JP2004099013A - 鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の走行中、走行路面側から車体フレームに与えられる衝撃力がこの車体フレームの弾性変形により減衰されるようにした場合において、車体フレームに大きい衝撃力が与えられたとき、この車体フレームが大きく弾性変形するということを抑制して、操安性を良好なままに保持できるようにする。
【解決手段】車両１が、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６に支承される前車輪８と、車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備える。車体フレーム３の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設ける。
【選択図】 図１
【解決手段】車両１が、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６に支承される前車輪８と、車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備える。車体フレーム３の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設ける。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車体フレームの一部分と他部分とに架設されて、これら一部分と他部分とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設け、この減衰力発生手段により、走行時に、走行路面側から上記車体フレームに与えられて上記一部分と他部分とを互いに相対的に弾性変形させようとする衝撃力を減衰させるようにした鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３８９７８号公報
【０００４】
上記鞍乗型車両には、従来、上記特許文献１で示されたものがある。この特許文献１によれば、車両は、その車体の骨格を構成する車体フレームと、この車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪と、上記フロントフォークに内有され、また、上記車体フレームとリヤアームとに架設され各緩衝器とを備えている。
【０００５】
また、上記車体フレームは、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体から後方に向って突出しシートを支持するシートブラケットと、上記フレーム本体に支持されて上記後車輪を連動連結させる内燃機関とを備え、上記車体フレームは上記前、後車輪によって走行路面上に支持されている。
【０００６】
上記内燃機関の駆動による車両の走行時、上記緩衝器の存在にかかわらず、車体フレームには、前、後車輪を介し走行路面側から衝撃力が与えられる。ここで、上記車体フレームの剛性があまりに高いと、走行路面側から車体フレームに与えられる衝撃力は上記車体フレーム自体によっては減衰されにくいため、車両はその車体フレームに上記衝撃力が与えられる毎に走行路面から跳ね上がるような動作をしながら走行しがちとなる。しかし、このような車両の動作は操安性の点で好ましくない。
【０００７】
そこで、上記車体フレームは、一般に、ある程度弾性変形が可能とされており、これにより、この車体フレームに対し上記衝撃力が与えられるとき、上記衝撃力が減衰されて、良好な操安性が保持されるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記車両は鞍乗型であるため、その機能上、車体の各構成部品をコンパクトに配置してこの車体をより小形化すると共に、より軽量化することが求められている。このため、上記車体フレームの各部にそれぞれ十分な強度や剛性を確保することは容易でないことから、例えば、車両がレース用であって、高速走行時に、上記車体フレームに対し瞬間的に大きい衝撃力（キックバック）が与えられるときには、上記車体フレームの弾性変形が大きくなるおそれがあり、また、このような大きい変形状態が長く持続しがちとなり、これは操安性を阻害させるものであって好ましくない。
【０００９】
また、上記特許文献１では、上記リヤアームの断面が箱形状とされ、その内部空間にポリウレタン発泡体が充填されており、これにより、車体のリヤアームに高剛性を確保しつつ、振動音が低減させられるようになっている。
【００１０】
ところで、上記発泡体は圧縮強度を有しているため、上記リヤアームが衝撃力により弾性変形する場合において、このリヤアームの断面積が収縮する弾性変形に対しては、この収縮に対抗するよう上記発泡体が働いて、上記弾性変形が抑制され、良好な操安性が保持されるとも考えられる。しかし、上記発泡体は引張強度を有しないため、上記リヤアームの断面積が拡大する弾性変形に対しては、上記発泡体は働き難いことから、この弾性変形は十分には抑制され得ない。よって、衝撃力による車体フレームの弾性変形を抑制することにより良好な操安性を保持する、という点につき、上記構成では不十分なものとなっている。
【００１１】
しかも、発泡体は、その性質上、車体フレームの外面側に取り付けただけでは強度上の働きは不十分になると考えられる。そこで、上記特許文献１によれば、発泡体は車体フレームのうち、断面を箱形状にしたリヤアームの内部空間に充填されている。しかし、このように発泡体を設ける場合には、上記車体フレームの断面形状に制約が伴うこととなって、この車体フレームの成形が煩雑になりがちである。
【００１２】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車両の走行中、走行路面側から車体フレームに与えられる衝撃力がこの車体フレームの弾性変形により減衰されるようにした場合において、上記車体フレームに大きい衝撃力が与えられたとき、この車体フレームが大きく弾性変形するということを抑制して、操安性を良好なままに保持できるようにすることを課題とし、また、このようにした場合でも、上記車体フレームの成形が容易にできるようにすることを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造は、次の如くである。なお、この項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「発明の実施の形態」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１４】
請求項１の発明は、全図に例示するように、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に支承される前車輪８と、上記車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備えた鞍乗型車両において、
【００１５】
上記車体フレーム３の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００１６】
請求項２の発明は、全図に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記車体フレーム３が、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支させるフレーム本体１９とを備え、このフレーム本体１９が、ほぼ直線的に延びる直線部分１９ａを備えた鞍乗型車両において、
【００１７】
上記直線部分１９ａの外方近傍で、この直線部分１９ａに沿って延びるよう上記減衰力発生手段４４を配置したものである。
【００１８】
請求項３の発明は、図１から４に例示するように、請求項１の発明に加えて、左右一対の上記フレーム本体１９を備えた鞍乗型車両において、
【００１９】
車両１の幅方向に延び、上記左右フレーム本体１９，１９に架設されてこれら各フレーム本体１９，１９に連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００２０】
請求項４の発明は、図５〜７に例示するように、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に支承される前車輪８と、上記車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備え、上記車体フレーム３が、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支させるフレーム本体１９と、このフレーム本体１９から後方に向って突出しシート２８を支持するシートブラケット２６とを備えた鞍乗型車両において、
【００２１】
上記フレーム本体１９とシートブラケット２６とに架設されてこれらフレーム本体１９とシートブラケット２６とにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００２２】
請求項５の発明は、図５〜７に例示するように、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に支承される前車輪８と、上記車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備え、上記車体フレーム３が、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支させるフレーム本体１９と、このフレーム本体１９に支持されて上記後車輪１２を連動連結させる内燃機関３４とを備えた鞍乗型車両において、
【００２３】
上記フレーム本体１９と内燃機関３４とに架設されてこれらフレーム本体１９と内燃機関３４とにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００２４】
請求項６の発明は、全図に例示するように、請求項１から５のうちいずれか１つの発明に加えて、上記減衰力発生手段４４が、この減衰力発生手段４４に対し一方向に向って与えられる衝撃力と、この一方向とは反対方向に向って与えられる衝撃力とを共に減衰するようにしたものである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２６】
（第１の実施の形態）
【００２７】
図１〜４は、第１の実施の形態を示している。
【００２８】
図１〜３において、符号１は自動二輪車で例示される鞍乗型車両であり、矢印Ｆｒはその前方を示している。
【００２９】
上記車両１は、その車体２の骨格を構成する車体フレーム３と、この車体フレーム３の前端部に操向軸心４回りに操向自在となるよう支承され緩衝器５を有するフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に車軸７により回転自在に支承される前車輪８と、上記フロントフォーク６の上端部に支持される不図示の操向用ハンドルとを備えている。
【００３０】
また、上記車両１は、上記車体フレーム３の下部の後方に配置されて前後方向に延びその後部側が上下に揺動自在となるようその前端部が枢支軸９により上記車体フレーム３の後下部に枢支される板金製のリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端部に車軸１１により回転自在に支承される後車輪１２と、上記車体フレーム３の後下部とリヤアーム１０の前部とに架設されるリンク機構１３と、上記車体フレーム３の後上部と上記リンク機構１３とに架設される緩衝器１４とを備え、上記各緩衝器５，１４はいずれも流体を用いたシリンダ式とされ、上記車体フレーム３は、上記前、後車輪８，１２により走行路面１５上に支持されて、車両１が前方に向って走行可能とされている。
【００３１】
上記車体フレーム３は、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支軸９により枢支させる左右一対の板金製フレーム本体１９，１９と、上記左右フレーム本体１９，１９の延出部同士を互いに結合させる上、下クロスメンバ２０，２１とを備え、上記各フレーム本体１９はその長手方向の各部断面が縦長の箱形状とされている。
【００３２】
上記各フレーム本体１９は、車体２の側面視（図１，２）で、上記ヘッドパイプ１８から後下方に向ってほぼ直線的に延出する主フレーム２２と、上記各フレーム本体１９の延出部を構成し上記主フレーム２２の延出端部から後下方に向って一体的に延出するリヤアームブラケット２３とを備え、上記主フレーム２２の後方に向っての俯角よりも上記リヤアームブラケット２３のそれがより大きくされており、つまり、上記主フレーム２２とリヤアームブラケット２３の互いの結合部は屈曲した屈曲部とされている。また、上記各主フレーム２２は、車体２の平面視（図３）で、上記ヘッドパイプ１８から、一旦、後方かつ外側方に延出した後、後方に向ってほぼ直線的に延出し、上記車体２の平面視で、その外側方に向って凸状となるよう湾曲した形状とされている。
【００３３】
上記左右リヤアームブラケット２３，２３は、その上部同士と下部同士とがそれぞれ上記上、下クロスメンバ２０，２１により互いに結合され、上記各リヤアームブラケット２３，２３の上下方向の中途部に上記リヤアーム１０の前端部が上記枢支軸９により枢支され、上記各リヤアームブラケット２３，２３の延出端部（下端部）に上記リンク機構１３の一端部が枢支されている。
【００３４】
上記車体フレーム３は、上記主フレーム２２とリヤアームブラケット２３の互いの結合部側から後上方に向って突出するシートブラケット２６を備え、このシートブラケット２６は、その前端部が上記結合部に締結具２７により締結されて車体フレーム３の各フレーム本体１９の後部に片持ち支持され、上記シートブラケット２６にシート２８が支持されている。また、上記シート２８の前端部の下方にフートレスト２９が配置され、このフートレスト２９は上記リヤアームブラケット２３の上下方向の中途部にブラケット３０により支持されている。上記シート２８に鞍乗式に着座したライダーは、その足を上記フートレスト２９上に載置可能であり、その姿勢で、上記ハンドルの把持が可能とされている。
【００３５】
上記車体フレーム３の左右主フレーム２２，２２の下方には、車両１の走行駆動用駆動装置３３が配置されている。この駆動装置３３は、その前部を構成する内燃機関３４と、この内燃機関３４の後方に位置してこの内燃機関３４に連設される動力伝達装置３５と、この動力伝達装置３５に上記後車輪１２を連動連結させる不図示のチェーンなど連動手段とを備えている。
【００３６】
上記内燃機関３４の上部が上記各フレーム本体１９の各主フレーム２２の前後方向の中途部に締結具３６，３６により支持され、上記動力伝達装置３５の後部が上記各フレーム本体１９の各リヤアームブラケット２３の上、下端部に締結具３７，３８により支持され、もって、上記内燃機関３４が、上記車体フレーム３の各フレーム本体１９に支持されている。上記内燃機関３４は、それ自体が十分の強度と剛性とを有し、上記車体フレーム３におけるフレーム本体１９の主フレーム２２とリヤアームブラケット２３とに跨って支持されており、このため、上記内燃機関３４は上記車体フレーム３の一部分を構成している。
【００３７】
上記車体フレーム３の各主フレーム２２上に燃料タンク４０が支持され、この燃料タンク４０内の燃料が上記駆動装置３３の内燃機関３４に供給される。４１はカウリングである。
【００３８】
図１〜４において、前後方向に延びて、上記車体フレーム３におけるフレーム本体１９の外面側の一部分３ａ（前部）と他部分３ｂ（後部）とに架設され、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ各端部である前、後端部がそれぞれ連結具４２，４３により連結される左右一対の減衰力発生手段４４，４４が設けられ、これら各減衰力発生手段４４は、上記車体フレーム３に与えられて上記一部分３ａと他部分３ｂとを互いに接近、離反など相対的に弾性変形させようとする衝撃力を減衰可能とさせる。これら各減衰力発生手段４４はそれぞれ流体（油）を用いたシリンダ式緩衝器とされ、これら各減衰力発生手段４４はそれぞれ直線的に延びて互いに同形同大とされている。上記各減衰力発生手段４４は、その軸方向である一方向（引張方向）に向って衝撃力が与えられるとき、もしくは上記一方向とは反対方向（圧縮方向）に向って衝撃力が与えられるとき、その軸方向に伸長動作、もしくは収縮動作して、つまり、伸縮動作して上記各衝撃力をそれぞれ減衰可能とさせる。
【００３９】
上記各連結具４３は、上記フレーム本体１９の外側面に締結具４６により締結されて支持されるブラケット４７と、このブラケット４７に上記減衰力発生手段４４の各端部を枢支させる枢支軸４８とを備えている。一方、上記減衰力発生手段４４はその一端部側を構成して一方の連結具４３によりフレーム本体１９の一部分３ａに連結されるシリンダチューブ５０と、このシリンダチューブ５０に軸方向移動自在に嵌入される不図示のピストンと、このピストンから上記シリンダチューブ５０の外方にまで突出して上記減衰力発生手段４４の他端部側を構成し他方の連結具４３により上記フレーム本体１９の他部分３ｂに連結されるピストンロッド５１とを備え、上記シリンダチューブ５０内で上記ピストンにより区画された２つの圧油室がオリフィスで連通させられている。
【００４０】
上記駆動装置３３の内燃機関３４の駆動によりこの内燃機関３４の駆動力が上記動力伝達装置３５等を介し上記後車輪１２に伝達されると、上記車両１が走行路面１５上を前方に向って走行可能とされる。この車両１の走行時、上記車体フレーム３は、前、後車輪８，１２、緩衝器５を有するフロントフォーク６、リヤアーム１０、リンク機構１３、および緩衝器１４を介し走行路面１５側から衝撃力を与えられるが、上記車体フレーム３に与えられようとする衝撃力は上記緩衝器５，１４によって緩和される。
【００４１】
一方、上記車体フレーム３に与えられた衝撃力によって、この車体フレーム３の各フレーム本体１９が前後方向（長手方向）に伸縮するよう弾性変形（０．１〜０．２ｍｍ）しようとして、上記一部分３ａと他部分３ｂとが互いに接近、離反するよう弾性変形するときには、この弾性変形に伴い、上記フレーム本体１９に架設された減衰力発生手段４４が伸縮動作し、次の「作用効果」が生じる。
【００４２】
即ち、上記減衰力発生手段４４が伸縮動作すると、この減衰力発生手段４４のシリンダチューブ５０内の２つの圧油室のうち、一方の室から他方の室に向ってオリフィスを通り油が流動することにより上記衝撃力が減衰され、かつ、上記減衰力発生手段４４の長手方向に生じる反力により上記各フレーム本体１９が前後に大きく弾性変形しようとすることが抑制される。
【００４３】
よって、例えば、レースにおける高速でのコーナリング時に、上記車体フレーム３に対し走行路面１５側から大きい衝撃力が与えられるときには、小形化と軽量化が求められる鞍乗型の車両１にあって、その車体フレーム３のフレーム本体１９は大きく弾性変形しようとするが、この弾性変形は上記減衰力発生手段４４の働きにより未然に防止されて、ライダーは車両１との間で一体感を確保でき、つまり、上記したように車体フレーム３への衝撃力が大きい場合でも、操安性が良好なままに保持される、という「作用効果」が生じる。
【００４４】
上記各フレーム本体１９のうち、上記主フレーム２２の後部を構成する部分は、三次元的にほぼ直線的に延びる直線部分１９ａとされ、上記減衰力発生手段４４の少なくとも一部分は上記直線部分１９ａの外側下方近傍で、この直線部分１９ａに沿ってほぼ平行に延びるよう配置されている。
【００４５】
このため、上記したように、操安性が良好なままに保持されるよう上記減衰力発生手段４４を設けた場合でも、この減衰力発生手段４４が上記車体フレーム３のフレーム本体１９から大きく外方に突出するということは防止されて、これら１９，４４はコンパクトに配置され、車体２が大形になることは防止される。
【００４６】
ここで、上記車体フレーム３のフレーム本体１９の一部分３ａは上記駆動装置３３の内燃機関３４の支持部近傍に位置し、かつ、他部分３ｂは上記リヤアーム１０の枢支部近傍に位置しており、上記駆動装置３３の内燃機関３４の支持部はこの駆動装置３３からの衝撃力が入力される部分であると共に、上記リヤアーム１０の枢支部は上記後車輪１２側から衝撃力が入力される部分であり、しかも、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は前記屈曲部を有している。
【００４７】
このため、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は衝撃力によって、上下かつ左右に撓むよう弾性変形しがちであり、つまり、上記一部分３ａと他部分３ｂとは互いに接近、離反するよう弾性変形しがちであるが、この弾性変形に伴い、上記フレーム本体１９に架設された減衰力発生手段４４が伸縮動作して、前記「作用効果」がより確実に達成される。
【００４８】
また、上記減衰力発生手段４４は、上記フレーム本体１９の外側方に配置されてこのフレーム本体１９に架設されているため、上記したように一部分３ａと他部分３ｂの間のフレーム本体１９の部分が左右に撓むよう弾性変形して伸縮すると、このフレーム本体１９の部分の伸縮よりも上記減衰力発生手段４４はより大きく伸縮しようとして、上記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００４９】
上記フレーム本体１９に駆動装置３３の内燃機関３４を支持させる締結具３６と、上記連結具４２の締結具４６は互いに共用されて構成の簡素化が図られている。また、上記連結具４３の締結具４６は上記枢支軸９の軸心上に配置されている。
【００５０】
なお、図１中一点鎖線で示すように、上記一部分３ａをヘッドパイプ１８近傍のフレーム本体１９の前端部とし、上記他部分３ｂをフレーム本体１９の延出端部として、減衰力発生手段４４（Ａ）をフレーム本体１９に架設させてもよい。
【００５１】
ここで、上記フレーム本体１９の前端部は、上記前車輪８側からフロントフォーク６等を介して外部から大きい衝撃力が入力される部分であると共に、上記フレーム本体１９の延出端部は上記リヤアーム１０側や駆動装置３３から大きい衝撃力が入力される部分であり、しかも、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は前記屈曲部を有している。
【００５２】
このため、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は上記衝撃力によって、上下かつ左右に大きく撓むよう弾性変形しがちであり、つまり、上記一部分３ａと他部分３ｂとは互いに接近、離反するよう弾性変形しがちであるが、この弾性変形に伴い、上記フレーム本体１９に架設された減衰力発生手段４４（Ａ）が伸縮動作して、前記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００５３】
また、図１，２中一点鎖線で示すように、上記減衰力発生手段４４（Ｂ）を車両１の幅方向に延びるよう配置し、上記減衰力発生手段４４（Ｂ）が車体フレーム３の上記左右フレーム本体１９，１９の前部（主フレーム２２の長手方向の中途部）に架設させて上記減衰力発生手段４４（Ｂ）の各端部を連結具４２，４３により、左右のフレーム本体１９，１９のうち、一方のフレーム本体１９の一部分３ａと他方のフレーム本体１９の他部分３ｂとに連結させてもよい。
【００５４】
ここで、上記左右フレーム本体１９，１９は、車体２の平面視で、その外側方に向って凸状となるよう湾曲した形状をなし、かつ、断面が縦長形状であって、それぞれ個別に衝撃力により車体２の幅方向に容易に撓むよう弾性変形するものである。そして、上記左右フレーム本体１９，１９が互いに大きく接近、離反するよう弾性変形しようとする場合には、この弾性変形に伴い、上記一部分３ａと他部分３ｂとが互いに大きく接近、離反しようとすることから、上記左右フレーム本体１９，１９に架設された減衰力発生手段４４（Ｂ）が伸縮動作し、これにより、前記「作用効果」が効果的に達成される。
【００５５】
また、図１中一点鎖線で示すように、上記車両１の幅方向に延びる減衰力発生手段４４（Ｃ）を上記左右フレーム本体１９，１９の各屈曲部に架設させてもよい。
【００５６】
以上は図示の例によるが、車両１は鞍乗型であれば自動三輪車や自動四輪車であってもよい。また、上記減衰力発生手段４４は、断面が箱形状等のフレーム本体１９の内部空間に配置されて、このフレーム本体１９の内面側の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されるものであってもよい。また、これら一部分３ａや他部分３ｂはフレーム本体１９の外、内面側を問わず、上、下面の部分であってもよい。また、上記左右フレーム本体１９，１９のうち、いずれか一方のフレーム本体１９の前部に上記減衰力発生手段４４の一端部（前端部）を連結し、他方のフレーム本体１９の後部に上記減衰力発生手段４４の他端部（後端部）を連結してもよい。
【００５７】
また、上記フレーム本体１９はヘッドパイプ１８から後方に向って延出する単一のものであってもよく、単なる円形パイプで構成してもよく、この場合、上記減衰力発生手段４４を単一にしてもよい。
【００５８】
また、上記減衰力発生手段４４の一端部をヘッドパイプ１８に連結し、他端部をクロスメンバ２０，２１のいずれかに連結してもよく、この場合、上記ヘッドパイプ１８とクロスメンバ２０とは連結具４２，４３の一部構成として機能する。
【００５９】
また、上記減衰力発生手段４４は、流体を用いずに、上記シリンダチューブ５０に対しピストンが摩擦摺動するものであってもよい。また、上記減衰力発生手段４４は、流体とピストンとを用いずに、シリンダチューブ５０とピストンロッド５１とに加硫接着され衝撃力に基づき剪断応力が生じるゴム製弾性体を有するものとし、この弾性体により上記シリンダチューブ５０とピストンロッド５１とを互いに結合させたものでもよい。
【００６０】
更に、上記減衰力発生手段４４は、フレーム本体１９の一部分３ａに支持されるロータリー式で流体が用いられた緩衝器本体と、この緩衝器本体とフレーム本体１９の他部分３ｂとを連結する連動ロッドとを備えるものであってもよい。
【００６１】
下記する図５〜７は、第２の実施の形態を示している。この実施の形態は、前記第１の実施の形態と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施の形態における各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００６２】
（第２の実施の形態）
【００６３】
図５〜７は、第２の実施の形態を示している。
【００６４】
これによれば、上記緩衝器１４は左右に一対設けられている。一方、上記車体フレーム３は、上記各主フレーム２２の後端部と各リヤアームブラケット２３の上端部との結合部から上方に向ってそれぞれ突設されるブラケット５３を備えている。これら左右各ブラケット５３の突出端部に対しそれぞれ前後方向に延びる揺動アーム５４の中途部が枢支され、これら各揺動アーム５４の一端部（後端部）に上記各緩衝器１４の上端部が枢支され、一方、これら各緩衝器１４の下端部が、上記リヤアーム１０に枢支されている。また、上記各緩衝器１４の前方にそれぞれ配置されこれら各緩衝器１４に沿って延びそれぞれ軸方向に長さ調整自在とされるターンバックル式の規制バー５５が設けられている。そして、上記各揺動アーム５４の他端部（前端部）に上記各規制バー５５の上端部が枢支され、一方、これら各規制バー５５の下端部が上記リヤアーム１０に枢支されている。そして、上記各規制バー５５の長さを調整することにより、上記各緩衝器１４の緩衝特性が可変とされている。
【００６５】
前後方向に延びて、上記車体フレーム３におけるフレーム本体１９の外面側の一部分３ａ（前部）と他部分３ｂ（後部）とに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ連結具４３，４３により連結される左右一対の減衰力発生手段４４，４４（Ｄ）が設けられている。
【００６６】
上記各減衰力発生手段４４（Ｄ）は上記各フレーム本体１９の主フレーム２２の直線部分１９ａの上方近傍に配置されている。このため、上記各減衰力発生手段４４（Ｄ）を設けても、上記車体２の幅寸法が大きくなることは防止され、これは、特に、車体２の幅寸法の小形化が求められる鞍乗型車両１にとって有益である。
【００６７】
また、上記上クロスメンバ２０を介し各フレーム本体１９とシートブラケット２６とに架設されて、これらフレーム本体１９とシートブラケット２６とにそれぞれ連結具４２，４３により連結される減衰力発生手段４４（Ｅ）が設けられている。
【００６８】
ここで、上記シート２８を支持するシートブラケット２６は、上記フレーム本体１９から突出して片持ち支持されていて、上記車体フレーム３に衝撃力が与えられると、他部に比べ、より大きく弾性変形して、上記フレーム本体１９に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段４４（Ｅ）が伸縮動作して、前記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００６９】
また、上記各フレーム本体１９と内燃機関３４とに架設されて、これらフレーム本体１９と内燃機関３４とにそれぞれ連結具４２，４３により連結される左右一対の減衰力発生手段４４（Ｆ），４４（Ｆ）が設けられている。
【００７０】
ここで、上記内燃機関３４は、上記車体フレーム３の各フレーム本体１９に比べ、特に、重量、比重、および剛性において、互いに大きな相違があるため、上記車体フレーム３に衝撃力が与えられると、上記各フレーム本体１９は上記内燃機関３４に比べ、大きく弾性変形してこの内燃機関３４に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段４４（Ｆ）が伸縮動作して、前記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００７１】
なお、以上は図示の例によるが、上記各減衰力発生手段４４（Ｄ〜Ｆ）は、全てを同時に設ける必要はない。
【００７２】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００７３】
請求項１の発明は、車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備えた鞍乗型車両において、
【００７４】
上記車体フレームの一部分と他部分とに架設されて、これら一部分と他部分とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００７５】
このため、車両の走行中に、上記車体フレームに与えられた衝撃力によってこの車体フレームが弾性変形しようとするとき、これに伴い、上記車体フレームに架設された減衰力発生手段により上記衝撃力が減衰され、かつ、上記減衰力発生手段に生じる反力により車体フレームが大きく弾性変形しようとすることが抑制される。
【００７６】
よって、例えば、レースにおける高速でのコーナリング時に、上記車体フレームに対し走行路面側から大きい衝撃力が与えられるときには、小形化と軽量化が求められる鞍乗型の車両にあって、その車体フレームは大きく弾性変形しようとするが、この弾性変形は上記減衰力発生手段の働きにより未然に防止されて、ライダーは車両との間で一体感を確保でき、つまり、上記したように車体フレームへの衝撃力が大きい場合でも、操安性が良好なままに保持される、という作用効果が生じる。
【００７７】
請求項２の発明は、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体とを備え、このフレーム本体が、ほぼ直線的に延びる直線部分を備えた鞍乗型車両において、
【００７８】
上記直線部分の外方近傍で、この直線部分に沿って延びるよう上記減衰力発生手段を配置してある。
【００７９】
このため、上記したように、操安性が良好なままに保持されるよう上記減衰力発生手段を設けた場合でも、この減衰力発生手段が上記車体フレームのフレーム本体から大きく外方に突出するということは防止されて、これらはコンパクトに配置され、車体が大形になることが防止されると共に、上記減衰力発生手段がライダーの邪魔になるということも防止され、これは特に鞍乗型車両にとって有益である。
【００８０】
しかも、上記減衰力発生手段は、フレーム本体の外方に架設されるものであるため、第１に、このフレーム本体の断面形状にかかわらず設けることができて、その設置の自由度が向上し、既設の車体フレームに対し後付けさせることも可能となる。また、第２に、上記減衰力発生手段を設ける場合に、上記車体フレームの断面形状に制約が伴うことは回避できるのであり、その分、車体フレームの成形が容易にできる。
【００８１】
請求項３の発明は、左右一対の上記フレーム本体を備えた鞍乗型車両において、
【００８２】
車両の幅方向に延び、上記左右フレーム本体に架設されてこれら各フレーム本体に連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００８３】
ここで、上記左右フレーム本体は衝撃力によりそれぞれ個別に撓むよう弾性変形して、互いに大きく接近、離反しがちであるが、この際、上記左右フレーム本体に架設された減衰力発生手段が伸縮動作することから、上記請求項１の作用効果が確実に達成される。
【００８４】
請求項４の発明は、車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備え、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体から後方に向って突出しシートを支持するシートブラケットとを備えた鞍乗型車両において、
【００８５】
上記フレーム本体とシートブラケットとに架設されてこれらフレーム本体とシートブラケットとにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００８６】
ここで、上記シートを支持するシートブラケットは、上記フレーム本体から突出して片持ち支持されていて、上記車体フレームに衝撃力が与えられると、他部に比べ、より大きく弾性変形して、上記フレーム本体に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段が伸縮動作して、上記請求項１と同様の作用効果が達成される。
【００８７】
請求項５の発明は、車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備え、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体に支持されて上記後車輪を連動連結させる内燃機関とを備えた鞍乗型車両において、
【００８８】
上記フレーム本体と内燃機関とに架設されてこれらフレーム本体と内燃機関とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００８９】
ここで、上記内燃機関は、上記車体フレームの各フレーム本体に比べ、特に、重量、比重、および剛性において、互いに大きな相違があるため、上記車体フレームに衝撃力が与えられると、上記各フレーム本体は上記内燃機関に比べ、大きく弾性変形してこの内燃機関に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段が伸縮動作して、上記請求項１と同様の作用効果が達成される。
【００９０】
請求項６の発明は、上記減衰力発生手段が、この減衰力発生手段に対し一方向に向って与えられる衝撃力と、この一方向とは反対方向に向って与えられる衝撃力とを共に減衰するようにしてある。
【００９１】
このため、上記減衰力発生手段は、この減衰力発生手段に対する一方向と、これとは反対方向の衝撃力の両方向の衝撃力を共に減衰して上記車体フレームの弾性変形を、より効果的に抑制する。よって、上記請求項１の作用効果が更に確実に達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態で、図２の部分拡大図である。
【図２】第１の実施の形態で、車両の全体側面図である。
【図３】第１の実施の形態で、図１の３‐３線矢視図である。
【図４】第１の実施の形態で、図３の部分拡大断面図である。
【図５】第２の実施の形態で、図２に相当する図である。
【図６】第２の実施の形態で、図５の部分拡大図で、図１に相当する図である。
【図７】第２の実施の形態で、図３に相当する図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ 車体
３ 車体フレーム
３ａ 一部分
３ｂ 他部分
４ 操向軸心
５ 緩衝器
６ フロントフォーク
８ 前車輪
９ 枢支軸
１０ リヤアーム
１２ 後車輪
１４ 緩衝器
１５ 走行路面
１８ ヘッドパイプ
１９ フレーム本体
１９ａ 直線部分
２２ 主フレーム
２３ リヤアームブラケット
２６ シートブラケット
２８ シート
３４ 内燃機関
４２ 連結具
４３ 連結具
４４ 減衰力発生手段
【発明が属する技術分野】
本発明は、車体フレームの一部分と他部分とに架設されて、これら一部分と他部分とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設け、この減衰力発生手段により、走行時に、走行路面側から上記車体フレームに与えられて上記一部分と他部分とを互いに相対的に弾性変形させようとする衝撃力を減衰させるようにした鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３８９７８号公報
【０００４】
上記鞍乗型車両には、従来、上記特許文献１で示されたものがある。この特許文献１によれば、車両は、その車体の骨格を構成する車体フレームと、この車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪と、上記フロントフォークに内有され、また、上記車体フレームとリヤアームとに架設され各緩衝器とを備えている。
【０００５】
また、上記車体フレームは、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体から後方に向って突出しシートを支持するシートブラケットと、上記フレーム本体に支持されて上記後車輪を連動連結させる内燃機関とを備え、上記車体フレームは上記前、後車輪によって走行路面上に支持されている。
【０００６】
上記内燃機関の駆動による車両の走行時、上記緩衝器の存在にかかわらず、車体フレームには、前、後車輪を介し走行路面側から衝撃力が与えられる。ここで、上記車体フレームの剛性があまりに高いと、走行路面側から車体フレームに与えられる衝撃力は上記車体フレーム自体によっては減衰されにくいため、車両はその車体フレームに上記衝撃力が与えられる毎に走行路面から跳ね上がるような動作をしながら走行しがちとなる。しかし、このような車両の動作は操安性の点で好ましくない。
【０００７】
そこで、上記車体フレームは、一般に、ある程度弾性変形が可能とされており、これにより、この車体フレームに対し上記衝撃力が与えられるとき、上記衝撃力が減衰されて、良好な操安性が保持されるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記車両は鞍乗型であるため、その機能上、車体の各構成部品をコンパクトに配置してこの車体をより小形化すると共に、より軽量化することが求められている。このため、上記車体フレームの各部にそれぞれ十分な強度や剛性を確保することは容易でないことから、例えば、車両がレース用であって、高速走行時に、上記車体フレームに対し瞬間的に大きい衝撃力（キックバック）が与えられるときには、上記車体フレームの弾性変形が大きくなるおそれがあり、また、このような大きい変形状態が長く持続しがちとなり、これは操安性を阻害させるものであって好ましくない。
【０００９】
また、上記特許文献１では、上記リヤアームの断面が箱形状とされ、その内部空間にポリウレタン発泡体が充填されており、これにより、車体のリヤアームに高剛性を確保しつつ、振動音が低減させられるようになっている。
【００１０】
ところで、上記発泡体は圧縮強度を有しているため、上記リヤアームが衝撃力により弾性変形する場合において、このリヤアームの断面積が収縮する弾性変形に対しては、この収縮に対抗するよう上記発泡体が働いて、上記弾性変形が抑制され、良好な操安性が保持されるとも考えられる。しかし、上記発泡体は引張強度を有しないため、上記リヤアームの断面積が拡大する弾性変形に対しては、上記発泡体は働き難いことから、この弾性変形は十分には抑制され得ない。よって、衝撃力による車体フレームの弾性変形を抑制することにより良好な操安性を保持する、という点につき、上記構成では不十分なものとなっている。
【００１１】
しかも、発泡体は、その性質上、車体フレームの外面側に取り付けただけでは強度上の働きは不十分になると考えられる。そこで、上記特許文献１によれば、発泡体は車体フレームのうち、断面を箱形状にしたリヤアームの内部空間に充填されている。しかし、このように発泡体を設ける場合には、上記車体フレームの断面形状に制約が伴うこととなって、この車体フレームの成形が煩雑になりがちである。
【００１２】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車両の走行中、走行路面側から車体フレームに与えられる衝撃力がこの車体フレームの弾性変形により減衰されるようにした場合において、上記車体フレームに大きい衝撃力が与えられたとき、この車体フレームが大きく弾性変形するということを抑制して、操安性を良好なままに保持できるようにすることを課題とし、また、このようにした場合でも、上記車体フレームの成形が容易にできるようにすることを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造は、次の如くである。なお、この項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「発明の実施の形態」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１４】
請求項１の発明は、全図に例示するように、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に支承される前車輪８と、上記車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備えた鞍乗型車両において、
【００１５】
上記車体フレーム３の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００１６】
請求項２の発明は、全図に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記車体フレーム３が、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支させるフレーム本体１９とを備え、このフレーム本体１９が、ほぼ直線的に延びる直線部分１９ａを備えた鞍乗型車両において、
【００１７】
上記直線部分１９ａの外方近傍で、この直線部分１９ａに沿って延びるよう上記減衰力発生手段４４を配置したものである。
【００１８】
請求項３の発明は、図１から４に例示するように、請求項１の発明に加えて、左右一対の上記フレーム本体１９を備えた鞍乗型車両において、
【００１９】
車両１の幅方向に延び、上記左右フレーム本体１９，１９に架設されてこれら各フレーム本体１９，１９に連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００２０】
請求項４の発明は、図５〜７に例示するように、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に支承される前車輪８と、上記車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備え、上記車体フレーム３が、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支させるフレーム本体１９と、このフレーム本体１９から後方に向って突出しシート２８を支持するシートブラケット２６とを備えた鞍乗型車両において、
【００２１】
上記フレーム本体１９とシートブラケット２６とに架設されてこれらフレーム本体１９とシートブラケット２６とにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００２２】
請求項５の発明は、図５〜７に例示するように、車体フレーム３の前端部に操向自在に支承されるフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に支承される前車輪８と、上記車体フレーム３の後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸９により枢支されるリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端に支承される後車輪１２とを備え、上記車体フレーム３が、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支させるフレーム本体１９と、このフレーム本体１９に支持されて上記後車輪１２を連動連結させる内燃機関３４とを備えた鞍乗型車両において、
【００２３】
上記フレーム本体１９と内燃機関３４とに架設されてこれらフレーム本体１９と内燃機関３４とにそれぞれ連結される減衰力発生手段４４を設けたものである。
【００２４】
請求項６の発明は、全図に例示するように、請求項１から５のうちいずれか１つの発明に加えて、上記減衰力発生手段４４が、この減衰力発生手段４４に対し一方向に向って与えられる衝撃力と、この一方向とは反対方向に向って与えられる衝撃力とを共に減衰するようにしたものである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２６】
（第１の実施の形態）
【００２７】
図１〜４は、第１の実施の形態を示している。
【００２８】
図１〜３において、符号１は自動二輪車で例示される鞍乗型車両であり、矢印Ｆｒはその前方を示している。
【００２９】
上記車両１は、その車体２の骨格を構成する車体フレーム３と、この車体フレーム３の前端部に操向軸心４回りに操向自在となるよう支承され緩衝器５を有するフロントフォーク６と、このフロントフォーク６の下端部に車軸７により回転自在に支承される前車輪８と、上記フロントフォーク６の上端部に支持される不図示の操向用ハンドルとを備えている。
【００３０】
また、上記車両１は、上記車体フレーム３の下部の後方に配置されて前後方向に延びその後部側が上下に揺動自在となるようその前端部が枢支軸９により上記車体フレーム３の後下部に枢支される板金製のリヤアーム１０と、このリヤアーム１０の揺動端部に車軸１１により回転自在に支承される後車輪１２と、上記車体フレーム３の後下部とリヤアーム１０の前部とに架設されるリンク機構１３と、上記車体フレーム３の後上部と上記リンク機構１３とに架設される緩衝器１４とを備え、上記各緩衝器５，１４はいずれも流体を用いたシリンダ式とされ、上記車体フレーム３は、上記前、後車輪８，１２により走行路面１５上に支持されて、車両１が前方に向って走行可能とされている。
【００３１】
上記車体フレーム３は、その前端部を構成して上記フロントフォーク６を支承するヘッドパイプ１８と、このヘッドパイプ１８から後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアーム１０を枢支軸９により枢支させる左右一対の板金製フレーム本体１９，１９と、上記左右フレーム本体１９，１９の延出部同士を互いに結合させる上、下クロスメンバ２０，２１とを備え、上記各フレーム本体１９はその長手方向の各部断面が縦長の箱形状とされている。
【００３２】
上記各フレーム本体１９は、車体２の側面視（図１，２）で、上記ヘッドパイプ１８から後下方に向ってほぼ直線的に延出する主フレーム２２と、上記各フレーム本体１９の延出部を構成し上記主フレーム２２の延出端部から後下方に向って一体的に延出するリヤアームブラケット２３とを備え、上記主フレーム２２の後方に向っての俯角よりも上記リヤアームブラケット２３のそれがより大きくされており、つまり、上記主フレーム２２とリヤアームブラケット２３の互いの結合部は屈曲した屈曲部とされている。また、上記各主フレーム２２は、車体２の平面視（図３）で、上記ヘッドパイプ１８から、一旦、後方かつ外側方に延出した後、後方に向ってほぼ直線的に延出し、上記車体２の平面視で、その外側方に向って凸状となるよう湾曲した形状とされている。
【００３３】
上記左右リヤアームブラケット２３，２３は、その上部同士と下部同士とがそれぞれ上記上、下クロスメンバ２０，２１により互いに結合され、上記各リヤアームブラケット２３，２３の上下方向の中途部に上記リヤアーム１０の前端部が上記枢支軸９により枢支され、上記各リヤアームブラケット２３，２３の延出端部（下端部）に上記リンク機構１３の一端部が枢支されている。
【００３４】
上記車体フレーム３は、上記主フレーム２２とリヤアームブラケット２３の互いの結合部側から後上方に向って突出するシートブラケット２６を備え、このシートブラケット２６は、その前端部が上記結合部に締結具２７により締結されて車体フレーム３の各フレーム本体１９の後部に片持ち支持され、上記シートブラケット２６にシート２８が支持されている。また、上記シート２８の前端部の下方にフートレスト２９が配置され、このフートレスト２９は上記リヤアームブラケット２３の上下方向の中途部にブラケット３０により支持されている。上記シート２８に鞍乗式に着座したライダーは、その足を上記フートレスト２９上に載置可能であり、その姿勢で、上記ハンドルの把持が可能とされている。
【００３５】
上記車体フレーム３の左右主フレーム２２，２２の下方には、車両１の走行駆動用駆動装置３３が配置されている。この駆動装置３３は、その前部を構成する内燃機関３４と、この内燃機関３４の後方に位置してこの内燃機関３４に連設される動力伝達装置３５と、この動力伝達装置３５に上記後車輪１２を連動連結させる不図示のチェーンなど連動手段とを備えている。
【００３６】
上記内燃機関３４の上部が上記各フレーム本体１９の各主フレーム２２の前後方向の中途部に締結具３６，３６により支持され、上記動力伝達装置３５の後部が上記各フレーム本体１９の各リヤアームブラケット２３の上、下端部に締結具３７，３８により支持され、もって、上記内燃機関３４が、上記車体フレーム３の各フレーム本体１９に支持されている。上記内燃機関３４は、それ自体が十分の強度と剛性とを有し、上記車体フレーム３におけるフレーム本体１９の主フレーム２２とリヤアームブラケット２３とに跨って支持されており、このため、上記内燃機関３４は上記車体フレーム３の一部分を構成している。
【００３７】
上記車体フレーム３の各主フレーム２２上に燃料タンク４０が支持され、この燃料タンク４０内の燃料が上記駆動装置３３の内燃機関３４に供給される。４１はカウリングである。
【００３８】
図１〜４において、前後方向に延びて、上記車体フレーム３におけるフレーム本体１９の外面側の一部分３ａ（前部）と他部分３ｂ（後部）とに架設され、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ各端部である前、後端部がそれぞれ連結具４２，４３により連結される左右一対の減衰力発生手段４４，４４が設けられ、これら各減衰力発生手段４４は、上記車体フレーム３に与えられて上記一部分３ａと他部分３ｂとを互いに接近、離反など相対的に弾性変形させようとする衝撃力を減衰可能とさせる。これら各減衰力発生手段４４はそれぞれ流体（油）を用いたシリンダ式緩衝器とされ、これら各減衰力発生手段４４はそれぞれ直線的に延びて互いに同形同大とされている。上記各減衰力発生手段４４は、その軸方向である一方向（引張方向）に向って衝撃力が与えられるとき、もしくは上記一方向とは反対方向（圧縮方向）に向って衝撃力が与えられるとき、その軸方向に伸長動作、もしくは収縮動作して、つまり、伸縮動作して上記各衝撃力をそれぞれ減衰可能とさせる。
【００３９】
上記各連結具４３は、上記フレーム本体１９の外側面に締結具４６により締結されて支持されるブラケット４７と、このブラケット４７に上記減衰力発生手段４４の各端部を枢支させる枢支軸４８とを備えている。一方、上記減衰力発生手段４４はその一端部側を構成して一方の連結具４３によりフレーム本体１９の一部分３ａに連結されるシリンダチューブ５０と、このシリンダチューブ５０に軸方向移動自在に嵌入される不図示のピストンと、このピストンから上記シリンダチューブ５０の外方にまで突出して上記減衰力発生手段４４の他端部側を構成し他方の連結具４３により上記フレーム本体１９の他部分３ｂに連結されるピストンロッド５１とを備え、上記シリンダチューブ５０内で上記ピストンにより区画された２つの圧油室がオリフィスで連通させられている。
【００４０】
上記駆動装置３３の内燃機関３４の駆動によりこの内燃機関３４の駆動力が上記動力伝達装置３５等を介し上記後車輪１２に伝達されると、上記車両１が走行路面１５上を前方に向って走行可能とされる。この車両１の走行時、上記車体フレーム３は、前、後車輪８，１２、緩衝器５を有するフロントフォーク６、リヤアーム１０、リンク機構１３、および緩衝器１４を介し走行路面１５側から衝撃力を与えられるが、上記車体フレーム３に与えられようとする衝撃力は上記緩衝器５，１４によって緩和される。
【００４１】
一方、上記車体フレーム３に与えられた衝撃力によって、この車体フレーム３の各フレーム本体１９が前後方向（長手方向）に伸縮するよう弾性変形（０．１〜０．２ｍｍ）しようとして、上記一部分３ａと他部分３ｂとが互いに接近、離反するよう弾性変形するときには、この弾性変形に伴い、上記フレーム本体１９に架設された減衰力発生手段４４が伸縮動作し、次の「作用効果」が生じる。
【００４２】
即ち、上記減衰力発生手段４４が伸縮動作すると、この減衰力発生手段４４のシリンダチューブ５０内の２つの圧油室のうち、一方の室から他方の室に向ってオリフィスを通り油が流動することにより上記衝撃力が減衰され、かつ、上記減衰力発生手段４４の長手方向に生じる反力により上記各フレーム本体１９が前後に大きく弾性変形しようとすることが抑制される。
【００４３】
よって、例えば、レースにおける高速でのコーナリング時に、上記車体フレーム３に対し走行路面１５側から大きい衝撃力が与えられるときには、小形化と軽量化が求められる鞍乗型の車両１にあって、その車体フレーム３のフレーム本体１９は大きく弾性変形しようとするが、この弾性変形は上記減衰力発生手段４４の働きにより未然に防止されて、ライダーは車両１との間で一体感を確保でき、つまり、上記したように車体フレーム３への衝撃力が大きい場合でも、操安性が良好なままに保持される、という「作用効果」が生じる。
【００４４】
上記各フレーム本体１９のうち、上記主フレーム２２の後部を構成する部分は、三次元的にほぼ直線的に延びる直線部分１９ａとされ、上記減衰力発生手段４４の少なくとも一部分は上記直線部分１９ａの外側下方近傍で、この直線部分１９ａに沿ってほぼ平行に延びるよう配置されている。
【００４５】
このため、上記したように、操安性が良好なままに保持されるよう上記減衰力発生手段４４を設けた場合でも、この減衰力発生手段４４が上記車体フレーム３のフレーム本体１９から大きく外方に突出するということは防止されて、これら１９，４４はコンパクトに配置され、車体２が大形になることは防止される。
【００４６】
ここで、上記車体フレーム３のフレーム本体１９の一部分３ａは上記駆動装置３３の内燃機関３４の支持部近傍に位置し、かつ、他部分３ｂは上記リヤアーム１０の枢支部近傍に位置しており、上記駆動装置３３の内燃機関３４の支持部はこの駆動装置３３からの衝撃力が入力される部分であると共に、上記リヤアーム１０の枢支部は上記後車輪１２側から衝撃力が入力される部分であり、しかも、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は前記屈曲部を有している。
【００４７】
このため、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は衝撃力によって、上下かつ左右に撓むよう弾性変形しがちであり、つまり、上記一部分３ａと他部分３ｂとは互いに接近、離反するよう弾性変形しがちであるが、この弾性変形に伴い、上記フレーム本体１９に架設された減衰力発生手段４４が伸縮動作して、前記「作用効果」がより確実に達成される。
【００４８】
また、上記減衰力発生手段４４は、上記フレーム本体１９の外側方に配置されてこのフレーム本体１９に架設されているため、上記したように一部分３ａと他部分３ｂの間のフレーム本体１９の部分が左右に撓むよう弾性変形して伸縮すると、このフレーム本体１９の部分の伸縮よりも上記減衰力発生手段４４はより大きく伸縮しようとして、上記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００４９】
上記フレーム本体１９に駆動装置３３の内燃機関３４を支持させる締結具３６と、上記連結具４２の締結具４６は互いに共用されて構成の簡素化が図られている。また、上記連結具４３の締結具４６は上記枢支軸９の軸心上に配置されている。
【００５０】
なお、図１中一点鎖線で示すように、上記一部分３ａをヘッドパイプ１８近傍のフレーム本体１９の前端部とし、上記他部分３ｂをフレーム本体１９の延出端部として、減衰力発生手段４４（Ａ）をフレーム本体１９に架設させてもよい。
【００５１】
ここで、上記フレーム本体１９の前端部は、上記前車輪８側からフロントフォーク６等を介して外部から大きい衝撃力が入力される部分であると共に、上記フレーム本体１９の延出端部は上記リヤアーム１０側や駆動装置３３から大きい衝撃力が入力される部分であり、しかも、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は前記屈曲部を有している。
【００５２】
このため、上記一部分３ａと他部分３ｂとの間のフレーム本体１９の部分は上記衝撃力によって、上下かつ左右に大きく撓むよう弾性変形しがちであり、つまり、上記一部分３ａと他部分３ｂとは互いに接近、離反するよう弾性変形しがちであるが、この弾性変形に伴い、上記フレーム本体１９に架設された減衰力発生手段４４（Ａ）が伸縮動作して、前記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００５３】
また、図１，２中一点鎖線で示すように、上記減衰力発生手段４４（Ｂ）を車両１の幅方向に延びるよう配置し、上記減衰力発生手段４４（Ｂ）が車体フレーム３の上記左右フレーム本体１９，１９の前部（主フレーム２２の長手方向の中途部）に架設させて上記減衰力発生手段４４（Ｂ）の各端部を連結具４２，４３により、左右のフレーム本体１９，１９のうち、一方のフレーム本体１９の一部分３ａと他方のフレーム本体１９の他部分３ｂとに連結させてもよい。
【００５４】
ここで、上記左右フレーム本体１９，１９は、車体２の平面視で、その外側方に向って凸状となるよう湾曲した形状をなし、かつ、断面が縦長形状であって、それぞれ個別に衝撃力により車体２の幅方向に容易に撓むよう弾性変形するものである。そして、上記左右フレーム本体１９，１９が互いに大きく接近、離反するよう弾性変形しようとする場合には、この弾性変形に伴い、上記一部分３ａと他部分３ｂとが互いに大きく接近、離反しようとすることから、上記左右フレーム本体１９，１９に架設された減衰力発生手段４４（Ｂ）が伸縮動作し、これにより、前記「作用効果」が効果的に達成される。
【００５５】
また、図１中一点鎖線で示すように、上記車両１の幅方向に延びる減衰力発生手段４４（Ｃ）を上記左右フレーム本体１９，１９の各屈曲部に架設させてもよい。
【００５６】
以上は図示の例によるが、車両１は鞍乗型であれば自動三輪車や自動四輪車であってもよい。また、上記減衰力発生手段４４は、断面が箱形状等のフレーム本体１９の内部空間に配置されて、このフレーム本体１９の内面側の一部分３ａと他部分３ｂとに架設されるものであってもよい。また、これら一部分３ａや他部分３ｂはフレーム本体１９の外、内面側を問わず、上、下面の部分であってもよい。また、上記左右フレーム本体１９，１９のうち、いずれか一方のフレーム本体１９の前部に上記減衰力発生手段４４の一端部（前端部）を連結し、他方のフレーム本体１９の後部に上記減衰力発生手段４４の他端部（後端部）を連結してもよい。
【００５７】
また、上記フレーム本体１９はヘッドパイプ１８から後方に向って延出する単一のものであってもよく、単なる円形パイプで構成してもよく、この場合、上記減衰力発生手段４４を単一にしてもよい。
【００５８】
また、上記減衰力発生手段４４の一端部をヘッドパイプ１８に連結し、他端部をクロスメンバ２０，２１のいずれかに連結してもよく、この場合、上記ヘッドパイプ１８とクロスメンバ２０とは連結具４２，４３の一部構成として機能する。
【００５９】
また、上記減衰力発生手段４４は、流体を用いずに、上記シリンダチューブ５０に対しピストンが摩擦摺動するものであってもよい。また、上記減衰力発生手段４４は、流体とピストンとを用いずに、シリンダチューブ５０とピストンロッド５１とに加硫接着され衝撃力に基づき剪断応力が生じるゴム製弾性体を有するものとし、この弾性体により上記シリンダチューブ５０とピストンロッド５１とを互いに結合させたものでもよい。
【００６０】
更に、上記減衰力発生手段４４は、フレーム本体１９の一部分３ａに支持されるロータリー式で流体が用いられた緩衝器本体と、この緩衝器本体とフレーム本体１９の他部分３ｂとを連結する連動ロッドとを備えるものであってもよい。
【００６１】
下記する図５〜７は、第２の実施の形態を示している。この実施の形態は、前記第１の実施の形態と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施の形態における各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００６２】
（第２の実施の形態）
【００６３】
図５〜７は、第２の実施の形態を示している。
【００６４】
これによれば、上記緩衝器１４は左右に一対設けられている。一方、上記車体フレーム３は、上記各主フレーム２２の後端部と各リヤアームブラケット２３の上端部との結合部から上方に向ってそれぞれ突設されるブラケット５３を備えている。これら左右各ブラケット５３の突出端部に対しそれぞれ前後方向に延びる揺動アーム５４の中途部が枢支され、これら各揺動アーム５４の一端部（後端部）に上記各緩衝器１４の上端部が枢支され、一方、これら各緩衝器１４の下端部が、上記リヤアーム１０に枢支されている。また、上記各緩衝器１４の前方にそれぞれ配置されこれら各緩衝器１４に沿って延びそれぞれ軸方向に長さ調整自在とされるターンバックル式の規制バー５５が設けられている。そして、上記各揺動アーム５４の他端部（前端部）に上記各規制バー５５の上端部が枢支され、一方、これら各規制バー５５の下端部が上記リヤアーム１０に枢支されている。そして、上記各規制バー５５の長さを調整することにより、上記各緩衝器１４の緩衝特性が可変とされている。
【００６５】
前後方向に延びて、上記車体フレーム３におけるフレーム本体１９の外面側の一部分３ａ（前部）と他部分３ｂ（後部）とに架設されて、これら一部分３ａと他部分３ｂとにそれぞれ連結具４３，４３により連結される左右一対の減衰力発生手段４４，４４（Ｄ）が設けられている。
【００６６】
上記各減衰力発生手段４４（Ｄ）は上記各フレーム本体１９の主フレーム２２の直線部分１９ａの上方近傍に配置されている。このため、上記各減衰力発生手段４４（Ｄ）を設けても、上記車体２の幅寸法が大きくなることは防止され、これは、特に、車体２の幅寸法の小形化が求められる鞍乗型車両１にとって有益である。
【００６７】
また、上記上クロスメンバ２０を介し各フレーム本体１９とシートブラケット２６とに架設されて、これらフレーム本体１９とシートブラケット２６とにそれぞれ連結具４２，４３により連結される減衰力発生手段４４（Ｅ）が設けられている。
【００６８】
ここで、上記シート２８を支持するシートブラケット２６は、上記フレーム本体１９から突出して片持ち支持されていて、上記車体フレーム３に衝撃力が与えられると、他部に比べ、より大きく弾性変形して、上記フレーム本体１９に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段４４（Ｅ）が伸縮動作して、前記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００６９】
また、上記各フレーム本体１９と内燃機関３４とに架設されて、これらフレーム本体１９と内燃機関３４とにそれぞれ連結具４２，４３により連結される左右一対の減衰力発生手段４４（Ｆ），４４（Ｆ）が設けられている。
【００７０】
ここで、上記内燃機関３４は、上記車体フレーム３の各フレーム本体１９に比べ、特に、重量、比重、および剛性において、互いに大きな相違があるため、上記車体フレーム３に衝撃力が与えられると、上記各フレーム本体１９は上記内燃機関３４に比べ、大きく弾性変形してこの内燃機関３４に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段４４（Ｆ）が伸縮動作して、前記「作用効果」が更に確実に達成される。
【００７１】
なお、以上は図示の例によるが、上記各減衰力発生手段４４（Ｄ〜Ｆ）は、全てを同時に設ける必要はない。
【００７２】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００７３】
請求項１の発明は、車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備えた鞍乗型車両において、
【００７４】
上記車体フレームの一部分と他部分とに架設されて、これら一部分と他部分とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００７５】
このため、車両の走行中に、上記車体フレームに与えられた衝撃力によってこの車体フレームが弾性変形しようとするとき、これに伴い、上記車体フレームに架設された減衰力発生手段により上記衝撃力が減衰され、かつ、上記減衰力発生手段に生じる反力により車体フレームが大きく弾性変形しようとすることが抑制される。
【００７６】
よって、例えば、レースにおける高速でのコーナリング時に、上記車体フレームに対し走行路面側から大きい衝撃力が与えられるときには、小形化と軽量化が求められる鞍乗型の車両にあって、その車体フレームは大きく弾性変形しようとするが、この弾性変形は上記減衰力発生手段の働きにより未然に防止されて、ライダーは車両との間で一体感を確保でき、つまり、上記したように車体フレームへの衝撃力が大きい場合でも、操安性が良好なままに保持される、という作用効果が生じる。
【００７７】
請求項２の発明は、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体とを備え、このフレーム本体が、ほぼ直線的に延びる直線部分を備えた鞍乗型車両において、
【００７８】
上記直線部分の外方近傍で、この直線部分に沿って延びるよう上記減衰力発生手段を配置してある。
【００７９】
このため、上記したように、操安性が良好なままに保持されるよう上記減衰力発生手段を設けた場合でも、この減衰力発生手段が上記車体フレームのフレーム本体から大きく外方に突出するということは防止されて、これらはコンパクトに配置され、車体が大形になることが防止されると共に、上記減衰力発生手段がライダーの邪魔になるということも防止され、これは特に鞍乗型車両にとって有益である。
【００８０】
しかも、上記減衰力発生手段は、フレーム本体の外方に架設されるものであるため、第１に、このフレーム本体の断面形状にかかわらず設けることができて、その設置の自由度が向上し、既設の車体フレームに対し後付けさせることも可能となる。また、第２に、上記減衰力発生手段を設ける場合に、上記車体フレームの断面形状に制約が伴うことは回避できるのであり、その分、車体フレームの成形が容易にできる。
【００８１】
請求項３の発明は、左右一対の上記フレーム本体を備えた鞍乗型車両において、
【００８２】
車両の幅方向に延び、上記左右フレーム本体に架設されてこれら各フレーム本体に連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００８３】
ここで、上記左右フレーム本体は衝撃力によりそれぞれ個別に撓むよう弾性変形して、互いに大きく接近、離反しがちであるが、この際、上記左右フレーム本体に架設された減衰力発生手段が伸縮動作することから、上記請求項１の作用効果が確実に達成される。
【００８４】
請求項４の発明は、車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備え、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体から後方に向って突出しシートを支持するシートブラケットとを備えた鞍乗型車両において、
【００８５】
上記フレーム本体とシートブラケットとに架設されてこれらフレーム本体とシートブラケットとにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００８６】
ここで、上記シートを支持するシートブラケットは、上記フレーム本体から突出して片持ち支持されていて、上記車体フレームに衝撃力が与えられると、他部に比べ、より大きく弾性変形して、上記フレーム本体に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段が伸縮動作して、上記請求項１と同様の作用効果が達成される。
【００８７】
請求項５の発明は、車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備え、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体に支持されて上記後車輪を連動連結させる内燃機関とを備えた鞍乗型車両において、
【００８８】
上記フレーム本体と内燃機関とに架設されてこれらフレーム本体と内燃機関とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けてある。
【００８９】
ここで、上記内燃機関は、上記車体フレームの各フレーム本体に比べ、特に、重量、比重、および剛性において、互いに大きな相違があるため、上記車体フレームに衝撃力が与えられると、上記各フレーム本体は上記内燃機関に比べ、大きく弾性変形してこの内燃機関に対し大きく相対変位しがちとなる。しかし、この際、上記減衰力発生手段が伸縮動作して、上記請求項１と同様の作用効果が達成される。
【００９０】
請求項６の発明は、上記減衰力発生手段が、この減衰力発生手段に対し一方向に向って与えられる衝撃力と、この一方向とは反対方向に向って与えられる衝撃力とを共に減衰するようにしてある。
【００９１】
このため、上記減衰力発生手段は、この減衰力発生手段に対する一方向と、これとは反対方向の衝撃力の両方向の衝撃力を共に減衰して上記車体フレームの弾性変形を、より効果的に抑制する。よって、上記請求項１の作用効果が更に確実に達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態で、図２の部分拡大図である。
【図２】第１の実施の形態で、車両の全体側面図である。
【図３】第１の実施の形態で、図１の３‐３線矢視図である。
【図４】第１の実施の形態で、図３の部分拡大断面図である。
【図５】第２の実施の形態で、図２に相当する図である。
【図６】第２の実施の形態で、図５の部分拡大図で、図１に相当する図である。
【図７】第２の実施の形態で、図３に相当する図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ 車体
３ 車体フレーム
３ａ 一部分
３ｂ 他部分
４ 操向軸心
５ 緩衝器
６ フロントフォーク
８ 前車輪
９ 枢支軸
１０ リヤアーム
１２ 後車輪
１４ 緩衝器
１５ 走行路面
１８ ヘッドパイプ
１９ フレーム本体
１９ａ 直線部分
２２ 主フレーム
２３ リヤアームブラケット
２６ シートブラケット
２８ シート
３４ 内燃機関
４２ 連結具
４３ 連結具
４４ 減衰力発生手段
Claims (6)
- 車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備えた鞍乗型車両において、
上記車体フレームの一部分と他部分とに架設されて、これら一部分と他部分とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けた鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造。 - 上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体とを備え、このフレーム本体が、ほぼ直線的に延びる直線部分を備えた鞍乗型車両において、
上記直線部分の外方近傍で、この直線部分に沿って延びるよう上記減衰力発生手段を配置した請求項１に記載の鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造。 - 左右一対の上記フレーム本体を備えた鞍乗型車両において、車両の幅方向に延び、上記左右フレーム本体に架設されてこれら各フレーム本体に連結される減衰力発生手段を設けた請求項１に記載の鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造。
- 車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備え、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体から後方に向って突出しシートを支持するシートブラケットとを備えた鞍乗型車両において、
上記フレーム本体とシートブラケットとに架設されてこれらフレーム本体とシートブラケットとにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けた鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造。 - 車体フレームの前端部に操向自在に支承されるフロントフォークと、このフロントフォークの下端部に支承される前車輪と、上記車体フレームの後部に上下に揺動自在となるよう枢支軸により枢支されるリヤアームと、このリヤアームの揺動端に支承される後車輪とを備え、上記車体フレームが、その前端部を構成して上記フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向い延出してその延出部に上記リヤアームを枢支させるフレーム本体と、このフレーム本体に支持されて上記後車輪を連動連結させる内燃機関とを備えた鞍乗型車両において、
上記フレーム本体と内燃機関とに架設されてこれらフレーム本体と内燃機関とにそれぞれ連結される減衰力発生手段を設けた鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造。 - 上記減衰力発生手段が、この減衰力発生手段に対し一方向に向って与えられる衝撃力と、この一方向とは反対方向に向って与えられる衝撃力とを共に減衰するようにした請求項１から５のうちいずれか１つに記載の鞍乗型車両における車体フレームの緩衝構造。
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