-
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten Radführungslenkern, die in Vertikalrichtung betrachtet in unterschiedlichen im wesentlichen horizontalen Ebenen oberhalb und unterhalb des Radmittelpunktes angeordnet und zumindest an einem Endabschnitt über ein Gummilager am zugeordneten Bauteil gelagert sind. Bei diesem zugeordneten Bauteil kann es sich um den Fahrzeugaufbau oder einen Achsträger oder einen Radträger handeln und zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die
DE 196 10 690 A1 und darüber hinaus auf die
DE 28 18 198 A1 sowie die
DE 39 18 359 A1 verwiesen.
-
Bekanntlich ermöglichen Fahrzeug-Radaufhängungen dem jeweiligen geführten Rad Bewegungen gegenüber dem Fahrzeugaufbau entweder mit einem Freiheitsgrad im Falle eines nicht lenkbaren Rades bzw. mit zwei Freiheitsgraden im Falle eines lenkbaren Rades. Für die entsprechende Radführung sind zwischen dem jeweiligen Rad und dem Fahrzeugaufbau gelenkig gelagerte Radführungselemente bzw. Radführungslenker vorgesehen. Für deren gelenkige Lagerung haben sich Gummimetall-Lager oder Kugelgelenke oder eine Kombination aus diesen beiden Möglichkeiten durchgesetzt. Die kostengünstigere Lösung, nämlich ein Gummimetall-Lager, welches gemeinhin und auch vorliegend kurz Gummilager genannt wird, hat neben der Funktion, die nötigen Freiheitsgrade der Verbindung darzustellen, auch die Aufgabe, radseitige Schwingungs-Anregungen schwingungstechnisch gegenüber dem Fahrzeugaufbau und letztlich gegenüber den Insassen des Fahrzeugs zu entkoppeln. Diese Entkopplung ist umso wirksamer, je größer der Impedanzsprung zwischen der Steifigkeit des Gummilagers und der Krafteinleitungsstelle am Fahrzeugaufbau ist. Weiche Gummilager mit relativ geringer Federsteifigkeit haben also ein größeres Potenzial zur akustischen Entkopplung.
-
Andererseits hat eine Radaufhängung auch die Aufgabe, Rad und Reifen eines nicht spurgebundenen Fahrzeugs unter äußeren Kräften so zu führen, dass die Radstellung gegenüber der Fahrbahn ein sicheres Fahrverhalten gewährleistet. Ein wichtiger Einflussfaktor auf das Fahrverhalten ist neben den Lenktendenzen des Rades unter Längskraft das Sturzverhalten des Rades unter Seitenkraft, wobei zur Erzielung eines hohen Seitenkraftpotenzials ein Sturzwert nahe 0° gegenüber der Fahrbahn anzustreben ist. Bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird üblicherweise der stationäre Sturzeinstellwert im Bereich von -0,5°...-2° durch den Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus überkompensiert, so dass sich zur Fahrbahn positive Sturzwerte ergeben, die das Seitenkraftpotenzial des Reifens beeinträchtigen. Um diese positiven Sturzwerte zur Fahrbahn nicht noch weiter zu vergrößern, wird angestrebt, den elastischen Sturzverlust der Radaufhängung unter Seitenkraft zu minimieren. Um dies zu erreichen, sollten die Gummilager eine möglichst harte Charakteristik, d.h. eine relativ hohe Federsteifigkeit aufweisen.
-
Die soweit erläuterten konkurrierenden Anforderungen an die Steifigkeit (Federsteifigkeit) der Gummilager in den Radführungselementen erfordern einen Kompromiss in der Auslegung der Gummilager. Mit Rücksicht auf die Fahrstabilität werden üblicherweise Gummilager mit hoher Steifigkeit in der Radführung eingesetzt, die dann jedoch nur ein geringes Potenzial zur akustischen Entkopplung besitzen. Insbesondere an den Hinterachsen von Kraftfahrzeugen hat sich bei Einbau eines aufwändigeren Radführungssystems ein separater Hinterachsträger durchgesetzt, der seinerseits über weiche Gummilager am Fahrzeugaufbau abgestützt ist, so dass diese Gummilager für die gewünschte akustische Entkopplung sorgen. Diese Bauweise ist jedoch mit erhöhtem Bauraumbedarf verbunden und ist nachteilig hinsichtlich Gewicht und Kosten.
-
Es wurde bereits vorgeschlagen, einen solchen Hinterachsträger entfallen zu lassen, jedoch kann dann die Funktion der akustischen Entkopplung ausschließlich in den Gummilagern der Radführungslenker bzw. allgemein radführenden Elemente dargestellt werden. Dies verschärft den Zielkonflikt hinsichtlich der Auslegung der Steifigkeit dieser Gummilager, die dann nicht mehr so hart wie in einer Bauweise mit Hinterachsträger üblich ausgeführt werden können.
-
In den eingangs genannten Schriften sind Radaufhängungen mit speziellen Bauarten von Gummilagern, bestehend aus einem zylindrischen sog. Lagerkern, einer hohlzylindrischen Lagerhülse, sowie einem zwischen diesen Elementen vorgesehenen Elastomermaterial gezeigt. Dabei ist das im wesentlichen einen zylindrischen Ring beschreibende Elastomermaterial nicht als Vollmaterial vorgesehen, sondern es sind in diesem Elastomermaterial-Ring nierenförmige Aussparungen vorgesehen, aufgrund derer die Steifigkeit des Gummilagers in unterschiedlichen Belastungsrichtungen unterschiedlich ist. Dies ist soweit bekannter Stand der Technik, d.h. Gummilager mit solchen nierenförmigen Aussparungen sind in Fahrzeug-Radaufhängungen üblicherweise solchermaßen verbaut, dass die Federrate bzw. Federsteifigkeit in Querrichtung und Vertikalrichtung des Fahrzeugs relativ hart bzw. hoch ist, während in Fahrzeug-Längsrichtung eine weiche Federrate bzw. geringe Federsteifigkeit vorliegen soll. Hierdurch sollen insbesondere Querrinnen oder dgl. in der Fahrbahn für die Fahrzeug-Insassen kaum spürbar werden. Dabei zeigt die eingangs zweitgenannte
DE 28 18 198 A1 insofern eine besondere Gestaltung eines solchen Gummilagers, als eine sog. Diagonalstrebe bei Zugbelastung weicher abgestützt ist als bei Druckbelastung, was durch unterschiedlich große Aussparungen im Elastomermaterial zu beiden Seiten des Lagerkerns realisiert ist.
-
Die gattungsbildende
EP 07 21 855 B1 zeigt eine Radaufhängung mit zwei in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten Radführungslenkern, die in Vertikalrichtung betrachtet in unterschiedlichen horizontalen Ebenen oberhalb und unterhalb des Radmittelpunktes an einem Radträger und anderenends am Fahrzeugaufbau mit einem Endabschnitt über Gummilager gelagert sind, welche in unterschiedlichen Belastungsrichtungen unterschiedliche Federsteifigkeiten aufweisen, sowie weiterhin mit einer Tragfeder, über welche der Fahrzeugaufbau anteilig am Radträger abgestützt ist.
-
Zurückkommend auf die weiter oben geschilderte Problematik, dass bei der Auslegung von Gummilagern in Fahrzeug-Radaufhängungen ein Kompromiss zwischen einer komfortorientierten weichen Auslegung und einer zur Darstellung einer guten Fahrdynamik harten Auslegung gefunden werden muss, soll vorliegend eine Maßnahme aufgezeigt werden, die diese Kompromissfindung signifikant vereinfacht (= Aufgabe der Erfindung).
-
Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein oder beide Gummilager des unterhalb des Radmittelpunktes angeordneten Radführungslenkers derart gestaltet ist oder sind, dass die Federsteifigkeit des Gummilagers für durch den Radführungslenker übertragene Zugkräfte geringer ist als für durch den Radführungslenker übertragene Druckkräfte. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche; im übrigen handelt es sich bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung insbesondere um eine Einzelradaufhängung.
-
Vorliegend wird vorgeschlagen, den Zielkonflikt in der Auslegung der Gummilager dadurch zu entschärfen, dass unterschieden wird zwischen Lastzuständen der Gummilager mit hohen Komfortansprüchen einerseits, wie insbesondere einer ungestörte Geradeausfahrt des Fahrzeugs, und dynamisch anspruchsvollen Lastzuständen andererseits, wozu insbesondere eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit höheren Querbeschleunigungen zählt.
-
Dabei baut die vorliegende Erfindung auf der Erkenntnis auf, dass bei allen Radaufhängungen, die sich vom dem Fachmann bekannten Doppelquerlenker-Prinzip ableiten lassen und bei denen somit der Radträger oder dgl. unter anderem durch zwei im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichtete Radführungslenker, von denen einer in Vertikalrichtung betrachtet oberhalb und der andere unterhalb des Radmittelpunktes im wesentlichen in einer Horizontalebene liegt, der unterhalb des Radmittelpunktes liegende Radführungslenker unter Einwirkung von Seitenkräften auf das Rad auf Druck beansprucht wird, wohingegen der oberhalb des Radmittelpunktes liegende Radführungslenker bei diesem Belastungszustand auf Zug beansprucht wird. Hingegen wirkt in der sog. Konstruktionslage der Radaufhängung, die auch bei einer sog. ungestörten Geradeausfahrt des Fahrzeugs und somit ohne Seitenkräfte auftritt, ein Kräftepaar zwischen der Radaufstandskraft, die in der Radmittellängsebene wirkt, und der Kraft der Tragfeder, über welche der Fahrzeugaufbau anteilig am entsprechenden Rad abgestützt ist und die nicht in der Radmittellängsebene sondern gegenüber dieser nach innen versetzt angreift, vor, und zwar unabhängig davon, ob die Tragfeder direkt am Radträger oder auf einem radführenden Lenker abstützt ist. Dieses genannte Kräftepaar erzeugt dabei ein Moment in der Radaufhängung, welches das Rad in Richtung zunehmenden negativen Sturz zu kippen trachtet. Die genannten im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten und oberhalb bzw. unterhalb des Radmittelpunktes angeordneten Radführungslenker stützen nun dieses genannte Moment in der Weise ab, dass der unterhalb des Radmittelpunktes liegende Radführungslenker stationär auf Zug vorbelastet wird, während der oberhalb des Radmittelpunktes liegende Radführungslenker stationär auf Druck belastet wird.
-
In den beigefügten 1, 2 sind diese im vorhergehenden Absatz erläuterten Zusammenhänge bildlich dargestellt. Auf die weiteren beigefügten 3, 4, in denen erfindungsgemäße Gummilager dargestellt sind, wird an späterer Stelle eingegangen. In sämtlichen Figuren sind gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.
-
In den 1, 2 trägt ein für das linke Hinterrad eines zweispurigen zweiachsigen Kraftfahrzeugs vorgesehener Radträger die Bezugsziffer 1. Der Mittelpunkt des auf diesen Radträger 1 aufgebrachten, jedoch figürlich nicht dargestellten Rades ist mit dem Buchstaben M gekennzeichnet. Geführt wird dieser Radträger 1 durch insgesamt fünf Lenker. Ein erster Radführungslenker 2 ist in Vertikalrichtung betrachtet unterhalb des Radmittelpunktes M vorgesehenen und erstreckt sich im wesentlichen in einer Horizontalebene liegend im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung. Ein zweiter Radführungslenker 3 ist in Vertikalrichtung betrachtet oberhalb des Radmittelpunktes M vorgesehenen und erstreckt sich ebenfalls im wesentlichen in einer Horizontalebene liegend ebenfalls im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung. Selbstverständlich müssen diese beiden Radführungslenker nicht direkt unterhalb oder oberhalb des Radmittelpunktes M liegen, vielmehr sind diese in einer Seitenansicht üblicherweise gegenüber dem Radmittelpunkt M nach vorne oder hinten versetzt angeordnet.
-
Unterhalb und oberhalb des Radmittelpunktes M ist am Radträger 1 weiterhin ein dritter Radführungslenker 4 und ein vierter Radführungslenker 5 angelenkt, die sich jeweils zumindest anteilig in Fahrzeug-Längsrichtung erstrecken und dabei vorliegend ebenfalls jeweils im wesentlichen in einer Horizontalebene liegen. Ferner ist in Vertikalrichtung näher am Radmittelpunkt M als die beiden Radführungslenker 2 und 3 liegend noch ein sog. Spurlenker 6 am Radträger 1 angelenkt. Weiterhin ist am Radträger 1 ein sog. Federbein 7, welches insbesondere eine nur symbolisch, nämlich gestrichelt dargestellte Tragfeder enthält, und über welches der nicht dargestellte Fahrzeugaufbau anteilig an diesem Radträger 1 abgestützt ist, mit seinem unteren Ende angelenkt.
-
Falls wie üblich das von diesem Radträger 1 getragene Rad nicht lenkbar ist, so sind sämtliche Radführungslenker 2 - 6 mit ihrem dem Radträger 1 gegenüberliegenden Ende entweder direkt am figürlich nicht dargestellten Fahrzeugaufbau angelenkt bzw. abgestützt oder es sind zumindest einige an einem separaten sog. Achsträger, der seinerseits am Fahrzeugaufbau befestigt ist, angelenkt bzw. abgestützt. Falls dieses Rad jedoch zumindest geringfügig lenkbar sein soll, so ist der Spurlenker mit seinem dem Radträger 1 gegenüberliegenden Ende an einem Lenk-Aktuator befestigt. Was die Anlenkung der Radführungslenker 2 - 6 am Radträger 1 bzw. am Fahrzeugaufbau (oder an einem Achsträger) betrifft, so sind hierfür sog. Gummilager 8 vorgesehen, die in grundsätzlich bekannter Weise aus einem Lagerkern, einer Lagerhülse und einem zwischen diesen beiden Elementen vorgesehenen Elastomermaterial bestehen. Jedes Gummilager 8 ist dabei über seine Lagerhülse in eine entsprechende Aufnahme, die in den Endabschnitten der Radführungslenker 2 - 6 vorgesehen ist, eingepresst; der Lagerkern hingegen ist von einer Schraube durchdrungen, mittels derer er am Radträger 1 bzw. an einer am Fahrzeugaufbau oder dgl. vorgesehenen Aufnahme befestigt ist.
-
1 zeigt nun die Kräfte-Verhältnisse an dieser Radaufhängung bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit höherer Querbeschleunigung. Dabei wird aufgrund der auf das Rad im Radaufstandspunkt A einwirkenden Seitenkraft S insbesondere der unterhalb des Radmittelpunktes M liegende Radführungslenker 2 auf Druck D beansprucht, wohingegen insbesondere der oberhalb des Radmittelpunktes M liegende Radführungslenker 3 bei diesem Belastungszustand auf Zug Z beansprucht wird. 2 zeigt die Kräfte-Verhältnisse an dieser Radaufhängung bei ungestörter Geradeaus-Fahrt des Fahrzeugs. Hier wirkt ein Kräftepaar zwischen der Radaufstandskraft K, die vertikal in der den Radmittelpunkt M enthaltenden Radmittellängsebene wirkt, und der Kraft F der Tragfeder bzw. des Federbeins 7. Diese Kräfte werden von den im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten und oberhalb bzw. unterhalb des Radmittelpunktes M angeordneten Radführungslenkern 2 und 3 solchermaßen abgestützt, dass der unterhalb des Radmittelpunktes M liegende Radführungslenker 2 stationär auf Zug Z vorbelastet ist, während der oberhalb des Radmittelpunktes M liegende Radführungslenker 3 stationär auf Druck D belastet wird.
-
Bei einem Übergang des Fahrzeugs von einer ungestörten Geradeaus-Fahrt in eine Kurvenfahrt erfährt somit der unterhalb des Radmittelpunktes M liegende und sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung erstreckende Radführungslenker 2 zunächst eine Reduzierung der anfänglichen Zugbelastung, um dann nach einem „Nulldurchgang“, bei welchem keine Kraft in Längsrichtung dieses Radführungslenkers 2 übertragen wird, bei höheren Seitenkräften (S) zunehmend auf Druck (D) belastet zu werden. Am oberhalb des Radmittelpunktes M liegenden und sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung erstreckenden Radführungslenker 3 stellen sich dabei die entgegen gesetzten Kraftverhältnisse ein, d.h. ausgehend von einer anfänglichen Druckbelastung bei ungestörter Geradeaus-Fahrt entwickelt sich bei Übergang in eine Kurvenfahrt mit höherer Querbeschleunigung über einen „Nulldurchgang“ schließlich eine Belastung auf Zug (Z).
-
Was die Beträge der in den hier nun relevanten Radführungslenkern 2, 3 in Längsrichtung dieser Radführungslenker übertragenen Kräfte betrifft, so ist das Kraftniveau im unterhalb des Radmittelpunktes M liegenden Radführungslenker 2 wegen des geringeren Abstandes zur Fahrbahn höher als dasjenige im oberhalb des Radmittelpunktes M liegenden Radführungslenker 3. Daher sollten die Gummilager 8 des unterhalb des Radmittelpunktes M liegenden Radführungslenkers 2 grundsätzlich möglichst steif ausgebildet sein, um hierüber einen möglichst hohen Anteil der Seitenkraft (S) praktisch unverformt und folglich ohne signifikante Verlagerung abstützen zu können. Damit stellt sich insbesondere für die Gummilager 8 dieses „unteren“ Radführungslenkers 2 der weiter oben geschilderte Zielkonflikt zwischen Komfort und Fahrdynamik, also zwischen weicher und harter Auslegung, als besonders gravierend dar.
-
Mit der vorliegenden Erfindung wurde nun erkannt, dass sich durch Ausnutzung des Vorzeichenwechsels in der in den genannten sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung erstreckenden Radführungslenkern (2, 3) übertragenen Kraftrichtung, d.h. durch den Wechsel von Zug auf Druck bzw. umgekehrt die Möglichkeit ergibt, die Kennlinie zumindest eines der Gummilager (8) zumindest eines dieser genannten Radführungslenker (2, 3) entsprechend der Anforderung an den jeweils vorliegenden Lastfall anzupassen. Dabei ist - wie bereits geschildert wurde - eine relative geringe Steifigkeit des Gummilagers (8) zur Erzielung einer guten akustischen Entkopplung bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs und eine relativ hohe Steifigkeit des Gummilagers (8) zur Erzielung eines geringen elastischen Sturzverlusts unter Seitenkraft (S), d.h. bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs, anzustreben.
-
Da der geschilderte Zielkonflikt wie bereits erwähnt für das oder die Gummilager (8) des unterhalb des Radmittelpunktes (M) liegenden Radführungslenkers (2) besonders gravierend ist, ist erfindungsgemäß die Kennlinie zumindest eines der beiden Gummilager (8) dieses „unteren“ Radführungslenkers (2) so gestaltet, dass bei Belastung dieses Radführungslenkers (2) auf Zug, d.h. wenn Zugkräfte übertragen werden, eine weiche Kennung vorliegt, wohingegen bei Druckbelastung unter Seitenkraft, d.h. wenn durch diesen unteren Radführungslenker (2) Druckkräfte übertragen werden, eine harte Kennung vorliegt. Im erstgenannten Fall der weichen Kennung ist dabei die Federsteifigkeit des Gummilagers (8) geringer als im zweitgenannten Fall der harten Kennung.
-
Eine solche unterschiedliche „Kennung“ oder Federsteifigkeit eines bzw. des Gummilagers (8) bei Zugbelastung bzw. Druckbelastung lässt sich auf verschiedene Weise darstellen. Beispielsweise kann das Elastomermaterial des Gummilagers einseitig eine Aussparung, vorzugsweise in Form einer sog. Niere, aufweisen, auf der gegenüberliegenden Seite hingegen ist das Vollmaterial ohne Niere vorgesehen. Ein derartiges Gummilager 8 ist vereinfacht in der beigefügten 3 dargestellt. Dabei besteht dieses Gummilager 8 im wesentlichen aus einem Lagerkern 8a und einer Lagerhülse 8c mit dazwischen vorgesehenem Elastomermaterial 8b. Im verbauten Zustand dieses Gummilagers 8 unterscheiden sich die beidseitig des Lagerkerns 8a liegenden und durch die Längsachse L des Radführungslenkers (2) beschriebenen Sektoren hinsichtlich der Ausgestaltung des Elastomermaterials 8b derart, dass nur in einem der Sektoren eine Aussparung 9 vorgesehen ist. Dies hat zur Folge, dass einer von der Lagerhülse 8c über das Elastomermaterial 8b auf den Lagerkern 8a zu übertragenden Druckbelastung D aufgrund der Aussparung 9 eine geringere Federsteifigkeit entgegengesetzt wird als einer zu übertragenden Zugbelastung Z, die insbesondere über den der Aussparung 9 gegenüberliegenden und somit keine Aussparung aufweisenden Bereich des Elastomermaterials 8b übertragen wird. Abweichend von einer solchen Gestaltung des Gummilagers 8 ist es selbstverständlich auch möglich, in den entsprechenden einander gegenüber liegenden Abschnitten des Elastomermaterials 8b unterschiedlich große Aussparungen vorzusehen.
-
Nach einer alternativen Ausführungsform kann eine solche asymmetrische Kennung eines Gummilagers (8) durch ein Zwischenblech innerhalb des Elastomermaterials (8b) erzielt werden, welches sich im wesentlichen über den halben Umfang bzw. über einen sich annähernd über 180° erstreckenden Sektor des Elastomermaterials erstreckt, so das die Steifigkeit des Gummilagers auf derjenigen Seite, die mit dem besagten Zwischenblech versehen ist, erhöht wird. Auch ist es möglich, diese beiden Ausgestaltungen eines Gummilagers 8 bzw. von dessen Elastomermaterial 8b miteinander zu kombinieren, so wie dies in der beigefügten 4 dargestellt ist. Dabei ist das genannte Zwischenblech mit der Bezugsziffer 10 gekennzeichnet. Eine weitere alternative Ausgestaltung des Elastomermaterials (8b) eines Gummilagers (8) zur Erzielung des hier beschriebenen Effekts besteht darin, dass auf den einander gegenüber liegenden Seiten des Lagerkerns (8a) unterschiedliche Elastomermaterialen mit unterschiedlicher Shorehärte vorgesehen sind.
-
Besonders wirkungsvoll im Hinblick auf den mit der vorliegenden Erfindung angestrebten Effekt ist es, wenn nicht nur das oder die Gummilager des unterhalb des Radmittelpunktes (M) liegenden und sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung erstreckenden Radführungslenkers (2), sondern auch das oder die Gummilager (8) des oberhalb des Radmittelpunktes (M) liegenden und sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung erstreckenden Radführungslenkers (3) in geeigneter Weise gestaltet sind, wobei jedoch für diesen „oberen“ Radführungslenker (3) aufgrund der anhand der 1 und 2 geschilderten umgekehrten Kräfte-Verhältnisse dessen Gummilager (8) derart gestaltet ist oder sind, dass die Federsteifigkeit des Gummilagers (8) für durch diesen oberen Radführungslenker (3) übertragene Druckkräfte geringer ist als für durch diesen oberen Radführungslenker (3) übertragene Zugkräfte.
-
Mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung können die wie geschildert miteinander konkurrierenden Anforderungen an Fahrdynamik und Fahrkomfort bzw. akustische Entkopplung ohne Mehrgewicht und ohne nennenswerte Mehrkosten im selben Bauraum einer konventionellen Gestaltung erfüllt werden. Insbesondere können damit Radaufhängung ohne Achsträger geschaffen werden, die hohen Anforderungen hinsichtlich Komfort und Fahrdynamik genügen, wobei noch darauf hingewiesen sei, dass durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.
