JP2009126325A - スタビライザ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地に影響を与えることなく、車高の変化に対して特性を一定とでき、旋回性能を高めることができるスタビライザを提供すること。
【解決手段】本発明によるスタビライザ１は、車幅方向に延在して車体にブッシュ４を介して揺動自在に支持されるトーション部２と、トーション部２の車幅方向両端部から車両前後方向に延びてサスペンション装置を構成するナックル側に連結される一対のアーム部３と、トーション部２に設けられた円板状部材６と、車体に設けられて、一対のアーム部３のうち一方のアーム部３のみがリバウンド又はバウンドした場合に、円板状部材６が接触する接触部材８を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適なスタビライザに関する。

旋回走行中の車両においては、遠心力の作用によって車体のロールが発生し、このロールを抑制しない場合には車体の旋回外側が沈み込み、旋回内側が浮き上がって、車両の走行安定性が損なわれる。そこで従来から、車両においては、スタビライザの車幅方向に延びるトーション部を車体側にブッシュを介して揺動自在に支持し、トーション部の車幅方向両端部から車両前後方向に延びるアーム部を、サスペンション装置を構成する、左右一対のナックルに対して連結して、旋回走行中に遠心力により車体がロールした場合に、スタビライザの捩りにより発生する反力により車体の旋回外側を上方に引き上げ、旋回内側を下方に引き下げて、ロールを抑制している。

このようなスタビライザにおいて、車両の旋回性能を高める目的で、リバウンド側のアーム部に、バウンド側のアーム部よりも大きな反力を発生させて、車体を積極的に引き下げて、旋回中に車体が浮き上がりつつロールするジャッキアップを抑制する技術として、特許文献１に記載されたようなものがある。この特許文献１においては、トーション部を内外二重に設け、車体に固定されたストッパに、外側のトーション部に設けられてリバウンド時にストッパに当接する係合部を備えて、係合部がストッパに当接した場合に、外側のトーション部が捩られる構成のスタビライザが提案されている。
特開平７−１８６６８２号公報

ところが、このような特許文献1に記載されたスタビライザにおいては、車体がロールして一方のアーム部がリバウンドする場合つまりはスタビライザの逆相入力時のみにおいて、リバウンド側のアーム部の反力を大きくすることができなかった。すなわち、車高の変化や車体の路面凹凸に起因する上下振動つまりはバウンシングにおいて、左右一対のナックルが同相にストロークして、左右一対のアーム部が両方リバウンドした場合においても、双方のアーム部の反力を大きくしてしまい、乗り心地に影響を与えてしまうという問題があった。また、車高の変化に伴い、ストッパと係合部の当接開始位置が変化し、車高の変化に対してリバウンド側のアーム部の反力の車高に対する特性が一定とならないという問題もあった。

本発明は、上記問題に鑑み、乗り心地に影響を与えることなく、車高の変化に対して特性を一定とでき、旋回性能を高めることができるスタビライザを提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明によるスタビライザは、
車幅方向に延在して車体にブッシュを介して揺動自在に支持されるトーション部と、
当該トーション部の車幅方向両端部から車両前後方向に延びてサスペンション装置を構成するナックル側に連結される一対のアーム部と、
前記トーション部に設けられた円板状部材と、
前記車体に設けられて、前記一対のアーム部のうち一方のアーム部のみがリバウンド又はバウンドした場合に、前記円板状部材が接触する接触部材を備えることを特徴とする。

ここで、前記円板状部材が係合部分を備え、前記接触部材が前記係合部分が係合する被係合部分を備えることが好ましい。

これによれば、前記一方のアーム部のみがリバウンド又はバウンドした場合つまりは前記スタビライザに逆相入力が作用した場合に、前記円板状部材が前記接触部材に接触するにあたって、前記接触部材の被係合部分に前記円板状部材の係合部分が係合して、前記接触部材が当該係合力により前記円板状部材を周方向により強固に規制することができる。

なお、前記円板状部材を前記トーション部における車幅方向のどの位置に備えるかにより、前記一方のアーム部に発生する反力の大きさを調整できる。すなわち、前記円板状部材を前記一方のアーム部に近接させて位置させるほど、前記一方のアーム部への入力により捩られる前記トーション部の長さは短くなるため、前記反力は大きくなる。

ここで、前記円板状部材が円筒状弾性部材を介して前記トーション部に設けられること
が好ましい。これによれば、前記円板状部材を前記接触部材により周方向に規制しても、当該円筒状弾性部材の弾性変形分だけ、前記一方のアーム部は前記トーション部回りに揺動可能なため、前記一方のアーム部により捩られる前記トーション部の捩り量を調節して、前記一方のアーム部に発生する反力を調節することができる。このことにより、前記円板状部材の前記トーション部上における配置上の自由度を高めることができる。

あるいは、前記円板状部材が弾性部材により構成されることを特徴としても良い。これによれば、弾性部材により構成された前記円板状部材が前記接触部材に接触するにあたり、前記円板状部材の表面の前記接触部材との摩擦係数を高めることができるので、前記一方のアーム部のみがリバウンド又はバウンドした場合つまりは前記スタビライザに逆相入力が作用した場合に、前記円板状部材が前記接触部材に接触するにあたって、前記接触部材に前記円板状部材が接触した場合に、前記接触部材が当該接触に伴う摩擦力により前記円板状部材を周方向により強固に規制することができる。

このように、前記円板状部材が、前記一方のアーム部のみがリバウンド又はバウンドした場合に、周方向に規制されることにより、前記一方のアーム部のリバウンド又はバウンドにより、前記トーション部の前記円板状部材よりも前記一方のアーム部側の部分のみが捩られることになるので、前記一方のアーム部に発生する反力を他方のアーム部よりも大きくすることができる。

このことにより、リバウンド側のアーム部に、バウンド側のアーム部よりも大きな反力を発生させて、車体を積極的に引き下げて、旋回中に車体が浮き上がりつつロールするジャッキアップを抑制して、車両の旋回性能を高めることができる。同様に、バウンド側のアーム部に、リバウンド側のアーム部よりも大きな反力を発生させて、車体を積極的に引き上げて、旋回中に車体が沈み込みつつロールするジャッキダウンを抑制して、車両の旋回性能を高めることもできる。

また、従来技術に比べて、トーション部を内外二重の構成とすることを回避することができるので、部品点数の増加と重量増加を招くことを防止することができる。さらに、左右一対のアーム部に同相入力が作用した場合には、前記円板状部材が前記接触部材に接触することはないので、リバウンド又はバウンド側のアーム部の反力は大きくならず、従来技術のように、車高の変化に伴い、ストッパと係合部の当接開始位置が変化することを防止して、車高の変化に対してリバウンド側のアーム部の反力の車高に対する特性を一定とすることができる。

なお、前記円板状部材を前記ブッシュの車幅方向外側に隣接させて備えることが好ましい。これによれば、前記スタビライザの車幅方向の移動に伴って、前記円板状部材を前記ブッシュに当接させることができるので、前記円板状部材により、前記スタビライザの車幅方向つまりは横方向のずれが発生することを防止させることができる。

加えて、前記ブッシュを車体側に固定しているフランジ部と、前記接触部材とを一体的に形成することも可能となり、コスト低減と生産性の向上を図ることができる。

本発明によれば、乗り心地に影響を与えることなく、車高の変化に対して特性を一定とでき、旋回性能を高めることができるスタビライザを提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。図２は、本発明に係るスタビライザに逆相入力が作用した場合の挙動を示す模式図である。図３は、本発明に係るスタビライザに逆相入力が作用した場合の挙動を車幅方向から視て示す模式図である。図４は、本発明に係るスタビライザに同相入力が作用した場合の挙動を車幅方向から視て示す模式図である。

図１に示すように、スタビライザ１は、トーション部２と、アーム部３と、ブッシュ４と、フランジ部５と、スタビリング６と、ゴム７と、ストッパ８とを備えて構成される。

トーション部２は車幅方向に延在して車体にブッシュ４及びフランジ部５を介して揺動自在に支持されて、左右一対のアーム部３に同相入力が作用した場合には捩られることなく揺動され、左右一対のアーム部３に逆相入力が作用した場合には捩られて、アーム部３に反力を発生させる。

左右一対のアーム部３は、トーション部２の車幅方向両端部から車両前後方向に延びて、その端部３ａはサスペンション装置を構成するここでは図示しないナックル側に連結される。なお、トーション部２と一対のアーム部３は一本の鋼製のバーを屈曲させて構成される。

ブッシュ４はほぼ円筒形状のゴムにより構成され、その外周面がフランジ部５により支持され、その内周面によりトーション部２のアーム部３に近接する位置をその中心軸線回りに揺動可能に支持する。フランジ部５は車幅方向に延びるＵ字柱状に構成され、その車両前後方向には車体側への取付座面５ａ、５ｂが構成されており、Ｕ字柱状部分の内周面によりブッシュ４の外周面を支持するとともに、取付座面５ａ、５ｂは図示しないボルトにより車体側に固定される。

スタビリング６は、円板状部材を構成し、円筒状弾性部材を構成するゴム７を介してトーション部２のブッシュ４の車幅方向外側に隣接させて設けられて、その外周面には、楔状の突起が周方向に連続して設けられた係合部分６ａが構成される。なお、楔状の突起は周方向に対する傾斜面が反時計方向に指向するように設けられる。

ストッパ８は、車幅方向に延びて上方に開口するＵ字柱状に構成されて、その車両前後方向には車体側への取付座面８ａ、８ｂが構成されており、取付座面８ａ、８ｂは図示しないボルトにより車体側に固定される。Ｕ字柱状部分の内周面の車両前後方向中央部分には、一対のアーム部３のうち一方のアーム部３のみがリバウンドした場合に、円板状部材であるスタビリング６の係合部分６ａが接触し係合する被係合部分８ｃが構成される。被係合部分８ｃは、楔状の突起が周方向に連続して設けられて構成される。

このことにより、ストッパ８は、一対のアーム部３のうち一方のアーム部３のみがリバウンドした場合に、円板状部材であるスタビリング６の係合部分６ａが接触する接触部材を構成する。

このようにスタビライザ１を構成することにより、左右一対のアーム部３の両端に、図示しないサスペンション装置を構成するナックルから左右逆相の入力が作用して、例えば、図２に示すように、左側のアーム部３がリバウンドし、右側のアーム部３がバウンドした場合には、ブッシュ４の弾性変形により、トーション部２の左端が下方に移動し、右端が上方に移動する。このことにより、図３に示すように、スタビリング６の係合部分６ａはストッパ８の被係合部分８ｃに接触して係合される。

なお、スタビライザ１に同相入力が作用した場合には、図４に示すように、スタビライザ１のトーション部２はブッシュ４に支持されて揺動するのみであるので、アーム部３がリバウンドしてもブッシュ４に弾性変形は発生せず、トーション部２の左端及び右端が上方又は下方に移動することはない。従って、スタビリング６の係合部分６ａがストッパ８の被係合部分８ｃに接触して係合されることはなく、リバウンド時の反力が大きくなることはない。

なお、図３の中段に示すような、アーム部３がバウンドもリバウンドもしていない中立位置において、スタビリング６とストッパ８の有する間隙つまりクリアランスを、アーム部３が所定量リバウンドしたときに、トーション部２のスタビリング６が位置する部分がブッシュ４の弾性変形に起因して下方に移動する量と合致させる。また、アーム部３がどの程度リバウンドしたときに、スタビリング６の係合部分６ａをストッパ８の被係合部分８ｃに接触させるかは、ブッシュ４を構成する円筒形状のゴムの弾性係数を調整することにより決定することができる。

上述した本実施例に係わるスタビライザ１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。まず、スタビリング６が係合部分６ａを備え、ストッパ８が係合部分６ａが係合する被係合部分８ｃを備えることにより、一方のアーム部３のみがリバウンドした場合つまりはスタビライザ１に逆相入力が作用した場合に、スタビリング６がストッパ８に接触するにあたって、ストッパ８の被係合部分８ｃにスタビリング６の係合部分６ａが係合して、ストッパ８が係合部分６ａと被係合部分８ｃの係合力によりスタビリング６を周方向により強固に規制することができる。

なお、スタビリング６をトーション部２における車幅方向のどの位置に備えるかにより、一方のアーム部３に発生する反力の大きさを調整することができる。より具体的には、スタビリング６を一方のアーム部３に近接させて位置させるほど、一方のアーム部３への入力により捩られるトーション部２の長さは短くなるため、反力を大きくすることができる。

さらに、スタビリング６が円筒状弾性部材であるゴム７を介してトーション部２に設けられることにより、スタビリング６をストッパ８により周方向に規制しても、ゴム７の弾性変形分だけ、一方のアーム部３はトーション部２回りに揺動可能なため、一方のアーム部３により捩られるトーション部２の捩り量を調節して、一方のアーム部３に発生する反力を調節することができる。このことにより、スタビリング６のトーション部上における配置上の自由度を高めることができる。

このように、スタビリング６が、一方のアーム部３のみがリバウンドした場合に、周方向に規制されることにより、一方のアーム部３のリバウンドにより、トーション部２のスタビリング６よりも一方のアーム部３側の部分のみが捩られることになるので、一方のアーム部３に発生する反力を他方のアーム部３よりも大きくすることができる。

このことにより、リバウンド側のアーム部３に、バウンド側のアーム部３よりも大きな反力を発生させて、車体を積極的に引き下げて、旋回中に車体が浮き上がりつつロールするジャッキアップを抑制して、車両の旋回性能を高めることができる。

加えて、従来技術に比べて、トーション部２を内外二重の構成とすることを回避することができるので、部品点数の増加と重量増加を招くことを防止することができる。さらに、左右一対のアーム部３に同相入力が作用した場合には、スタビリング６がストッパ８に接触することはないので、リバウンド又はバウンド側のアーム部３の反力は大きくならず、従来技術のように、車高の変化に伴い、ストッパと係合部の当接開始位置が変化することを防止して、車高の変化に対してリバウンド側のアーム部３の反力の車高に対する特性を一定とすることができる。

また、スタビリング６をブッシュ４の車幅方向外側に隣接させて備えることにより、スタビライザ１の車幅方向の移動に伴って、スタビリング６をブッシュ４に当接させることができるので、スタビリング６により、スタビライザ１の車幅方向つまりは横方向のずれが発生することを防止させることができる。加えて、ブッシュ４を車体側に固定しているフランジ部分５と、ストッパ８とを一体的に形成することも可能となり、コスト低減と生産性の向上を図ることができる。

上述した実施例１においては、一方のアーム部３のみがリバウンドした場合に、スタビリング６の係合部分６ａがストッパ８の被係合部分８ｃに接触し係合する形態を示したが、一方のアーム部３のみがバウンドした場合に、係合する形態とすることもできる。以下にその形態の実施例を述べる。

図５は、本発明に係わるスタビライザの他の実施の形態を示す模式図であり、図６は、本発明に係わるスタビライザの他の実施の形態に逆相入力が作用した場合の挙動を車幅方向から視て示す模式図である。

図５に示すように、スタビライザ１１は、トーション部２と、アーム部３と、ブッシュ４と、フランジ部５と、スタビリング１６と、ゴム７と、ストッパ１８とを備えて構成される。なお、図１に示したものと同様の構成要素は同一の符号を付して、重複する説明は割愛する。

スタビリング１６は、円板状部材を構成し、円筒状弾性部材を構成するゴム７を介してトーション部２に設けられて、その外周面には、楔状の突起が周方向に連続して設けられた係合部分１６ａが構成される。なお、楔状の突起は周方向に対する傾斜面が時計方向に指向するように設けられる。

ストッパ１８は、車幅方向に延びる板状に構成されて、その車両前後方向には車体側への取付座面１８ａ、１８ｂが構成されており、取付座面１８ａ、１８ｂは図示しないボルトにより車体側に固定される。スタビリング１６に対向する下面の車両前後方向中央部分には、一対のアーム部３のうち一方のアーム部３のみがバウンドした場合に、円板状部材であるスタビリング１６の係合部分１６ａが接触し係合する被係合部分１８ｃが構成される。被係合部分１８ｃは、楔状の突起が周方向に連続して設けられて構成される。

このことにより、ストッパ１８は、一対のアーム部３のうち一方のアーム部３のみがバウンドした場合に、円板状部材であるスタビリング１６の係合部分１６ａが接触する接触部材を構成する。

このようにスタビライザ１１を構成することにより、左右一対のアーム部３の両端に、図示しないサスペンション装置を構成するナックルから左右逆相の入力が作用して、例えば、左側のアーム部３がバウンドし、右側のアーム部３がリバウンドした場合には、ブッシュ４の弾性変形により、トーション部２の左端が上方に移動し、右端が下方に移動する。このことにより、図６上段に示すように、スタビリング１６の係合部分１６ａはストッパ１８の被係合部分１８ｃに接触して係合される。

なお、スタビライザ１１に同相入力が作用した場合には、スタビライザ１１のトーション部２はブッシュ４に支持されて揺動するのみであるので、アーム部３がリバウンドしてもブッシュ４に弾性変形は発生せず、スタビリング１６の係合部分１６ａがストッパ１８の被係合部分１８ｃに接触して係合されることはなく、従って、バウンド時の反力が大きくなることはない。

このように構成される実施例２のスタビライザ１１によれば以下のような作用効果を得ることができる。つまり、一方のアーム部３のみがバウンドした場合に、スタビリング１６がストッパ１８に接触するにあたって、ストッパ１８の被係合部分１８ｃにスタビリング１６の係合部分１６ａが係合して、スタビリング１６が係合部分１６ａと被係合部分１８ｃの係合力によりスタビリング１６を周方向により強固に規制することができる。

このように、スタビリング１６が、一方のアーム部３のみがバウンドした場合に、周方向に規制されることにより、一方のアーム部３のバウンドにより、トーション部２のスタビリング１６よりも一方のアーム部３側の部分のみが捩られることになるので、一方のアーム部３に発生する反力を他方のアーム部３よりも大きくすることができる。

このことにより、バウンド側のアーム部３に、リバウンド側のアーム部３よりも大きな反力を発生させて、車体を積極的に引き上げて、旋回中に車体が沈み込みつつロールするジャッキダウンを抑制して、車両の旋回性能を高めることができる。

上述した実施例１及び２においては、円板状部材を構成するスタビリング６又は１６の外周面に係合部分を備え、接触部材を構成するストッパに被係合部分を設けたが、スタビリングをゴム等の弾性部材により構成して、ストッパをそれに適合させた形状とすることもできる。以下それについての実施例について述べる。

図７は、本発明に係わるスタビライザの他の実施の形態を示す模式図である。

図７に示すように、スタビライザ２１は、トーション部２と、アーム部３と、ブッシュ４と、フランジ部５と、スタビリング２６と、ゴム７と、ストッパ２８とを備えて構成される。なお、図１に示したものと同様の構成要素は同一の符号を付して、重複する説明は割愛する。

スタビリング２６は、一体的にゴム等の弾性部材により構成されて円板状部材を構成し、トーション部２に設けられ、トーション部２に接合される部分の車幅方向の厚みを、外周側の厚みよりも大きくするように、構成される。

ストッパ２８は、車幅方向に延びて上方に開口するＵ字柱状に構成されて、その車両前後方向には車体側への取付座面２８ａ、２８ｂが構成されており、Ｕ字柱状部分のスタビリング２６に対向する内周面は、図７中下段に示すようなスタビリング２６の外周面と車幅方向両端面を外包する形態を備えている。

このことにより、ストッパ２８は、一対のアーム部３のうち一方のアーム部３のみがリバウンドした場合に、円板状部材であるスタビリング６が接触する接触部材を構成する。また、取付座面２８ａ、２８ｂは図示しないボルトにより車体側に固定される。

このようにスタビライザ２１を構成することにより、左右一対のアーム部３の両端に、図示しないサスペンション装置を構成するナックルから左右逆相の入力が作用して、例えば、左側のアーム部３がリバウンドし、右側のアーム部３がバウンドした場合には、ブッシュ４の弾性変形により、トーション部２の左端が下方に移動し、右端が下方に移動する。このことにより、図７下段に示すように、左側のスタビリング２６はストッパ２８に接触する。

このように、円板状部材であるスタビリング２６をゴム等の弾性部材により構成されることにより、弾性部材により構成されたスタビリング２６が接触部材であるストッパ２８に接触するにあたり、スタビリング２６の表面のストッパ２８との摩擦係数を高めることができるので、一方のアーム部３のみがリバウンドした場合つまりはスタビライザ２１に逆相入力が作用した場合に、スタビリング２６がストッパ２８に接触するにあたって、ストッパ２８にスタビリング２６が接触した場合に、ストッパ２８が接触に伴う摩擦力によりスタビリング２６を周方向により強固に規制することができる。

このように、スタビリング２６が、一方のアーム部３のみがリバウンドした場合に、周方向に規制されることにより、一方のアーム部３のリバウンドにより、トーション部２のスタビリング２６よりも一方のアーム部３側の部分のみが捩られることになるので、一方のアーム部３に発生する反力を他方のアーム部３よりも大きくすることができる。

このことにより、リバウンド側のアーム部３に、バウンド側のアーム部３よりも大きな反力を発生させて、車体を積極的に引き下げて、旋回中に車体が浮き上がりつつロールするジャッキアップを抑制して、車両の旋回性能を高めることができる。

なお、実施例１に示したスタビライザ１に比較して、実施例３に示したスタビライザ２１においては、係合部分及び被係合部分を設けることを廃することができるので、円板状部材及び接触部材の構成をより簡易なものとすることができる。但し、接触部材が円板状部材を周方向に規制する力をより大きくしたい場合には、実施例１に示した構成の方が有利な構成となる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

また、本発明によるスタビライザは車両のフロント側のサスペンション装置に適用することはもちろん、リヤ側のサスペンション装置に適用することも可能である。

また、本発明に係わるスタビライザを車両に適用するにあたって、実施例１及び実施例２に示したものを組み合わせることもできる。例えば、車両のフロント側が、マクファーソンストラット方式のサスペンション装置であり、リヤ側がダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置である場合には、フロント側がリヤ側よりも沈み込む傾向が高くなるので、フロント側に図６に示すスタビライザを適用し、リヤ側に図１に示すスタビライザを適用して、フロント側の沈み込みを防止し、リヤ側の浮き上がりを防止することができる。

本発明は、車両に適用されて好適なスタビライザに関するものであり、比較的簡易な構成と軽微な変更によりスタビライザのアーム部の反力を、一方のアーム部のみがリバウンド又はバウンドした場合に大きくすることができ、車両の旋回性能を高めることができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。

本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。 本発明に係るスタビライザの一実施形態を示す模式図である。

符号の説明

１ スタビライザ
２ トーション部
３ アーム部
４ ブッシュ
５ フランジ部
５ａ 取付座面
５ｂ 取付座面
６ スタビリング
６ａ 係合部分
７ ゴム
８ ストッパ
８ａ 取付座面
８ｂ 取付座面
８ｃ 被係合部分
１１ スタビライザ
１６ スタビリング
１６ａ 係合部分
１８ ストッパ
１８ａ 取付座面
１８ｂ 取付座面
１８ｃ 被係合部分
２１ スタビライザ
２６ スタビリング
２８ ストッパ
２８ａ 取付座面
２８ｂ 取付座面

Claims (5)

1. 車幅方向に延在して車体にブッシュを介して揺動自在に支持されるトーション部と、
   当該トーション部の車幅方向両端部から車両前後方向に延びてサスペンション装置を構成するナックル側に連結される一対のアーム部と、
   前記トーション部に設けられた円板状部材と、
   前記車体に設けられて、前記一対のアーム部のうち一方のアーム部のみがリバウンド又はバウンドした場合に、前記円板状部材が接触する接触部材を備えることを特徴とするスタビライザ。
2. 前記円板状部材が係合部分を備え、前記接触部材が前記係合部分が係合する被係合部分を備えることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ。
3. 前記円板状部材が円筒状弾性部材を介して前記トーション部に設けられることを特徴とする請求項２に記載のスタビライザ。
4. 前記円板状部材が弾性部材により構成されることを特徴とする請求項２に記載のスタビライザ。
5. 前記円板状部材を前記ブッシュの車幅方向外側に隣接させて備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のスタビライザ。
   

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