JP5320194B2 - スイング式パワーユニットの懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、スイング式パワーユニットの懸架装置の改良に関するものである。

従来のスイング式パワーユニットの懸架装置として、車体フレームにリンク機構を介してパワーユニットが連結されているものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の図６によれば、第１リンク８１、第２リンク８２、連結ロッド８４からなるリンク機構５５により、車体フレームに対してパワーユニット５６が前後上下に移動可能に取付けられている。

そして、連結ロッド８４とパワーユニット５６との間に設けられたゴムブッシュにより、パワーユニット５６の前後及び上下の振動が吸収される。
一方で、車両には、路面の状況によりパワーユニット５６の前後及び上下の振動だけでなく左右の振動が発生することがあるが、パワーユニット５６の左右の支持幅を広げることにより、パワーユニット５６の車幅方向の振動吸収を図っていた。

特開２００７−９１２０４公報

パワーユニット５６の車幅方向の支持幅を広げると、パワーユニット５６側の支持部やリンク機構５５が車幅方向に大型になる傾向がある。
本発明の目的は、パワーユニットにおける上下前後方向だけでなく、車幅方向の振動吸収と、リンク機構を含めた小型化とが図れるスイング式パワーユニットの懸架装置を提供することにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、後輪に駆動力を与えるパワーユニットと、このパワーユニットの前部を車体フレームに前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構と、パワーユニットの後部を車体フレームに懸架する緩衝器とを備えたスイング式パワーユニットの懸架装置において、車体フレームでリンク機構を支持するためにリンク機構に設けられた車体側被支持部が、弾性的に支持されるとともに、リンク機構に車体フレームと車幅方向に当接可能な弾性部材が取付けられ、リンク機構は、車体フレームに一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンクと、この第１リンクの他端に一端が揺動可能に連結されて前後に延びるとともに他端がパワーユニットを支持する第２リンクと、車体フレームに一端が支持されるとともに他端がパワーユニットを支持する連結ロッドとを備え、弾性部材は、連結ロッドに取付けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、車体フレームと、後輪に駆動力を与えるパワーユニットと、このパワーユニットの前部を車体フレームに前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構と、パワーユニットの後部を車体フレームに懸架する緩衝器とを備えたスイング式パワーユニットの懸架装置において、車体フレームでリンク機構を支持するためにリンク機構に設けられた車体側被支持部が、弾性的に支持されるとともに、リンク機構に車体フレームと車幅方向に当接可能な弾性部材が取付けられ、リンク機構は、車体フレームに一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンクと、この第１リンクの他端に一端が揺動可能に連結されて前後方向に延びるとともに他端がパワーユニットを支持する第２リンクと、車体フレームに一端が支持されるとともに他端がパワーユニットを支持する連結ロッドとを備え、弾性部材は、第２リンクに取付けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又２において、弾性部材（１０７）は、リンク機構の車幅方向外方に設けられ、車体フレームの内側面に当接可能に取付けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項において、連結ロッドは鍛造製であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体フレームと、後輪に駆動力を与えるパワーユニットと、このパワーユニットの前部を車体フレームに前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構と、パワーユニットの後部を車体フレームに懸架する緩衝器とを備えたスイング式パワーユニットの懸架装置において、車体フレームでリンク機構を支持するためにリンク機構に設けられた車体側被支持部が、弾性的に支持されるとともに、リンク機構に車体フレームと車幅方向に当接可能な弾性部材が取付けられ、リンク機構は、車体フレームに一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンクと、この第１リンクの他端に一端が揺動可能に連結されて前後に延びるとともに他端がパワーユニットを支持する第２リンクと、車体フレームに一端が支持されるとともに他端がパワーユニットを支持する連結ロッドとを備え、弾性部材は、連結ロッドに取付けられているため、車体フレームでリンク機構を支持するためにリンク機構に設けられた車体側被支持部が、弾性的に支持されるとともに、リンク機構に車体フレームと車幅方向に当接可能な弾性部材が取付けられており、パワーユニットの前後方向及び上下方向の振動に加えて、リンク機構に取付けられた弾性部材によって、パワーユニットの車幅方向の振動を吸収することができる。
弾性部材のみをリンク機構に取付けるだけなので、リンク機構を小型にすることができ、ひいてはスイング式パワーユニットの懸架装置の小型化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、弾性部材が、リンク機構の車幅方向外方に設けられ、車体フレームの内側面に当接可能に取付けられているので、車幅方向中心から遠い所で車体フレームに当接して振動が吸収されるため、振動吸収効果をより高めることができる。

請求項４に係る発明では、連結ロッドが鍛造製なので、鍛造工程で容易に成形することができ、コストを削減することができる。

本発明に係るスイング式パワーユニットの懸架装置を備えたスクータ型車両の側面図（実施例１）である。 本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第１斜視図（実施例１）である。 本発明に係るスクータ型車両の車体フレーム中央部及びリンク機構を示す第２斜視図（実施例１）である。 本発明に係るリンク機構を示す斜視図（実施例１）である。 本発明に係るリンク機構のストッパ機構を示す斜視図（実施例１）である。 本発明に係るリンク機構の要部を示す下方からの要部斜視図（実施例１）である。 本発明に係るリンク機構を示す要部側面図（実施例１）である。 本発明に係るリンク機構を示す側面図（実施例１）である。 図７の９−９線断面図である。 図７の１０−１０線断面図である。 図７の１１−１１線断面図である。 本発明に係るストッパ機構の作用を示す作用図（実施例１）である。 本発明に係るストッパ機構及び連結ロッドによるストッパ構造の作用を示す作用図（実施例１）である。 本発明に係るリンク機構の作用を示す作用図（実施例１）である。 本発明に係るスイング式パワーユニットの懸架装置を示す要部側面図（実施例２）である。 図１５の１６−１６線断面図である。 本発明に係るスイング式パワーユニットの懸架装置を示す要部側面図（実施例３）である。 本発明に係るリンク構造を示す説明図（実施例３）である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例１を説明する。
図１に示すように、スクータ型車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、前輪１２を懸架及び操舵するために車体フレーム１１の前部に設けられた前輪懸架操舵機構１３と、後輪１４を懸架及び駆動するために車体フレーム１１のほぼ中央部に連結された後輪懸架駆動機構１６と、車体フレーム１１の後部上部に取付けられた収納ボックス１７及び燃料タンク１８とからなる。

車体フレーム１１は、前端に設けられたヘッドパイプ２５と、このヘッドパイプ２５から側面視でほぼＵ字形状に後方へ延ばされ更に後方斜め上方に延ばされた左右一対のメインフレーム２６，２７（手前側の符号２６のみ示す。）と、第１ピボット軸２８を支持する左右一対のピボットプレート３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのピボットプレート３１，３２をメインフレーム２６，２７に共に取付けるためにメインフレーム２６，２７のほぼ中央の後部に取付けられた左右一対のピボットフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、左右のメインフレーム２６，２７を連結する複数のクロス部材（不図示）とからなる。なお、符号３６〜３８は補強プレート、４１は補強フレーム、左右一対の４２，４３（手前側の符号４２のみ示す。）は補強フレームである。

前輪懸架操舵機構１３は、ヘッドパイプ２５に操舵自在に取付けられたフロントフォーク５１と、このフロントフォーク５１に備えるステアリング軸５２の上端に取付けられたバーハンドル５３とからなる。

後輪懸架駆動機構１６は、第１ピボット軸２８と、この第１ピボット軸２８にスイング自在に取付けられたリンク機構５５と、このリンク機構５５にスイング自在に取付けられたパワーユニット５６と、このパワーユニット５６の上部に取付けられた吸気装置５７と、パワーユニット５６の下部に取付けられた排気装置（不図示）と、パワーユニット５６の後端及びメインフレーム２６の後端のそれぞれに渡されて取付けられたリヤクッションユニット５８とからなる。
上記した第１ピボット軸２８、リンク機構５５及びリヤクッションユニット５８は、パワーユニット５６を懸架するパワーユニット懸架装置１６Ａを構成するものである。

パワーユニット５６は、前後方向にほぼ水平に延びるシリンダ部５９ａを備えるエンジン５９と、このエンジン５９の後部に一体的に設けられた無段変速機６０とからなり、無段変速機６０の後端に後輪１４の車軸となる出力軸６０ａが設けられたものである。なお、符号５９Ａはエンジン５９に設けられたクランク軸、６１はパワーユニット５６を構成するクランクケース６２の下部に取付けられたメインスタンド、６３はクランク軸５９Ａと出力軸６０ａとを通る前後に延びる直線である。

図中の符号６５はハンドルカバー、６６はヘッドランプ、６７はフロントカバー、６８はフロントフェンダ、７１はステップフロア、７２はシート、７３はテールランプ、７４はリヤフェンダである。

図２中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している（以下同じ。）。
図２に示すように、リンク機構５５は、第１ピボット軸２８に上端がスイング自在に取付けられた第１リンク８１，８１（手前側の符号８１のみ示す。）と、これらの第１リンク８１，８１の下端に取付けられた第２ピボット軸９２と、この第２ピボット軸９２にスイング自在に取付けられた第２リンク８２と、一方のピボットフレーム３３側に設けられたインナピボットプレート３１ｂの上部に取付けられた第３ピボット軸９３と、第２リンク８２の先端に取付けられた第４ピボット軸９４と、第３ピボット軸９３にスイング自在に取付けられるとともに第４ピボット軸９４に連結された連結ロッド８４とからなる。

ピボットプレート３１は、メインフレーム２６及びピボットフレーム３３のそれぞれの外側面に取付けられたアウタピボットプレート３１ａと、メインフレーム２６の内側面及びピボットフレーム３３に取付けられたインナピボットプレート３１ｂとからなる。

ピボットプレート３２は、メインフレーム２７及びピボットフレーム３４のそれぞれの外側面に取付けられたアウタピボットプレート３２ａと、メインフレーム２７及びピボットフレーム３４のそれぞれの内側面に取付けられたインナピボットプレート３２ｂ（不図示）とからなる。

連結ロッド８４は、インナピボットプレート３１ｂに中間軸９５を介して取付けられた部材でもある。
第４ピボット軸９４は、パワーユニット５６（図１参照）をスイング自在に支持する軸である。

図３は、左側のメインフレーム２６及びピボットフレーム３３にピボットプレート３１が取付けられ、右側のメインフレーム２７及びピボットフレーム３４にピボットプレート３２が取付けられ、これらのピボットプレート３１，３２に第１ピボット軸２８が取付けられ、この第１ピボット軸２８に第１リンク８１，８１がスイング自在に取付けられ、これらの第１リンク８１，８１に第２ピボット軸９２を介して第２リンク８２がスイング自在に取付けられ、この第２リンク８２の後端に第４ピボット軸９４が取付けられ、インナピボットプレート３１ｂに第３ピボット軸９３を介して連結ロッド８４がスイング自在に取付けられ、この連結ロッド８４の下端が第４ピボット軸９４に連結され、中間軸９５でインナピボットプレート３１ｂと連結ロッド８４の中間部とが連結されたことを示している。

インナピボットプレート３１ｂは、前縁部がメインフレーム２６に取付けられたインナプレート部３１Ｄと、前縁部がピボットフレーム３３に取付けられたアウタプレート部３１Ｅと、これらのインナプレート部３１Ｄ及びアウタプレート部３１Ｅのそれぞれの後縁部を連結するリヤプレート部３１Ｆとが一体成形された部材であり、インナプレート部３１Ｄ及びアウタプレート部３１Ｅに第３ピボット軸９３及び中間軸９５が取付けられる。

図４に示すように、リンク機構５５は、主に、第１リンク８１，８１と、第２ピボット軸９２と、第２リンク８２と、第３ピボット軸９３と、連結ロッド８４と、第４ピボット軸９４と、中間軸９５とからなり、更に、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１と、第１リンク８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２とを備える。これらの前部上部連結機構１０１及び前部下部連結機構１０２については後で詳述する。

図５に示すように、ピボットプレート３１、詳しくは、インナピボットプレート３１ｂの後部下部に且つ中間軸９５の前方斜め下方に、下方に開放する切欠き３１ｃが形成され、連結ロッド８４の内面に、上方に突出するととともに切欠き３１ｃ内に挿入された突起８４ａが形成され、これらの切欠き３１ｃ及び突起８４ａでストッパ機構１０５が構成される。

切欠き３１ｃは、前縁部３１ｊ、後縁部３１ｋ及び上縁部３１ｍを備え、突起８４ａが前縁部３１ｊ又は後縁部３１ｋに当たることでインナピボットプレート３１ｂに対する連結ロッド８４の前後方向のスイングが規制される。

図６は連結ロッド８４（太線で描かれた部分である。）及びその周囲を斜め下方から見た図であり、インナピボットプレート３１ｂが透視できるように描かれている。
連結ロッド８４は、その外側面に、車体フレーム１１の一部であるインナピボットプレート３１ｂの外壁であるアウタプレート部３１Ｅの内面に当接可能な弾性部材１０７が取付けられている。
弾性部材１０７は、連結ロッド８４を介してパワーユニット５６の車幅方向の振動を吸収するための部材である。

図７に示すように、第１リンク８１は上下方向に延び、第２リンク８２は前後方向、詳しくは、やや後上がりに後方へ延び、連結ロッド８４は上下方向に延び、リンク機構５５は、第１ピボット軸２８及び第３ピボット軸９３を中心にして第２リンク８２が前後に移動するから、第１リンク８１と連結ロッド８４とがほぼ平行な平行リンクを構成する。即ち、第１リンク８１及び連結ロッド８４によって、パワーユニット５６の前後方向の移動を許容する。

また、第２リンク８２は、前後方向に延びるとともに第２ピボット軸９２を中心にしてスイングし、第４ピボット軸９４は、連結ロッド８４側に弾性支持したものであるから、パワーユニット５６の上下方向の移動を許容する。

図８に示すように、リンク機構５５の連結ロッド８４は、第３ピボット軸９３、第４ピボット軸９４及び中間軸９５のそれぞれと連結するために上端部、下端部及び中間部にそれぞれ貫通穴８４ｂ，８４ｃ，８４ｄが開けられるとともにこれらの貫通穴８４ｂ，８４ｃ，８４ｄにそれぞれゴムブッシュ１１１，１１２，１１３が嵌合した部材である。

ゴムブッシュ１１１は、第３ピボット軸９３に嵌合した内筒１１５と、この内筒１１５の外側に設けられるとともに貫通穴８４ｂに嵌合した外筒１１６と、これらの内筒１１５及び外筒１１６のそれぞれに接着されたゴム１１７とからなる。

ゴムブッシュ１１２は、第４ピボット軸９４に嵌合した内筒１２１と、この内筒１２１の外側に設けられるとともに貫通穴８４ｃに嵌合した外筒１２２と、これらの内筒１２１及び外筒１２２のそれぞれに接着されたゴム１２３とからなる。
図中の符号１２３ａ，１２３ｂは、ゴム１２３を上下に変形しやすくするために内筒１２１の上方及び下方のゴム１２３に開けられた円弧形状の穴部である。

ゴムブッシュ１１３は、中間軸９５に嵌合した内筒１２６と、この内筒１２６の外側に設けられるとともに貫通穴８４ｄに嵌合した外筒１２７と、これらの内筒１２６及び外筒１２７のそれぞれに接着されたゴム１２８とからなる。

図中の符号１２８ａ，１２８ｂは、ゴム１２８を前後に変形しやすくするために内筒１２６の前方及び後方のゴム１２８に開けられた穴部である。
連結ロッド８４の貫通孔８４ｂと貫通孔８４ｄとの間で、且つ連結ロッド８４の外側面８４ｇにゴム製の弾性部材１０７が取付けられている。

第３ピボット軸９３の軸線９３ａ（軸線９３ａを黒丸で示す。）と中間軸９５の軸線９５ａ（軸線９５ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を１３１、中間軸９５の軸線９５ａと第４ピボット軸９４の軸線９４ａ（軸線９４ａを黒丸で示す。）とを結ぶ線分を１３２、第３ピボット軸９３の軸線９３ａと第４ピボット軸９４の軸線９４ａとを結ぶ線分を１３３とすると、線分１３１に対して線分１３２は角度θだけ車両後方側へ傾けたものであり、線分１３１と線分１３２とはくの字形状を描く。

即ち、第４ピボット軸９４が、第３ピボット軸９３及び中間軸９５に対して車両後方に配置されることで、第４ピボット軸９４周りが車体側、詳しくは、ピボットプレート３１，３２（図３参照）及びピボットフレーム３３，３４（図３参照）と干渉せずに前後及び上下に大きく移動することが可能になる。

図９に示すように、第１ピボット軸２８と第１リンク８１とを連結する前部上部連結機構１０１は、ピボットプレート３１を貫通して取付けられるとともに第１ピボット軸２８が挿入される中空部１４１ａを備えた左筒部１４１と、ピボットプレート３２を貫通して取付けられた右外筒部１４２と、この右外筒部１４２にねじ結合するとともに第１ピボット軸２８が挿入される中空部１４３ａを備えた右内筒部１４３と、第１ピボット軸２８が挿入される中空部１４４ａを備えた内筒１４４と、この内筒１４４の外周面の両端部に嵌合するニードルベアリング１４６，１４７と、これらのニードルベアリング１４６，１４７が嵌合するように中空部１４８ａの両端部に中空部１４８ａよりも内径が大きい内周面１４８ｂ，１４８ｃが形成された外筒１４８と、内筒１４４の一端面に当てられるとともにニードルベアリング１４６へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１５１が付設され且つ第１ピボット軸２８の挿通穴１５２ａが開けられた端部プレート１５２と、内筒１４４の他端面に当てられるとともにニードルベアリング１４７へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１５３が付設され且つ第１ピボット軸２８の挿通穴１５４ａが開けられた端部プレート１５４とからなる。

更に、前部上部連結機構１０１は、外筒１４８の両端部外周面に第１リンク８１，８１が溶接にて取付けられ、内筒１４４に対してニードルベアリング１４６，１４７を介して外筒１４８が回転することで、第１ピボット軸２８に対して第１リンク８１，８１がスイングする。なお、符号１５６はボルト状の第１ピボット軸２８の端部のおねじにねじ結合されたナットである。

第１リンク８１，８１と第２ピボット軸９２とを連結する前部下部連結機構１０２は、第２ピボット軸９２が挿入される中空部１６１ａを備えた内筒１６１と、この内筒１６１の外周面の両端部に嵌合するニードルベアリング１６２，１６３と、これらのニードルベアリング１６２，１６３が嵌合するように中空部１６４ａの両端部に中空部１６４ａよりも内径が大きい内周面１６４ｂ，１６４ｃが形成された外筒１６４と、内筒１６１の一端面に当てられるとともにニードルベアリング１６２へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６６が付設され且つ第２ピボット軸９２の挿通穴１６７ａが開けられた端部プレート１６７と、内筒１６１の他端面に当てられるとともにニードルベアリング１６３へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６８が付設され且つ第２ピボット軸９２の挿通穴１６９ａが開けられた端部プレート１６９とからなる。

内筒１６１に対してニードルベアリング１６２，１６３を介して外筒１６４が回転することで、第２ピボット軸９２に対して第２リンク８２（図７参照）がスイングする。なお、符号８１ａは第２ピボット軸９２を通すために第１リンク８１に開けたボルト挿通穴、１７１はボルト状の第２ピボット軸９２の端部のおねじにねじ結合されたナットである。

図１０に示すように、第２リンク８２は、外筒１６４に後方に行くにつれて互いに広がるように溶接にて取付けられた左アーム１７５及び右アーム１７６と、これらの左アーム１７５及び右アーム１７６のそれぞれの中間部に車幅方向に延びるように取付けられた中間連結パイプ１７７と、この中間連結パイプ１７７の左アーム１７５よりも車体左側方に突出した側の端部に取付けられた端部アーム１７８とからなり、これら３つの連結支持部である左アーム１７５、右アーム１７６及び端部アーム１７８で第４ピボット軸９４が支持される。

連結ロッド８４は、左アーム１７５（第１連結支持部である。）と端部アーム１７８（第２連結支持部である。）との間に位置し、これらの左アーム１７５及び端部アーム１７８で第４ピボット軸９４を介して支持されるため、連結ロッド８４を支持する支持剛性を高めることができる。なお、符号６２ａ，６２ｂはパワーユニット５６のクランクケース６２に前方に突出するように設けられたリンク連結部である。

図１１は、第４ピボット軸９４にゴムブッシュ１８１，１８１を介してパワーユニット５６のリンク連結部６２ａ，６２ｂが連結されたことを示している。
ゴムブッシュ１８１は、第４ピボット軸９４が挿入される中空部１８４ａが開けられた内筒１８４と、リンク連結部６２ａに開けられた貫通穴６２ｃ及びリンク連結部６２ｂに開けられた貫通穴６２ｄにそれぞれ嵌合する外筒１８５と、これらの内筒１８４及び外筒１８５のそれぞれに接着されたゴム１８６とからなる。

ここで、符号３１ｅ，３１ｆは第３ピボット軸９３を通すためにインナピボットプレート３１ｂに開けられたボルト挿通穴、３１ｇ，３１ｈは中間軸９５を通すためにインナピボットプレート３１ｂに開けられたボルト挿通穴、１９１は第３ピボット軸９３の端部のおねじにねじ結合されたナット、１９２は第４ピボット軸９４の端部のおねじにねじ結合されたナット、１９３は中間軸９５の端部のおねじにねじ結合されたナット、１９４は第４ピボット軸９４が通されるとともに左右のゴムブッシュ１８１，１８１間に配置されたカラーである。

連結ロッド８４は、第４ピボット軸９４を支持する貫通穴８４ｃが、第３ピボット軸９３及び中間軸９５を支持する貫通穴８４ｂ，８４ｄと比べて車体幅方向中心寄りに配置される、即ち、連結ロッド８４の下端部が車体幅方向中心寄りに位置するので、スクータ型車両１０（図１参照）のバンク角を大きくすることができる。

連結ロッド８４は、外側面８４ｇに貫通穴８４ｊが開けられ、この貫通穴８４ｊに弾性部材１０７が嵌められて取付けられている。なお、符号８４ｍは連結ロッド８４の内側面８４ｎに形成された凹部であり、軽量化のために形成された部分である。１９６Ａは連結ロッド８４の車幅方向の中央を通る幅中心線であって連結ロッド８４が車幅方向に変位する前のものであり、このときのアウタプレート部３１Ｅと幅中心線１９６Ａとの距離をＳとする。

弾性部材１０７は、パワーユニット５６が車幅方向に振れた時に、インナピボットプレート３１ｂのアウタプレート部３１Ｅに当接可能な頭部１０７ａと、この頭部１０７ａから車幅方向内側に延びる嵌合部１０７ｂと、この嵌合部１０７ｂよりも外径が大きくなるように嵌合部１０７ｂの端部に形成された抜け止め部１０７ｃとからなり、嵌合部１０７ｂが連結ロッド８４の貫通穴８４ｊに嵌合している。振動がない状態では、頭部１０７ａとアウタプレート部３１Ｅとの間には所定の隙間が設けられている、即ち、離間している。

頭部１０７ａは、インナピボットプレート３１ｂに対して連結ロッド８４が車幅方向の左右両側に変位しても、ゴムブッシュ１１１，１１３と協働してその変位を小さくするように作用する。
即ち、連結ロッド８４に連結されたパワーユニット５６の車幅方向の振動を吸収することができる。弾性部材１０７の詳細な作用については図１４で説明する。

以上に述べたストッパ機構１０５の作用を次に説明する。
図１２（ａ），（ｂ）中の想像線はリンク機構５５の各構成の移動前又はスイング前の状態を示す。
図１２（ａ）において、例えば、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、車体前方に移動した場合には、連結ロッド８４が第３ピボット軸９３を中心にして矢印の向きにスイングし、ゴムブッシュ１１２，１１３が撓んでゴムの反力によりやがて停止する。

しかし、連結ロッド８４の前方へのスイング角度が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１２，１１３が大きく撓んで、連結ロッド８４に設けられた突起８４ａが、ピボットプレート３１側の切欠き３１ｃの前縁部３１ｊに当たり、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４のスイングが停止する。

図１２（ｂ）において、例えば、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、車体後方に移動した場合には、連結ロッド８４が第３ピボット軸９３を中心にして矢印の向きにスイングし、ゴムブッシュ１１２，１１３が撓んでゴムの反力によりやがて停止する。

しかし、連結ロッド８４の後方へのスイング角度が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１２，１１３が大きく撓んで、連結ロッド８４の突起８４ａが、ピボットプレート３１側の切欠き３１ｃの後縁部３１ｋに当たり、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４のスイングが停止する。

図１３（ａ），（ｂ）中の想像線はリンク機構５５の各構成の移動前又はスイング前の状態を示す。
図１３（ａ）において、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、上方に移動した場合には、第４ピボット軸９４が上方へ移動し、第２リンク８２が第２ピボット軸９２を中心にして矢印の向きにスイングし、連結ロッド８４のゴムブッシュ１１２が大きく撓んで第４ピボット軸９４の上方への移動が大きくなると、ゴムブッシュ１１２の内筒１２１が外筒１２２に接近し、内筒１２１と外筒１２２との間のゴム１２３が大きく圧縮されて大きな弾性力が発生し、この弾性力によって連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の上昇が停止する。

なお、このとき、ゴムブッシュ１１１，１１３の各ゴム１１７，１２８の上方への撓みは、ゴムブッシュ１１２のゴム１２３に比べてごく僅かであるので、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４の位置関係はほぼ変わらないため、パワーユニット５６の上方への移動距離は、ほぼ連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の移動距離であると言える。

図１３（ｂ）において、パワーユニット５６が、白抜き矢印で示すように、下方に移動した場合には、第４ピボット軸９４が下方へ移動し、第２リンク８２が第２ピボット軸９２を中心にして矢印の向きにスイングし、連結ロッド８４のゴムブッシュ１１２が大きく撓んで第４ピボット軸９４の移動が大きくなると、ゴムブッシュ１１２の内筒１２１が外筒１２２に接近し、内筒１２１と外筒１２２との間のゴム１２３が大きく圧縮されて大きな弾性力が発生し、この弾性力によって連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の下降が停止する。

なお、このとき、ゴムブッシュ１１１，１１３の各ゴム１１７，１２８の下方への撓みは、ゴムブッシュ１１２のゴム１２３に比べてごく僅かであるので、ピボットプレート３１に対する連結ロッド８４の位置関係はほぼ変わらないため、パワーユニット５６の下方への移動距離は、ほぼ連結ロッド８４に対する第４ピボット軸９４の移動距離であると言える。

図１４（ａ）に示すように、パワーユニット５６（図１参照）の車体左方への変位に伴って、連結ロッド８４が、白抜き矢印で示すように、車幅方向の左方へ変位すると、弾性部材１０７が圧縮されるとともに、ゴムブッシュ１１１，１１３が車体左方へ撓む。

そして、連結ロッド８４の変位量が更に大きくなると、弾性部材１０７及びゴムブッシュ１１１，１１３に発生する弾性力が大きくなり、連結ロッド８４の変位が停止する。
このときのアウタプレート部３１Ｅと連結ロッド８４の変位後の幅中心線１９６Ｂとの距離をＳ１とすると、この距離Ｓ１と、アウタプレート部３１Ｅと連結ロッド８４の変位前の幅中心線１９６Ａとの距離Ｓとの関係は、Ｓ１＜Ｓとなる。

図１４（ｂ）に示すように、パワーユニット５６（図１参照）の車体右方への変位に伴って、連結ロッド８４が、白抜き矢印で示すように、車幅方向の右方へ変位すると、弾性部材１０７がアウタプレート部３１Ｅから離間する方向に移動するとともに、ゴムブッシュ１１１，１１３が車体右方へ撓む。

そして、連結ロッド８４の変位量が更に大きくなると、ゴムブッシュ１１１，１１３に発生する弾性力は次第に大きくなり、連結ロッド８４の変位が停止する。

このときのアウタプレート部３１Ｅと連結ロッド８４の変位後の幅中心線１９６Ｃとの距離をＳ２とすると、この距離Ｓ２と、アウタプレート部３１Ｅと連結ロッド８４の変位前の幅中心線１９６Ａとの距離Ｓと、アウタプレート部３１Ｅと連結ロッド８４の幅中心線１９６Ａ（図１４（ａ）参照）との距離Ｓ１の関係は、Ｓ１＜Ｓ＜Ｓ２となる。

以上の図１４（ａ），（ｂ）に示したように、連結ロッド８４の左右の変位は弾性部材１０７及びゴムブッシュ１１１，１１３によって抑制することができる。従って、弾性部材１０７及びゴムブッシュ１１１，１１３によって、パワーユニット５６の車幅方向の振動を吸収することができる。

次に本発明の実施例２を説明する。上記実施例１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１５は、第２ピボット軸９２にスイング自在に取付けられた第２リンク２０２の外側面、詳しくは第２リンク２０２を構成する左アーム２０３の外側面２０３ａに弾性部材１０７が取付けられ、この弾性部材１０７が、メインフレーム２６に取付けられたアウタピボットプレート２０４、詳しくは、アウタピボットプレート２０４の下部に一体成形された下方突出部２０４ａの内側面に圧縮された状態で当てられたことを示している。

第２リンク２０２は、実施例１に示した第２リンク８２（図１０参照）に対して左アーム２０３だけが異なっている。
左アーム２０３は、実施例１に示した左アーム１７５（図１０参照）に対して、弾性部材１０７が取付けられる貫通穴（不図示）が設けられている点だけが異なっている。

アウタピボットプレート２０４は、実施例１に示したアウタピボットプレート３１ａ（図７参照）に対して、弾性部材１０７が車幅方向内側から当てられる下方突出部２０４ａが形成された点だけが異なっている。

このように、第２リンク２０２に弾性部材１０７を設け、この弾性部材１０７をアウタピボットプレート２０４に当てることで、連結ロッド８４を介してパワーユニット５６の車幅方向の振動を吸収することができる。

図１において、パワーユニット５６の車幅方向の振動は、後輪１４の車軸としての出力軸６０ａとパワーユニット５６のクランク軸５９Ａとを通る前後に延びる直線６３を中心としてパワーユニット５６が左右にロールするときに発生する。

従って、上記の直線６３から遠い位置に、図１５に示した第２リンク２０２が配置されているため、この第２リンク２０２に弾性部材１０７を取付けることで、パワーユニット５６の車幅方向の振動を効率よく吸収することができる。

図１６に示すように、第２リンク２０２の左アーム２０３には、外側面２０３ａに断面コ字形状の支持部材２０６が取付けられ、この支持部材２０６の端部に弾性部材１０７が取付けられている。なお、符号２０６ａは弾性部材１０７を嵌め込むために支持部材２０６に開けられた貫通穴である。
支持部材２０６は、詳しくは、外筒１６４と中間連結パイプ１７７との間に配置されている。

弾性部材１０７とアウタピボットプレート２０４の下方突出部２０４ａとの間に隙間が設けられ、パワーユニット５６（図１６参照）が車幅方向に振動したときに、弾性部材１０７は、下方突出部２０４ａに当接可能である。

次に本発明の実施例３を説明する。上記実施例１、実施例２と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１７に示すように、自動二輪車の車体フレーム２１０は、ヘッドパイプから後方に延ばされたメインフレーム２１１と、このメインフレーム２１１の後部に連結されたリヤフレーム２１２と、これらのメインフレーム２１１の後端部及びリヤフレーム２１２の中間部のそれぞれに結合されたサブフレーム２１３と、リヤフレーム２１２及びサブフレーム２１３のそれぞれの結合部の近傍に取付けられた補強プレート２１４とを備える。

補強プレート２１４は、車体フレーム２１０に左右一対設けられ、左右の補強プレート２１４にリンク２１６を介してパワーユニット２１７が懸架されている。なお、符号２２１は補強プレート２１４とリンク２１６とを連結するボルト、２２２はリンク２１６とパワーユニット２１７とを連結するボルトである。

パワーユニット２１７は、エンジン２２７と、このエンジン２２７から後方に延びる無段変速機２２８とからなり、エンジン２２７は、クランク軸２２５が収納されたクランクケース２３１と、このクランクケース２３１の前端部に取付けられたシリンダ部２３２とを備え、クランクケース２３１の上部に設けられた被懸架部２３１ａにリンク２１６が連結されている。

シリンダ部２３２は、クランクケース２３１に取付けられたシリンダブロック２３５と、このシリンダブロック２３５に取付けられたシリンダヘッド２３６と、このシリンダヘッド２３６の端部開口を覆うヘッドカバー２３７とからなる。なお、符号２３８はシリンダ部２３２の軸線であり、車両前後方向に水平に近い状態で延びている。

リンク２１６は、シリンダ部２３２の上方に配置され、リンク２１６の左側面に、弾性部材１０７が左側の補強プレート２１４の内面に当接可能に取付けられている。
従って、弾性部材１０７によってリンク２１６の車幅方向の変位を抑制することができる。

図中の符号２３９はクランク軸２２５と後輪の車軸とを通る前後に延びる直線であり、この直線２３９に対して弾性部材１０７は、上方に大きく離れた位置に設けられている。
従って、この直線２３９を中心にしてパワーユニット２１７が左右にロールしたときに弾性部材１０７が補強プレート２１４に当たり、パワーユニット２１７の車幅方向の振動を、弾性部材１０７で効率良く吸収することができる。

図１８（ａ）は図１７の１８矢視図であり、リンク２１６は、下方に開口したコ字形状に形成されたリンク本体２４０と、このリンク本体２４０のコ字の上部角部に車体フレーム２１０（図１７参照）に取付けるために設けられた左右一対の車体側取付部２４１，２４２と、リンク本体２４０のコ字の下部端部にエンジン２２７（図１７参照）のクランクケース２３１（図１７参照）に取付けるために設けられたエンジン側取付部２４３，２４４とからなる。

図１８（ｂ）は図１８（ａ）のｂ矢視図であり、車体側取付部２４１は、ボルト２２１（図１７参照）が通される内筒２４６と、この内筒２４６を囲むとともにリンク本体２４０に取付けられた外筒２４７と、これらの内筒２４６及び外筒２４７のそれぞれに接着されたゴム２４８からなるゴムブッシュである。車体側取付部２４２（図１８（ａ）参照）は、上記の車体側取付部２４１と同一構造であり、説明は省略する。

エンジン側取付部２４３は、ボルト２２２（図１７参照）が通される内筒２５１と、この内筒２５１を囲むとともにリンク本体２４０に取付けられた外筒２５２と、これらの内筒２５１及び外筒２５２のそれぞれに接着されたゴム２５３からなるゴムブッシュである。エンジン側取付部２４４（図１８（ａ）参照）は、上記のエンジン側取付部２４３と同一構造であり、説明は省略する。

図１８（ｃ）は図１８（ｂ）のｃ矢視図であり、リンク本体２４０の左側面２４０ａに弾性部材１０７が取付けられ、弾性部材１０７と補強プレート２１４との間に隙間が設けられている。

従って、リンク２１６が車体フレーム２１０に対して車幅方向の左右に変位したときに、この変位を弾性部材１０７とゴムブッシュである車体側取付部２４１，２４２、エンジン側取付部２４３，２４４とで受け止めることができ、弾性部材１０７、車体側取付部２４１，２４２及びエンジン側取付部２４３，２４４が、リンク２１６を介してパワーユニット２１７の車幅方向の振動を吸収することができる。

上記の図１、図７、図１１に示したように、車体フレーム１１と、後輪１４に駆動力を与えるパワーユニット５６と、このパワーユニット５６の前部を車体フレーム１１に前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構５５と、パワーユニット５６の後部を車体フレーム１１に懸架する緩衝器としてのリヤクッションユニット５８とを備えたスイング式パワーユニット５６の懸架装置１６Ａにおいて、車体フレーム１１でリンク機構５５を支持するためにリンク機構５５に設けられた車体側被支持部としての連結ロッド８４が、弾性的に支持されるとともに、リンク機構５５に車体フレーム１１と車幅方向に当接可能な弾性部材１０７が取付けられている。

これによって、パワーユニット５６の前後方向及び上下方向の振動に加えて、リンク機構５５に取付けられた弾性部材１０７によって、パワーユニット５６の車幅方向の振動を吸収することができる。

弾性部材１０７のみをリンク機構５５に取付けるだけなので、リンク機構５５を小型にすることができ、ひいてはスイング式パワーユニット５６の懸架装置１６Ａの小型化を図ることができる。

上記の図７に示したように、リンク機構５５が、車体フレーム１１に一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンク８１と、この第１リンク８１の他端に一端が揺動可能に連結されて前後に延びるとともに他端がパワーユニット５６を支持する第２リンク８２と、車体フレーム１１に一端が支持されるとともに他端がパワーユニット５６を支持する鍛造製の連結ロッド８４とを備え、弾性部材１０７が、連結ロッド８４に取付けられている。

これによって、連結ロッド８４に弾性部材１０７を取付ける取付部としての貫通穴８４ｊが設けられるため、他の材料に取付部を設けるのに比べて貫通穴８４ｊを容易に成形することができ、コストを削減することができる。

上記の図１、図１５に示したように、リンク機構５５が、車体フレーム１１に一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンク８１と、この第１リンク８１の他端に一端が揺動可能に連結されて前後方向に延びるとともに他端がパワーユニット５６を支持する第２リンク２０２と、車体フレーム１１に一端が支持されるとともに他端がパワーユニット５６を支持する連結ロッド８４とを備え、弾性部材１０７が、第２リンク２０２に取付けられている。

パワーユニット５６の車幅方向の振動は、後輪１４の車軸としての出力軸６０ａとパワーユニット５６のクランク軸５９Ａとを通る前後に延びる直線６３を中心としてパワーユニット５６が左右にロールするときに発生するため、リンク機構５５の中で、上記の直線６３から遠い位置にある第２リンク２０２に弾性部材１０７を配置することで、パワーユニット５６の車幅方向の振動を効率よく吸収することができる。

上記の図１７、図１８に示したように、パワーユニット２１７が、クランク軸２２５を備えたエンジン２２７を含み、このエンジン２２７に設けられるシリンダ部２３２の軸線２３８が前後方向に延び、リンク機構としてのリンク２１６が、シリンダ部２３２が支持されるクランクケース２３１の上部に連結されている。

パワーユニット２１７の車幅方向の振動は、後輪１４（図１参照）とパワーユニット２１７のクランク軸２２５とを通る前後に延びる直線２３９を中心としてパワーユニット２１７が左右にロールするときに発生するため、クランクケース２３１の上部に連結されて上記の直線２３９から遠い位置にあるリンク２１６に弾性部材１０７を配置することができるため、パワーユニット２１７の車幅方向の振動を効率よく吸収することができる。

上記の図１５、図１６に示したように、弾性部材１０７が、リンク機構としての第２リンク２０２、詳しくは第２リンク２０２の左リンク２０３の車幅方向外方に設けられ、車体フレーム１１、詳しくはアウタピボットプレート２０４の下方突出部２０４ａの内側面に当接可能に取付けられているので、車幅方向中心から遠い所でアウタピボットプレート２０４に当接して振動が吸収されるため、振動吸収効果をより高めることができる。

尚、実施例１では、図１１に示したように、連結ロッド８４の左側の外側面８４ｇに弾性部材１０７を設けたが、これに限らず、連結ロッド８４の右側の外側面に弾性部材１０７を設け、この弾性部材１０７をインナピボットプレート３１ｂのインナプレート部３１Ｄに圧縮させた状態で当ててもよく、また、連結ロッド８４の左側及び右側の外側面の両方に弾性部材１０７を設け、それぞれの弾性部材１０７をインナピボットプレート３１ｂのアウタプレート部３１Ｅとインナプレート部３１Ｄとに当ててもよい。

同様に、実施例２では、図１５に示したように、第２リンク２０１の左アーム２０２に弾性部材１０７を設けたが、これに限らず、第２リンク２０１の右アーム（図１０に示された右アーム１７６に相当するもの）に弾性部材１０７を設け、この弾性部材１０７を右側のピボットプレート（図２に示したピボットプレート３２に相当するもの）に当ててもよく、更には、弾性部材１０７を第２リンク２０１の左アーム及び右アームに設けてもよい。

更に、実施例３では、図１８（ａ）〜（ｃ）に示したリンク本体２４０の左側面に弾性部材１０７を設けたが、これに限らず、リンク本体２４０の右側面、あるいは、リンク本体２４０の左側面及び右側面の両方に設けてもよい。

また更に、上記の実施例１〜実施例３では、弾性部材１０７と車体フレーム側とに隙間を設けたが、これに限らず、パワーユニットに振動がない状態で、弾性部材１０７を車体フレーム側に車幅方向で当接させてもよい。

本発明のスイング式パワーユニットの懸架装置は、自動二輪車に好適である。

１１…車体フレーム、１４…後輪、１６Ａ…懸架装置（パワーユニット懸架装置）、５５…リンク機構、５６，２１７…パワーユニット、５８…緩衝器（リヤクッションユニット）、６０ａ…後輪車軸（出力軸）、６３，２３９…直線、８１…第１リンク、８２，２０２…第２リンク、８４，２４０…車体側被支持部（連結ロッド、リンク本体）、８４ｊ…取付部（貫通穴）、１０７…弾性部材、５９Ａ，２２５…クランク軸、５９，２２７…エンジン、２１６…リンク機構（リンク）、２３１…クランクケース、２３２…シリンダ部、２３８…シリンダ部の軸線。

Claims (4)

1. 車体フレーム（１１）と、後輪（１４）に駆動力を与えるパワーユニット（５６）と、このパワーユニットの前部を前記車体フレーム（１１）に前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構（５５）と、前記パワーユニットの後部を前記車体フレームに懸架する緩衝器（５８）とを備えたスイング式パワーユニットの懸架装置において、
   前記車体フレーム（１１）で前記リンク機構（５５）を支持するために前記リンク機構（５５）に設けられた車体側被支持部（８４）は、弾性的に支持されるとともに、前記リンク機構（５５）に前記車体フレーム（１１）と車幅方向に当接可能な弾性部材（１０７）が取付けられ、
   前記リンク機構（５５）は、前記車体フレーム（１１）に一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンク（８１）と、この第１リンク（８１）の他端に一端が揺動可能に連結されて前後に延びるとともに他端が前記パワーユニット（５６）を支持する第２リンク（８２）と、前記車体フレーム（１１）に一端が支持されるとともに他端が前記パワーユニットを支持する連結ロッド（８４）とを備え、
   前記弾性部材（１０７）は、前記連結ロッド（８４）に取付けられている、
   ことを特徴とするスイング式パワーユニットの懸架装置。
2. 車体フレーム（１１）と、後輪（１４）に駆動力を与えるパワーユニット（５６）と、このパワーユニットの前部を前記車体フレーム（１１）に前後及び上下に揺動可能に支持するリンク機構（５５）と、前記パワーユニットの後部を前記車体フレームに懸架する緩衝器（５８）とを備えたスイング式パワーユニットの懸架装置において、
   前記車体フレーム（１１）で前記リンク機構（５５）を支持するために前記リンク機構（５５）に設けられた車体側被支持部（８４）は、弾性的に支持されるとともに、前記リンク機構（５５）に前記車体フレーム（１１）と車幅方向に当接可能な弾性部材（１０７）が取付けられ、
   前記リンク機構（５５）は、前記車体フレームに一端が揺動可能に取付けられた上下に延びる第１リンク（８１）と、この第１リンクの他端に一端が揺動可能に連結されて前後方向に延びるとともに他端が前記パワーユニットを支持する第２リンク（８２）と、前記車体フレーム（１１）に一端が支持されるとともに他端が前記パワーユニット（５６）を支持する連結ロッド（８４）とを備え、
   前記弾性部材（１０７）は、前記第２リンク（８２）に取付けられている、
   ことを特徴とするスイング式パワーユニットの懸架装置。
3. 前記弾性部材（１０７）は、前記リンク機構の車幅方向外方に設けられ、前記車体フレーム（１１）の内側面に当接可能に取付けられていることを特徴とする請求項１又２に記載のスイング式パワーユニットの懸架装置。
4. 前記連結ロッド（８４）は鍛造製であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のスイング式パワーユニットの懸架装置。

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