JP4857927B2 - サスペンション構造 - Google Patents
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- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
Description
また、フォーク部材の分だけショックアブソーバの上端取付け部の高さが高くする必要もある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ショックアブソーバとサスペンションアームとの連結剛性を低下させることなく、スタビライザの長さを長くすることができるサスペンション構造を提供することを課題としている。
上記サスペンションアームに互いに対向する2つの支持板を設け、その2つの支持板の間にショックアブソーバの下端部を配置して、その2つの支持板及びショックアブソーバの下端部を貫通するボルトで固定すると共に、そのボルトにスタビライザの車輪側端部を連結することを特徴とするものである。
このとき、上記2つの支持板のうち少なくとも一方は上記サスペンションアームから上方に突出している。又は、上記2つの支持板は、サスペンションアームと一体成形された第1支持板と、サスペンションアームと別体に形成されて両端部がサスペンションアームに固定されることでアームに支持される第2支持板とから構成され、上記ショックアブソーバ下端部を挟んだ第1支持板と第2支持板との間の間隔は、当該ショックアブソーバ下端部よりも広い。
(第1実施形態)
図1は、本実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図であり、図2は、ショックアブソーバ5及びスタビライザと、サスペンションアーム3(本実施形態ではロアアーム)との取付け部を示す車両前方から見た図である。
まず構成について説明すると、車輪1がアクスル2(車輪支持部材)に回転自在に支持されている。そのアクスル2の下端部に対してサスペンションアーム3の外端部がボールジョイントを介して連結している。サスペンションアーム3は、車幅方向に延びて内端部がブッシュ9を介してサスペンションメンバ4に上下方向へ揺動可能に連結している。
そのサスペンションアーム3の車輪側位置に対してショックアブソーバ5の下端部が連結している。図1中の符号6は、ショックアブソーバ5の上部に設けられたアッパーマウントである。
ここで、スタビライザ7は、車幅方向に延在するスタビライザ本体7aと、そのスタビライザ本体7aの両端部に連続する左右のアーム部7bと、その各アーム部7bに一方の端部が連結し他端部がサスペンションアーム3に連結するロッド8とを備える。このロッド8の他端部8aがスタビライザ7の車輪側端部を構成する。なお、上記スタビライザ本体7aは、左右対称な位置で、サスペンションメンバ4に対しブラケットを介して弾性支持されている。
模式図である図3のように、サスペンションアーム3から2枚の支持板11,12が上方に突出している。この2枚の支持板11,12は、車両前後方向で対向し、その両者11,12の間は、ショックアブソーバ5の下端部を挿入可能な間隔を有している。また、2枚の支持板11,12には、同心にボルト挿通穴が開口している。
また、上記スタビライザ7の車輪側端部を構成するロッド8の上端部8aにもボルト14を挿入可能な貫通穴が開口している。
これによって、1本の同じボルト14によって、サスペンションアーム3に設けられた2枚の支持板11,12に対し、ショックアブソーバ5の下端部、およびスタビライザ7の車輪側端部8aが、連結した構造となる。
ショックアブソーバ5は、車輪1の上下ストロークに伴い減衰力を発生する。また、スタビライザ7は、スタビライザ本体7aの捩り反力によって、左右の車輪1に発生した逆相の上下ストロークを抑制する。このとき、スタビライザ7の捩り反力を大きくしてスタビライザ7の効率を向上させるためには、スタビライザ7の車輪側端部8aをできるだけ車輪寄りに配置することが好ましい。
すなわち、車輪1の上下ストロークによって、スタビライザ7の支持反力がショックアブソーバ5の下端部に作用した場合を想定すると、その力は、ショックアブソーバ5を、当該ショックアブソーバ5の長手方向の軸まわりに回転変位させる力として作用して、ショックアブソーバ5の周囲に配置されてショックアブソーバ5と力学的に連結しているコイルスプリングにも、ねじり方向の変位が入力されることで荷重変動が生じる。この荷重変動によって、車輪1を転舵方向にふらつかせるおそれがある。
また、ボルト14はサスペンションアーム3とほぼ一体になって上下に揺動するだけであり、また、ボルト14を支持するサスペンションアーム3は、取付け剛性が高く変位量が小さいために、スタビライザ7の車輪側端部の取付け軸の揺動によるスタビライザ機能の低下も抑えられる。
ここで、支持板11,12を1枚とし、1枚の支持板の一方の側面にショックアブソーバ5のブッシュ13を配置し、当該支持板の他方の側面にスタビライザ7のロッド8を配置して、一本のボルト14で固定しても良い。ただし、ボルト14が片持ち構造となるため、その分、支持板について剛性確保のために、2枚の支持板11,12を使用する場合に比べて支持板を大型化する必要がある。
次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品については同一の符号を使用して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様であるが、上記2枚の支持板11,12の構成が異なる。
すなわち、図4及び図5に示すように、2枚の支持板11,12のうち、スタビライザ7のロッド8が固定される車両前後方向前側の支持板11(以下、第1支持板11とも呼ぶ)は、サスペンションアーム3と一体成形されていて当該サスペンションアーム3から上方に立ち上がっている。また、車両前後方向後側の支持板12(以下、第2支持板12とも呼ぶ)は、サスペンションアーム3とは別体の板部材から構成されている。
ここで、上記第2支持板12の支持部本体12aと第1支持板11との対向距離は、ブッシュ13の内筒13aの長さよりも若干長く設定されている。
2枚の支持板11,12を共にサスペンションアーム3と一体成形した場合には、サスペンションアーム3の材質によっては、静的強度から要求される強度と、ショックアブソーバ5を締結する際の締結力の確保とを両立させることが難しい事がある。すなわち、上記締結力は、支持板にある程度の撓みが発生しないと締結力を確保出来ない。
またこのとき、ロッド8に近い側の第1支持板11をサスペンションアーム3と一体に構成することで、ロッド8の支持剛性上、有利な構成となっている。
このように、突起部21を設けておくと、2枚の支持板11,12の間に対し、ショックアブソーバ5の下端部を差し込んだ際に、ブッシュ13の内筒13aの端部外周面が上記突起部14に当接することでショックアブソーバ5下端部の位置決めがなされる。これによって上記締結作業が容易になる。
2 アクスル(車輪支持部材)
3 サスペンションアーム
4 サスペンションメンバ(車体側部材)
5 ショックアブソーバ
7 スタビライザ
8 ロッド
8a ロッドの他端部(スタビライザの車輪側端部)
11 第1支持板
12 第2支持板
13 ブッシュ
14 ボルト
20 ナックルストッパ部材
21 突起部
Claims (3)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材と車体側部材とを連結するサスペンションアームと、そのサスペンションアームに下端部を連結して上方に延びるショックアブソーバと、車輪側端部が上記サスペンションアームに連結するスタビライザと、を備え、
上記サスペンションアームに互いに対向する2つの支持板を設け、その2つの支持板の間にショックアブソーバの下端部を配置して、その2つの支持板及びショックアブソーバの下端部を貫通するボルトで固定すると共に、そのボルトにスタビライザの車輪側端部を連結し、
上記2つの支持板のうち少なくとも一方は、上記サスペンションアームから上方に突出していることを特徴とするサスペンション構造。 - 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材と車体側部材とを連結するサスペンションアームと、そのサスペンションアームに下端部を連結して上方に延びるショックアブソーバと、車輪側端部が上記サスペンションアームに連結するスタビライザと、を備え、
上記サスペンションアームに互いに対向する2つの支持板を設け、その2つの支持板の間にショックアブソーバの下端部を配置して、その2つの支持板及びショックアブソーバの下端部を貫通するボルトで固定すると共に、そのボルトにスタビライザの車輪側端部を連結し、
上記2つの支持板は、サスペンションアームと一体成形された第1支持板と、サスペンションアームと別体に形成されて両端部がサスペンションアームに固定されることでアームに支持される第2支持板とから構成され、上記ショックアブソーバ下端部を挟んだ第1支持板と第2支持板との間の間隔は、当該ショックアブソーバ下端部よりも広いことを特徴とするサスペンション構造。 - 上記第2支持板は、第1支持板との対向方向の幅が、上下方向の幅に対して小さいことを特徴とする請求項2に記載したサスペンション構造。
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