする。

これにより、例えば、突起８４ａが摩耗等により交換が必要になった場合に、従来のようにパワーユニットに設けられた場合に比べて交換が容易となるだけでなく、簡単な構造にてストッパ機構１０５を設けることができる。

本発明は第４に、図１６に示したように、ストッパ機構２６６を、連結ロッド２３６の車体側連結軸としての第３ピボット軸２３３からパワーユニット側連結軸としての第４ピボット軸９２と異なる方向に延出する延出部２３６Ａの端部に固定した弾性体としてのストッパゴム２３７と、このストッパゴム２３７に当てるために車体に設けた規制部としてのメインフレーム２６、インナピボットプレート２３１ｂの後壁２３１ｃとから構成したことを特徴とする。

例えば、ストッパゴム２３７の形状、あるいはストッパゴム２３７の硬度を変更することにより、ストッパゴム２３７で緩衝・防振効果を発揮しつつパワーユニット５６の前後のスイング量を容易に調整することができ、更に、スイング量を大きく確保したい場合も容易に対応することができる。

本発明は第５に、以上の図１、図６及び図７で示したように、パワーユニット５６の下部にメインスタンド６１を設けたことを特徴とする。
これにより、メインスタンド６１を立てた状態でも、連結ロッド８４側の３つのゴムブッシュ１１１〜１１３によるダンパ機能の向上によってパワーユニット５６の振動を吸収しやすくすることができ、車体フレーム１１に伝わる振動を低減することができる。

本発明は第６に、弾性部材をゴムブッシュで構成し、第４ピボット軸９４のゴムブッシュ１１２に、第４ピボット軸９４の上下に穴部１２３ａ，１２３ｂを備えることで車体前後方向に比べて上下方向に柔らかい性質を有することを特徴とする。

これにより、第４ピボット軸９４のゴムブッシュ１１２が、簡単な構造にてパワーユニット５６の上下動による振動を積極的に吸収して、パワーユニット５６の上下振動を車体フレーム１１に伝達しにくくすることができる。

本発明は第７に、弾性部材をゴムブッシュで構成し、中間軸９５のゴムブッシュ１１３に、中間軸９５の前後に穴部１２８ａ，１２８ｂを備えることで上下方向に比べて車体前後方向に柔らかい性質を有することを特徴とする。

これにより、中間軸９５のゴムブッシュ１１３が、簡単な構造でパワーユニット５６の前後動による振動を積極的に吸収して、パワーユニット５６の前後振動を車体フレーム１１に伝達しにくくすることができる。

本発明は第８に、第３ピボット軸９３と中間軸９５とを結ぶ線分１３１と、中間軸９５と第４ピボット軸９４とを結ぶ線分１３２とで、くの字を形成することを特徴とする。
これにより、第４ピボット軸９４を車体フレーム１１から離れるように配置できるため、連結ロッド８４と車体フレーム１１との干渉を防止しながら第４ピボット軸９４のスイング量を大きく設定することができる。

本発明は第９に、図３に示したように、連結ロッド８４を単一とし、車体フレーム１１の一側方にのみ設けたことを特徴とする。
これにより、リンク機構１０５を簡素にして部品数を削減することができ、コストを低減することができる。

本発明は第１０に、連結ロッド８４を、鍛造にて形成したことを特徴とする。
これにより、ストッパ機構１０５の突起８４ａを高強度に形成できる上、連結ロッド８４を軽量にすることができる。

本発明は第１１に、図９に示したように、第４ピボット軸９４を第２リンク９２に備える複数の連結支持部としての左アーム１７５、右アーム１７６及び端部アーム１７８で支持し、連結ロッド８４を、複数の連結支持部１７５，１７６，１７８のうちの第１連結支持部としての左アーム１７５と、この左アーム１７５より車体外方に位置する第２連結支持部としての端部アーム１７８とで挟んで第４ピボット軸９４に連結したことを特徴とする。

これにより、連結ロッド８４が、左アーム１７５と端部アーム１７８とで挟まれて支持されるため、連結ロッド８４を支持する部分の剛性を高くすることができ、連結ロッド８４の効果をより確実に発揮させることができる。

本発明は第１２に、図２３及び図２４に示したように、第４ピボット軸９４と連結ロッド３６１との間に介在した弾性部材を複数、即ち、ゴム３６６及びストッパ用ゴム３９８で構成し、これらのゴム３６６及びストッパ用ゴム３９８を軸方向に並べて配置するとともに、ゴム３６６及びストッパ用ゴム３９８のたわみ量を所定値以下に設定するためにゴム３６６とストッパ用ゴム３９８との間に設けられた規制手段としてのストッパー３６１ｃを備えることを特徴とする。

これにより、ゴム３６６及びストッパ用ゴム３９８のたわみ量を簡単な構造にて設定できるとともに、ストッパー３６１ｃの形状を変えることで自由にたわみ量を変化させることができるため、設計自由度を増すことができる。

尚、本実施の形態では、図３に示したように、連結ロッド８４を車体フレーム１１の左側に設けたが、これに限らず、車体フレーム１１の右側に設けてもよい。更に、ゴムブッシュ１１２，１１３におけるゴム１２３，１２８のばねレートを変えて最適に設定することで、穴部１２３ａ，１２３ｂ，１２８ａ，１２８ｂを省くことも可能であり、また、車両の性質によっては穴部を不要にすることもある。

また、図１９に示したように、外筒３２７，３４５をそれぞれ左右に分割したが、外筒３２７，３４５の一方を左右に分割してもよい。更に、図８に示した第１実施形態及び図１４に示した第２実施形態についても、外筒１４８，１６４の少なくとも一方を左右に分割し、分割した外筒１４８，１６４を連結部材で連結してもよい。

本発明のパワーユニット懸架装置は、スクータ型車両に好適である。

本発明に係るパワーユニット懸架装置を備えたスクータ型車両の側面図（第１実施形態）である。 本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第１斜視図（第１実施形態）である。 本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第２斜視図（第１実施形態）である。 本発明に係るリンク機構を示す斜視図（第１実施形態）である。 本発明に係るリンク機構のストッパ機構を示す斜視図（第１実施形態）である。 本発明に係るリンク機構を示す要部側面図（第１実施形態）である。 本発明に係るリンク機構を示す側面図（第１実施形態）である。 図６の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。 図６の１０−１０線断面図である。 本発明に係るストッパ機構の作用を示す作用図（第１実施形態）である。 本発明に係るストッパ機構及び連結ロッドによるストッパ構造の作用を示す作用図（第１実施形態）である。 本発明に係る車体フレーム中央部及びリンク機構を示す斜視図（第２実施形態）である。 本発明に係るリンク機構を示す斜視図（第２実施形態）である。 本発明に係るリンク機構を示す要部側面図（第２実施形態）である。 本発明に係るリンク機構を示す側面図（第２実施形態）である。 図１５の１７−１７線断面図である。 本発明に係るリンク機構を示す斜視図（第３実施形態）である。 図１８の１９−１９線断面図である。 本発明に係るリンク機構を示す側面図（第４実施形態）である。 図２０の２１−２１線断面図（第４実施形態）である。 図２０の２２−２２線断面図（第４実施形態）である。 図２０の２３−２３線断面図（第４実施形態）である。 本発明に係るブッシュ・ストッパ機構の作用を示す作用図である。

符号の説明

１０…スクータ型車両、１１…車体（車体フレーム）、１４…駆動輪（後輪）、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ…パワーユニット懸架装置、２６，２３１ｃ…規制部（メインフレーム、後壁）、３１ｃ…切欠き、５５…リンク機構、５６…パワーユニット、５９…エンジン、６１…メインスタンド、８１，３１１…第１リンク、８２，３１２…第２リンク、８４，２３６…連結ロッド、８４ａ…突起、９３，２３３…車体側連結軸（第３ピボット軸）、９４…パワーユニット側連結軸（第４ピボット軸）、９５…第２の車体側連結軸（中間軸）、１０５，２６６…ストッパ機構、１１１，１１２，１１３…弾性部材（ゴムブッシュ）、１２３ａ，１２３ｂ，１２８ａ，１２８ｂ…穴部、１３１，１３２，１３３…線分、１７５…第１連結支持部（左アーム）、１７８…第２連結支持部（端部アーム）、２３６Ａ…延出部、２３７…弾性体（ストッパゴム）、３１５…連結部材、３２７…第１円筒管（外筒）、３４７…第２円筒管（外筒）、３６１ｃ…規制手段（ストッパー）、３６６，３９８…弾性部材（ゴム、ストッパ用ゴム）。

Claims (12)

1. パワーユニットにエンジンと駆動輪とを一体的に備え、車体に前記パワーユニットをスイング自在に懸架し、前記車体に第１リンクの一端をスイング自在に取付けるとともに前記第１リンクをほぼ上下方向に延ばし、この第１リンクの他端に第２リンクの一端をスイング自在に取付けるとともに前記第２リンクをほぼ前後方向に延ばし、この第２リンクの他端に前記パワーユニットをスイング自在に連結し、
   前記車体に連結ロッドの一端をスイング自在に取付け、この連結ロッドの他端に前記パワーユニットをスイング自在に取付け、前記車体と前記連結ロッドとに、前記パワーユニットの前後方向への移動を規制するストッパ機構を設け、前記連結ロッドに設けた車体側連結軸とパワーユニット側連結軸とを結ぶ線分を上下方向に延ばすとともに、前記パワーユニット側連結軸を前記連結ロッドで弾性部材を介して支持したことを特徴とするスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
2. 前記連結ロッドは、前記車体側連結軸と前記パワーユニット側連結軸との間に第２の車体側連結軸を備え、前記パワーユニット側連結軸を弾性部材を介して前記パワーユニットに連結し、前記第２の車体側連結軸を弾性部材を介して前記車体に連結したことを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
3. 前記ストッパ機構は、前記連結ロッドに設けた突起と、この突起を挿入するために前記車体に設けた切欠きとから構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
4. 前記ストッパ機構は、前記連結ロッドの前記車体側連結軸から前記パワーユニット側連結軸と異なる方向に延出する延出部の端部に固定した弾性体と、この弾性体に当てるために前記車体に設けた規制部とから構成されることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
5. 前記パワーユニットの下部にメインスタンドを設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
6. 前記弾性部材は、ゴムブッシュで構成され、前記パワーユニット側連結軸のゴムブッシュは、パワーユニット側連結軸の上下に穴部を備えることで車体前後方向に比べて上下方向に柔らかい性質を有することを特徴とする請求項２、請求項３又は請求項５記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
7. 前記弾性部材は、ゴムブッシュで構成され、前記第２の車体側連結軸のゴムブッシュは、第２の車体側連結軸の前後に穴部を備えることで上下方向に比べて車体前後方向に柔らかい性質を有することを特徴とする請求項２、請求項３、請求項５、請求項６のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
8. 前記車体側連結軸と前記第２の車体側連結軸とを結ぶ線分と、前記第２の車体側連結軸と前記パワーユニット側連結軸とを結ぶ線分とは、くの字を形成することを特徴とする請求項２、請求項３、請求項５〜請求項７のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
9. 前記連結ロッドは単一であり、前記車体の一側方にのみ設けられることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
10. 前記連結ロッドは、鍛造にて形成されることを特徴とする請求項１〜請求項３、請求項５〜請求項９のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
11. 前記パワーユニット側連結軸を前記第２リンクに備える複数の連結支持部で支持し、前記連結ロッドは、前記連結支持部のうちの第１連結支持部と、この第１連結部より車体外方に位置する第２連結支持部とで挟まれて前記パワーユニット側連結軸に連結されることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。
12. 前記パワーユニット側連結軸と前記連結ロッドとの間に介在した前記弾性部材を複数で構成し、これらの弾性部材を軸方向に並べて配置するとともに、前記弾性部材のたわみ量を所定値以下に設定するために前記複数の弾性部材の間に設けられた規制手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット懸架装置。

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