JPH1128921A - サスペンション機構 - Google Patents
サスペンション機構Info
- Publication number
- JPH1128921A JPH1128921A JP30510595A JP30510595A JPH1128921A JP H1128921 A JPH1128921 A JP H1128921A JP 30510595 A JP30510595 A JP 30510595A JP 30510595 A JP30510595 A JP 30510595A JP H1128921 A JPH1128921 A JP H1128921A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- shock absorber
- shock
- damping
- vehicle body
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/021—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a coil spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/065—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the use of a combination of springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショックアブソーバーの構成を簡易にしなが
ら乗心地と操縦安定性を両立させる。 【解決手段】 車体１に連結された第１ショックアブソ
ーバー５及び第１バネ４と、ロアアーム３に連結された
第２ショックアブソーバー７及び第２バネ６とこれら第
１及び第２のショックアブソーバー５、７とバネ４、６
を結合するロアアッパーアーム２とを備え、第１バネ４
と第２バネ６のバネ定数がそれぞれ異なるとともに、第
１及び第２ショックアブソーバー５、７は作動速度に応
じて一意的に減衰力が決定され、かつ、減衰係数はそれ
ぞれ異なる。
ら乗心地と操縦安定性を両立させる。 【解決手段】 車体１に連結された第１ショックアブソ
ーバー５及び第１バネ４と、ロアアーム３に連結された
第２ショックアブソーバー７及び第２バネ６とこれら第
１及び第２のショックアブソーバー５、７とバネ４、６
を結合するロアアッパーアーム２とを備え、第１バネ４
と第２バネ６のバネ定数がそれぞれ異なるとともに、第
１及び第２ショックアブソーバー５、７は作動速度に応
じて一意的に減衰力が決定され、かつ、減衰係数はそれ
ぞれ異なる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
のサスペンション機構の改良に関する。
のサスペンション機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両のサスペンション機構
としては、従来からストラット式やダブルウィッシュボ
ーン式等が広く採用されており、このようなサスペンシ
ョン機構では、各車輪のハブを揺動自由に支持するアー
ムと車体との間に一組のショックアブソーバーとコイル
バネを介装し、路面からの振動入力を減衰しながら車体
の支持を行っている。
としては、従来からストラット式やダブルウィッシュボ
ーン式等が広く採用されており、このようなサスペンシ
ョン機構では、各車輪のハブを揺動自由に支持するアー
ムと車体との間に一組のショックアブソーバーとコイル
バネを介装し、路面からの振動入力を減衰しながら車体
の支持を行っている。
【０００３】このようなサスペンション機構のショック
アブソーバーでは、乗心地を向上させるためには減衰力
を低く、操縦安定性を向上させるためには減衰力を高め
るほうが良いという相反する要求を調和させる必要があ
るが、一般的なショックアブソーバーでは作動速度に応
じて一意的に減衰力が決定されてしまうため、乗心地と
操縦安定性の両立は難しい。このため、ピストンの作動
周波数＝振動の入力周波数に応じて減衰力を変化させる
周波数感応式ショックアブソーバーを採用して、乗心地
と操縦安定性を両立させようとしている。
アブソーバーでは、乗心地を向上させるためには減衰力
を低く、操縦安定性を向上させるためには減衰力を高め
るほうが良いという相反する要求を調和させる必要があ
るが、一般的なショックアブソーバーでは作動速度に応
じて一意的に減衰力が決定されてしまうため、乗心地と
操縦安定性の両立は難しい。このため、ピストンの作動
周波数＝振動の入力周波数に応じて減衰力を変化させる
周波数感応式ショックアブソーバーを採用して、乗心地
と操縦安定性を両立させようとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような周波数感応式ショックアブソーバーでは、入力周
波数の増大に応じて徐々に減衰力が低下するように設定
すると、バルブ機構や絞りの構造が複雑になって製造コ
ストが増大するという問題があった。
ような周波数感応式ショックアブソーバーでは、入力周
波数の増大に応じて徐々に減衰力が低下するように設定
すると、バルブ機構や絞りの構造が複雑になって製造コ
ストが増大するという問題があった。
【０００５】そこで本発明は、上記問題に鑑みてなされ
たもので、ショックアブソーバーの構造を簡易にしなが
らも乗心地と操縦安定性を両立可能なサスペンション機
構を提供することを目的とする。
たもので、ショックアブソーバーの構造を簡易にしなが
らも乗心地と操縦安定性を両立可能なサスペンション機
構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車体側と
ロアアーム側との間にショックアブソーバー及びバネを
介装したサスペンション機構において、車体側に連結さ
れた第１のショックアブソーバー及び第１のバネと、ロ
アアーム側に連結された第２のショックアブソーバー及
び第２バネとこれら第１及び第２のショックアブソーバ
ーとバネを結合する手段とを備え、前記第１のバネと第
２のバネのバネ定数がそれぞれ異なるとともに、前記第
１及び第２のショックアブソーバーは作動速度に応じて
一意的に減衰力が決定され、かつ、第１ショックアブソ
ーバーと第２ショックアブソーバーの減衰係数はそれぞ
れ異なる。
ロアアーム側との間にショックアブソーバー及びバネを
介装したサスペンション機構において、車体側に連結さ
れた第１のショックアブソーバー及び第１のバネと、ロ
アアーム側に連結された第２のショックアブソーバー及
び第２バネとこれら第１及び第２のショックアブソーバ
ーとバネを結合する手段とを備え、前記第１のバネと第
２のバネのバネ定数がそれぞれ異なるとともに、前記第
１及び第２のショックアブソーバーは作動速度に応じて
一意的に減衰力が決定され、かつ、第１ショックアブソ
ーバーと第２ショックアブソーバーの減衰係数はそれぞ
れ異なる。
【０００７】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記結合手段は、基端を車体側で揺動自由に支持
されたロアアッパーアームで構成され、前記ロアアーム
はロアアッパーアームの途中に基端を揺動自由に支持さ
れて、このロアアームとロアアッパーアームとの間に前
記第２ショックアブソーバー及び第２バネを介装する。
いて、前記結合手段は、基端を車体側で揺動自由に支持
されたロアアッパーアームで構成され、前記ロアアーム
はロアアッパーアームの途中に基端を揺動自由に支持さ
れて、このロアアームとロアアッパーアームとの間に前
記第２ショックアブソーバー及び第２バネを介装する。
【０００８】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記第１ショックアブソーバーの減衰
係数は、前記第２ショックアブソーバーの減衰係数より
も大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第２バネのバネ
定数よりも小さく設定される。
の発明において、前記第１ショックアブソーバーの減衰
係数は、前記第２ショックアブソーバーの減衰係数より
も大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第２バネのバネ
定数よりも小さく設定される。
【０００９】
【作用】したがって、第１の発明は、車体側とロアアー
ム側との間には、減衰係数及びバネ定数がそれぞれ異な
る第１ショックアブソーバーと第２ショックアブソーバ
ー及び第１バネと第２バネが直列的に配設されるため、
第１及び第２ショックアブソーバーを作動速度に応じて
一意的に減衰力が決定されるもので構成しながらも、ロ
アアーム側からの入力周波数に応じて減衰係数を変化さ
せることができ、乗心地と操縦安定性を両立させること
ができる。
ム側との間には、減衰係数及びバネ定数がそれぞれ異な
る第１ショックアブソーバーと第２ショックアブソーバ
ー及び第１バネと第２バネが直列的に配設されるため、
第１及び第２ショックアブソーバーを作動速度に応じて
一意的に減衰力が決定されるもので構成しながらも、ロ
アアーム側からの入力周波数に応じて減衰係数を変化さ
せることができ、乗心地と操縦安定性を両立させること
ができる。
【００１０】また、第２の発明は、第１ショックアブソ
ーバー及び第１バネはロアアッパーアームを介して第２
ショックアブソーバー及び第２バネに結合され、ロアア
ッパーアームを介して第１及び第２のショックアブソー
バーとバネは直列的に配設され、第１及び第２のショッ
クアブソーバーを動作速度に応じて減衰力が一意的に決
定される簡易な構造としながらも、その入力周波数に応
じて減衰係数を変化させて減衰させることができ、乗心
地と操縦安定性の両立が可能となる。
ーバー及び第１バネはロアアッパーアームを介して第２
ショックアブソーバー及び第２バネに結合され、ロアア
ッパーアームを介して第１及び第２のショックアブソー
バーとバネは直列的に配設され、第１及び第２のショッ
クアブソーバーを動作速度に応じて減衰力が一意的に決
定される簡易な構造としながらも、その入力周波数に応
じて減衰係数を変化させて減衰させることができ、乗心
地と操縦安定性の両立が可能となる。
【００１１】また、第３の発明は、第１ショックアブソ
ーバーの減衰係数は、前記第２ショックアブソーバーの
減衰係数よりも大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第
２バネのバネ定数よりも小さく設定されるため、第１及
び第２ショックアブソーバーを作動速度に応じて一意的
に減衰力が決定されるもので構成しながらも、ロアアー
ム側からの入力周波数の増大に応じて減衰係数を低減さ
せることができ、入力周波数の高い領域では減衰係数を
低くして乗心地を向上させる一方、入力周波数の低い領
域では減衰係数を高くして操縦安定性を確保することが
できる。
ーバーの減衰係数は、前記第２ショックアブソーバーの
減衰係数よりも大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第
２バネのバネ定数よりも小さく設定されるため、第１及
び第２ショックアブソーバーを作動速度に応じて一意的
に減衰力が決定されるもので構成しながらも、ロアアー
ム側からの入力周波数の増大に応じて減衰係数を低減さ
せることができ、入力周波数の高い領域では減衰係数を
低くして乗心地を向上させる一方、入力周波数の低い領
域では減衰係数を高くして操縦安定性を確保することが
できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１〜図３に本発明の一実施形態
を示す。
を示す。
【００１３】図１、図２は、本発明をストラット式のサ
スペンション機構に採用した場合を示し、２はヒンジ２
０を介して車体１に対して揺動自由なロアアッパーアー
ムで、ほぼ「く」の字状の部材で形成されて、先端部２
Ａを車体１の上方へ向けて取り付けられる。
スペンション機構に採用した場合を示し、２はヒンジ２
０を介して車体１に対して揺動自由なロアアッパーアー
ムで、ほぼ「く」の字状の部材で形成されて、先端部２
Ａを車体１の上方へ向けて取り付けられる。
【００１４】そして、図示しない車輪を支持するハブ８
は、「く」の字状のロアアッパーアーム２の途中の屈曲
位置に設けたヒンジ２１を介して揺動自由なロアアーム
３に取り付けられる。なお、ヒンジ２０、２１は平行に
配設される。
は、「く」の字状のロアアッパーアーム２の途中の屈曲
位置に設けたヒンジ２１を介して揺動自由なロアアーム
３に取り付けられる。なお、ヒンジ２０、２１は平行に
配設される。
【００１５】ロアアッパーアーム２の先端部２Ａと車体
１との間には、第１ショックアブソーバー５及び第１コ
イルバネ４が介装され、ロアアーム３とロアアッパーア
ーム２との間には第２ショックアブソーバー７及び第２
コイルバネ６が介装される。
１との間には、第１ショックアブソーバー５及び第１コ
イルバネ４が介装され、ロアアーム３とロアアッパーア
ーム２との間には第２ショックアブソーバー７及び第２
コイルバネ６が介装される。
【００１６】これらコイルバネ４、６はそれぞれ第１及
び第２ショックアブソーバー５、７と同軸的に配設さ
れ、第１及び第２ショックアブソーバー５、７はロアア
ッパーアーム２の先端部２Ａの上面及び下面にそれぞれ
設けたヒンジ２２を介して揺動可能に連結され、車体１
とハブ８との間には２組のショックアブソーバー及びバ
ネが直列的に介装されている。
び第２ショックアブソーバー５、７と同軸的に配設さ
れ、第１及び第２ショックアブソーバー５、７はロアア
ッパーアーム２の先端部２Ａの上面及び下面にそれぞれ
設けたヒンジ２２を介して揺動可能に連結され、車体１
とハブ８との間には２組のショックアブソーバー及びバ
ネが直列的に介装されている。
【００１７】ここで、ロアアッパーアーム２の上方に配
設された第１ショックアブソーバー５と、下方に配設さ
れた第２ショックアブソーバー７の減衰特性は異なり、
また、第１コイルバネ４と第２コイルバネ６のバネ定数
も異なる。
設された第１ショックアブソーバー５と、下方に配設さ
れた第２ショックアブソーバー７の減衰特性は異なり、
また、第１コイルバネ４と第２コイルバネ６のバネ定数
も異なる。
【００１８】例えば、第１ショックアブソーバー５の減
衰係数をＣ1、第２ショックアブソーバー７の減衰係数
をＣ0とすると、 Ｃ1＝４×Ｃ0 に設定され、また、第１コイルバネ４のバネ定数を
ｋ1、第２コイルバネ６のバネ定数をｋ0とすると、 ｋ0＝２×ｋ1 に設定される。
衰係数をＣ1、第２ショックアブソーバー７の減衰係数
をＣ0とすると、 Ｃ1＝４×Ｃ0 に設定され、また、第１コイルバネ４のバネ定数を
ｋ1、第２コイルバネ６のバネ定数をｋ0とすると、 ｋ0＝２×ｋ1 に設定される。
【００１９】すなわち、ロアアッパーアーム２の上方に
柔らかいバネと硬いダンパを、ロアアッパーアーム２の
下方に硬いバネと柔らかいダンパを配設し、車輪からの
入力に応じて、ロアアッパーアーム２及びロアアーム３
がそれぞれ揺動するものである。
柔らかいバネと硬いダンパを、ロアアッパーアーム２の
下方に硬いバネと柔らかいダンパを配設し、車輪からの
入力に応じて、ロアアッパーアーム２及びロアアーム３
がそれぞれ揺動するものである。
【００２０】そして、第１及び第２ショックアブソーバ
ー５、７は、ピストン速度に応じて一意的に減衰力が決
まるもので構成される。
ー５、７は、ピストン速度に応じて一意的に減衰力が決
まるもので構成される。
【００２１】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００２２】図１のように、２組のショックアブソーバ
ーとコイルバネから構成されるサスペンション機構は、
図２の一輪モデルのように、２組のダンパ要素及びバネ
要素を直列的に配設したものとして表現でき、いま車輪
の変位をｙ、ロアアーム３の変位をｘ0、ロアアッパー
アーム２の変位をｘ1とすると、図３に示す簡易モデル
と等価となる。
ーとコイルバネから構成されるサスペンション機構は、
図２の一輪モデルのように、２組のダンパ要素及びバネ
要素を直列的に配設したものとして表現でき、いま車輪
の変位をｙ、ロアアーム３の変位をｘ0、ロアアッパー
アーム２の変位をｘ1とすると、図３に示す簡易モデル
と等価となる。
【００２３】この図３の簡易モデルに基づいて、バネ下
側となるロアアーム３の変位ｘ0の微分値である速度ｖ0
に対する力Ｆの周波数伝達を求めると次式のようにな
る。
側となるロアアーム３の変位ｘ0の微分値である速度ｖ0
に対する力Ｆの周波数伝達を求めると次式のようにな
る。
【００２４】Ｆ＝ｋ1ｘ1＋ｃ1ｖ1 …（１） Ｆ＝ｋ0（ｘ0−ｘ1）＋ｃ0（ｖ0−ｖ1） …（２） いま、上記（１）、（２）式を初期値０としてラプラス
変換すると、 Ｆ(ｓ)＝ｋ1Ｘ1(ｓ)＋Ｃ1Ｓ×Ｖ1(ｓ) …（１）’ Ｆ(ｓ)＝ｋ0（Ｘ0(ｓ)−Ｘ1(ｓ)）＋Ｃ0Ｓ（Ｘ0(ｓ)−Ｘ1(ｓ)） …（２）’ となる。
変換すると、 Ｆ(ｓ)＝ｋ1Ｘ1(ｓ)＋Ｃ1Ｓ×Ｖ1(ｓ) …（１）’ Ｆ(ｓ)＝ｋ0（Ｘ0(ｓ)−Ｘ1(ｓ)）＋Ｃ0Ｓ（Ｘ0(ｓ)−Ｘ1(ｓ)） …（２）’ となる。
【００２５】ここで、上記（１）’（２）’式よりＸ
1(ｓ)を消去し、Ｆ(ｓ)／Ｘ0(ｓ)についてまとめると、
次のようになる。
1(ｓ)を消去し、Ｆ(ｓ)／Ｘ0(ｓ)についてまとめると、
次のようになる。
【００２６】
【数１】
【００２７】いま、
【００２８】
【数２】
【００２９】とおくと、
【００３０】
【数３】
【００３１】となって、入力速度ｖ0に対する力Ｆの周
波数伝達関数Ｇ(ｓ)は、
波数伝達関数Ｇ(ｓ)は、
【００３２】
【数４】
【００３３】となる。
【００３４】なお、周波数伝達関数については、「自動
車のサスペンション」（平成３年３月３０日、山海堂
発行）の第４５頁から第８５頁に詳しいので、ここでは
詳細についての記述を省略する。
車のサスペンション」（平成３年３月３０日、山海堂
発行）の第４５頁から第８５頁に詳しいので、ここでは
詳細についての記述を省略する。
【００３５】ここで、上記時定数Ｔ0、Ｔ1、Ｔ2を、次
の表１のように選べば、Ｆ／ｖ0、すなわち、減衰係数
のゲイン｜Ｇ(ｓ)｜は図４に示すグラフのようになる。
の表１のように選べば、Ｆ／ｖ0、すなわち、減衰係数
のゲイン｜Ｇ(ｓ)｜は図４に示すグラフのようになる。
【００３６】
【表１】
【００３７】ただし、Ｔｉ＝１／２πｆｉ こうして、２組のバネ要素及びダンパ要素を直列的に配
設するとともに、各要素の特性、すなわち、バネ定数及
び減衰係数をそれぞれ異ならせることで、ピストンの作
動速度に応じて一意的に減衰力が定まる第１及び第２シ
ョックアブソーバー５、７を用いながらも、図４のよう
に、バネ下からの入力周波数の増大に応じて減衰係数は
低下し、特に、乗心地に大きな影響を与える２〜１０Ｈ
ｚの周波数帯域の減衰係数を徐々に小さくすることがで
き、路面の凹凸等による車体１のゴツゴツ感を解消し
て、ソフトな乗心地を得る一方、２Ｈｚ未満の低い周波
数帯域では減衰係数を高くしてロールなどによる車体１
の姿勢変化を抑制して操縦安定性を確保することが可能
となる。
設するとともに、各要素の特性、すなわち、バネ定数及
び減衰係数をそれぞれ異ならせることで、ピストンの作
動速度に応じて一意的に減衰力が定まる第１及び第２シ
ョックアブソーバー５、７を用いながらも、図４のよう
に、バネ下からの入力周波数の増大に応じて減衰係数は
低下し、特に、乗心地に大きな影響を与える２〜１０Ｈ
ｚの周波数帯域の減衰係数を徐々に小さくすることがで
き、路面の凹凸等による車体１のゴツゴツ感を解消し
て、ソフトな乗心地を得る一方、２Ｈｚ未満の低い周波
数帯域では減衰係数を高くしてロールなどによる車体１
の姿勢変化を抑制して操縦安定性を確保することが可能
となる。
【００３８】そして、第１及び第２ショックアブソーバ
ー５、７は、前記従来例のような周波数感応式のショッ
クアブソーバーに比して構成が簡易であるため、製造コ
ストの低減を図りながらも、乗心地と操縦安定性の両立
を実現できるのである。
ー５、７は、前記従来例のような周波数感応式のショッ
クアブソーバーに比して構成が簡易であるため、製造コ
ストの低減を図りながらも、乗心地と操縦安定性の両立
を実現できるのである。
【００３９】図５は第２の実施形態を示し、前記第１及
び第２ショックアブソーバー５、７を同軸的に連結し、
前記従来例のようなストラット式サスペンションやダブ
ルウィッシュボーン式サスペンションに取り付けられる
ものである。
び第２ショックアブソーバー５、７を同軸的に連結し、
前記従来例のようなストラット式サスペンションやダブ
ルウィッシュボーン式サスペンションに取り付けられる
ものである。
【００４０】第１及び第２ショックアブソーバー５、７
はロッド１５、１７を上方へ向けて、第１ショックアブ
ソーバー５の外筒に第２ショックアブソーバー７のロッ
ド１７を同軸的に結合したもので、上方に配設された第
１ショックアブソーバー５のロッド１５の端部に締結し
たスプリングシート５０を介して図示しない車体へ取り
付けられる一方、第２ショックアブソーバー７の外筒が
図示しないロアアームに取り付けられる。
はロッド１５、１７を上方へ向けて、第１ショックアブ
ソーバー５の外筒に第２ショックアブソーバー７のロッ
ド１７を同軸的に結合したもので、上方に配設された第
１ショックアブソーバー５のロッド１５の端部に締結し
たスプリングシート５０を介して図示しない車体へ取り
付けられる一方、第２ショックアブソーバー７の外筒が
図示しないロアアームに取り付けられる。
【００４１】第１ショックアブソーバー５の外筒の外周
には中間スプリングシート５１が固設され、この中間ス
プリングシート５１の上面と車体側のスプリングシート
５０との間に第１コイルバネ４が介装される。
には中間スプリングシート５１が固設され、この中間ス
プリングシート５１の上面と車体側のスプリングシート
５０との間に第１コイルバネ４が介装される。
【００４２】そして、中間スプリングシート５１と第２
ショックアブソーバー７の外筒に固設されたスプリング
シート５２との間には、第２コイルバネ６が介装され
る。
ショックアブソーバー７の外筒に固設されたスプリング
シート５２との間には、第２コイルバネ６が介装され
る。
【００４３】こうして、第１ショックアブソーバー５、
第１コイルバネ４と第２ショックアブソーバー７、第２
コイルバネ６は、前記第１実施形態と同様に直列的に配
設され、これらダンパ要素及びバネ要素の特性を、上記
第１実施形態と同様にそれぞれ異ならせることで、第１
及び第２ショックアブソーバー５、７を、ピストン速度
に応じて一意的に減衰力が決定されるものを用いなが
ら、入力周波数に応じて減衰係数を変化させることがで
き、さらに、この場合では、第１及び第２ショックアブ
ソーバー５、７を同軸的に結合したので、上記したよう
にストラット式サスペンションへ容易に適用することが
できるのである。
第１コイルバネ４と第２ショックアブソーバー７、第２
コイルバネ６は、前記第１実施形態と同様に直列的に配
設され、これらダンパ要素及びバネ要素の特性を、上記
第１実施形態と同様にそれぞれ異ならせることで、第１
及び第２ショックアブソーバー５、７を、ピストン速度
に応じて一意的に減衰力が決定されるものを用いなが
ら、入力周波数に応じて減衰係数を変化させることがで
き、さらに、この場合では、第１及び第２ショックアブ
ソーバー５、７を同軸的に結合したので、上記したよう
にストラット式サスペンションへ容易に適用することが
できるのである。
【００４４】図６は第３の実施形態を示し、前記第２実
施形態の配置を逆にしたもので、その他の構成は前記と
同様である。
施形態の配置を逆にしたもので、その他の構成は前記と
同様である。
【００４５】すなわち、車体側に第２ショックアブソー
バー７と第２コイルバネ６が配設され、ロアアーム側に
第１ショックアブソーバー５と第１コイルバネ４が配設
されたものである。
バー７と第２コイルバネ６が配設され、ロアアーム側に
第１ショックアブソーバー５と第１コイルバネ４が配設
されたものである。
【００４６】車体側にバネ定数ｋ0の大きな第２コイル
バネ６と減衰係数ｃ0の小さな第２ショックアブソーバ
ー７を、ロアアーム側にバネ定数ｋ1の小さな第１コイ
ルバネ４と減衰係数ｃ1の大きな第１ショックアブソー
バー５を配設することでも、上記と同様に、ピストン速
度に応じて一意的に減衰力が決定されるショックアブソ
ーバーを用いながら入力周波数に応じて減衰係数を変化
させることができるのである。
バネ６と減衰係数ｃ0の小さな第２ショックアブソーバ
ー７を、ロアアーム側にバネ定数ｋ1の小さな第１コイ
ルバネ４と減衰係数ｃ1の大きな第１ショックアブソー
バー５を配設することでも、上記と同様に、ピストン速
度に応じて一意的に減衰力が決定されるショックアブソ
ーバーを用いながら入力周波数に応じて減衰係数を変化
させることができるのである。
【００４７】なお、上記実施形態において、第１及び第
２ショックアブソーバー５、７を同軸的に結合したが、
図示はしないが、軸心をずらして配設しても同様の作用
を得ることができるのである。
２ショックアブソーバー５、７を同軸的に結合したが、
図示はしないが、軸心をずらして配設しても同様の作用
を得ることができるのである。
【００４８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、減衰係数
及びバネ定数がそれぞれ異なる第１ショックアブソーバ
ーと第２ショックアブソーバー及び第１バネと第２バネ
を直列的に配設したため、第１及び第２ショックアブソ
ーバーを作動速度に応じて一意的に減衰力が決定される
もので構成しながらも、ロアアーム側からの入力周波数
に応じて減衰係数を変化させることができ、前記従来例
の周波数感応式ショックアブソーバーに比して構造を簡
易にしながら乗心地と操縦安定性を両立させることが可
能となる。
及びバネ定数がそれぞれ異なる第１ショックアブソーバ
ーと第２ショックアブソーバー及び第１バネと第２バネ
を直列的に配設したため、第１及び第２ショックアブソ
ーバーを作動速度に応じて一意的に減衰力が決定される
もので構成しながらも、ロアアーム側からの入力周波数
に応じて減衰係数を変化させることができ、前記従来例
の周波数感応式ショックアブソーバーに比して構造を簡
易にしながら乗心地と操縦安定性を両立させることが可
能となる。
【００４９】また、第２の発明は、第１ショックアブソ
ーバー及び第１バネはロアアッパーアームを介して第２
ショックアブソーバー及び第２バネに結合され、ロアア
ッパーアームを介して第１及び第２のショックアブソー
バーとバネは直列的に配設され、第１及び第２のショッ
クアブソーバーを動作速度に応じて減衰力が一意的に決
定される簡易な構造としながらも、その入力周波数に応
じて減衰係数を変化させて減衰させることができ、乗心
地と操縦安定性の両立を実現することが可能となる。
ーバー及び第１バネはロアアッパーアームを介して第２
ショックアブソーバー及び第２バネに結合され、ロアア
ッパーアームを介して第１及び第２のショックアブソー
バーとバネは直列的に配設され、第１及び第２のショッ
クアブソーバーを動作速度に応じて減衰力が一意的に決
定される簡易な構造としながらも、その入力周波数に応
じて減衰係数を変化させて減衰させることができ、乗心
地と操縦安定性の両立を実現することが可能となる。
【００５０】また、第３の発明は、第１ショックアブソ
ーバーの減衰係数は、前記第２ショックアブソーバーの
減衰係数よりも大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第
２バネのバネ定数よりも小さく設定されるため、第１及
び第２ショックアブソーバーを作動速度に応じて一意的
に減衰力が決定されるもので構成しながらも、ロアアー
ム側からの入力周波数の増大に応じて減衰係数を低減さ
せることができ、入力周波数の高い領域では減衰係数を
低くして乗心地を向上させる一方、入力周波数の低い領
域では減衰係数を高くして操縦安定性を確保することが
でき、ショックアブソーバーの構成を簡易にしながら乗
心地と操縦安定性の両立を実現することが可能となる。
ーバーの減衰係数は、前記第２ショックアブソーバーの
減衰係数よりも大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第
２バネのバネ定数よりも小さく設定されるため、第１及
び第２ショックアブソーバーを作動速度に応じて一意的
に減衰力が決定されるもので構成しながらも、ロアアー
ム側からの入力周波数の増大に応じて減衰係数を低減さ
せることができ、入力周波数の高い領域では減衰係数を
低くして乗心地を向上させる一方、入力周波数の低い領
域では減衰係数を高くして操縦安定性を確保することが
でき、ショックアブソーバーの構成を簡易にしながら乗
心地と操縦安定性の両立を実現することが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態を示すサスペンションの斜
視図である。
視図である。
【図２】同じく一輪モデル図である。
【図３】同じく簡易モデル図である。
【図４】減衰特性を示し、周波数と減衰係数の関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図５】第２の実施形態を示す正面図である。
【図６】第３の実施形態を示す正面図である。
１ 車体 ２ ロアアッパーアーム ３ ロアアーム ４ 第１コイルバネ ５ 第１ショックアブソーバー ６ 第２コイルバネ ７ 第２ショックアブソーバー ８ ハブ ２０、２１、２２ ヒンジ ５０、５２ スプリングシート ５１ 中間スプリングシート １５、１７ ピストンロッド
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側とロアアーム側との間にショック
アブソーバー及びバネを介装したサスペンション機構に
おいて、車体側に連結された第１のショックアブソーバ
ー及び第１のバネと、ロアアーム側に連結された第２の
ショックアブソーバー及び第２バネとこれら第１及び第
２のショックアブソーバーとバネを結合する手段とを備
え、前記第１のバネと第２のバネのバネ定数がそれぞれ
異なるとともに、前記第１及び第２のショックアブソー
バーは作動速度に応じて一意的に減衰力が決定され、か
つ、第１ショックアブソーバーと第２ショックアブソー
バーの減衰係数はそれぞれ異なることを特徴とするサス
ペンション機構。 - 【請求項２】 前記結合手段は、基端を車体側で揺動自
由に支持されたロアアッパーアームで構成され、前記ロ
アアームはロアアッパーアームの途中に基端を揺動自由
に支持されて、このロアアームとロアアッパーアームと
の間に前記第２ショックアブソーバー及び第２バネを介
装したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンショ
ン機構。 - 【請求項３】 前記第１ショックアブソーバーの減衰係
数は、前記第２ショックアブソーバーの減衰係数よりも
大きく、かつ、第１バネのバネ定数は第２バネのバネ定
数よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１又
は請求項２に記載のサスペンション機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30510595A JP3657039B2 (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | サスペンション機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30510595A JP3657039B2 (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | サスペンション機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128921A true JPH1128921A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3657039B2 JP3657039B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=17941165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30510595A Expired - Fee Related JP3657039B2 (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | サスペンション機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3657039B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100423313B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-03-18 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 현가장치 |
| US7690630B2 (en) * | 2004-09-07 | 2010-04-06 | Danly Iem, Llc | Long travel, high force combination spring |
| US20120256388A1 (en) * | 2011-04-05 | 2012-10-11 | Jason Swist | Methods of vehicle suspension |
| US20180022178A1 (en) * | 2015-04-27 | 2018-01-25 | Yulin Xi | Combined spring compensation suspension device |
| CN110980299A (zh) * | 2020-03-03 | 2020-04-10 | 山东炎黄工业设计有限公司 | 一种建筑用玻璃运输装置及其使用方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108081895A (zh) * | 2017-12-20 | 2018-05-29 | 芜湖哈特机器人产业技术研究院有限公司 | 一种舵轮独立悬挂系统 |
-
1995
- 1995-10-30 JP JP30510595A patent/JP3657039B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN111762573A (zh) * | 2020-03-03 | 2020-10-13 | 山东炎黄工业设计有限公司 | 一种建筑用玻璃运输装置 |
| CN111762573B (zh) * | 2020-03-03 | 2022-11-15 | 山东炎黄工业设计有限公司 | 一种建筑用玻璃运输装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3657039B2 (ja) | 2005-06-08 |
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