JPH02120108A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、バ
ネ下とバネ上との間にショックアブソーバが配設された
ものに関する。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
振動を抑制するために、バネ下（￥Ｌ輪側）とバネ上（
車体側）との間に１つのショックアブソーバがスプリン
グと共に配設されている。このショックアブソーバの減
衰力としては、振動周波数が低い領域、すなわち、ドラ
イバーの操作により発生する振動周波数の領域、すなわ
ち、ドライバーの操作に基づくものではなく路面刺激等
により発生する振動周波数の領域（２〜３Ｈｚ以下）で
は大きくし、振動周波数が高い領域（約５Ｈｚ以上）で
は小さくすることが走行安定性および乗心地の向上を共
に図る上で望ましいとされている。

このため、従来より、上記ショックアブソーバに減衰力
可変式のものを用いることがあるが、この減衰力可変式
のショックアブソーバは、その制御部等の構成が複雑で
コスト的に高価なものであるとともに、応答性等にも欠
けるという問題がある。

また一方、従来より、例えば実開昭６２−１０３７１３
号公報に開示されるように、バネ下とバネ上との間に２
つのショックアブソーバを直列に配設するとともに、該
各ショックアブソーバの外周にそれぞれコイルスプリン
グを配設してなるものが知られている（以下、この種の
ものをマルチダンパーという）。このマルチダンパーの
場合、２つのショックアブソーバの減衰係数を異なるよ
うに設定すれば、減衰力可変式のショックアブソーバと
同様に減衰力を振動周波数に応じて上下２つの値に変更
することができる。尚、例示の公報のものでは、１つの
ショックアブソーバに減衰力可変式のものが用いられて
いる。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記のマルチダンパーでも、コストがショック
アブソーバ１つ分の２倍以上もし、また軸方向の長さが
非常に長くなるため、配置レイアウト上に種々の制約が
生じるなどの不具合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、従来のショックアブソーバに対し改
良を加え、簡単な構成でもってマルチダンパーおよび減
衰力可変式のショックアブソーバと同様に減衰力を振動
周波数に応じて上下２つの値に変更し得るようにするも
のである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、バネ下
とバネ上との間に配設されたショックアブソーバを有す
る車両のサスペンション装置において、次のような構成
とする。

すなわち、上記ショックアブソーバのチューブ内に、ピ
ストンロッドに固定されたピストンとフリーピストンと
を各々摺動可能に嵌挿するとともに、上記フリーピスト
ンとチューブ底部との間およびフリーピストンとピスト
ンとの間にフリーピストンを両側より挟んで支持する一
対の弾性部材を配設する。また、上記ピストンおよびフ
リーピストンにそれぞれ絞り孔を形成し、この絞り孔の
絞りを、フリーピストン側の方がピストン側よりも高く
なるように設定する構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、振動周波数が低い領域
のとき、ショックアブソーバにおいて、ピストンがピス
トンロッドと一体にチューブ内を摺動往復し、このピス
トンの摺動に伴ってチューブ内の流体がピストンの絞り
孔を通って流動し、この絞り孔での流動に対する絞りに
より減衰力を発生する。また、チューブ内のフリーピス
トンは、上記ピストンと一体的にチューブ内を摺動往復
し、このフリーピストンの摺動に伴って該フリーピスト
ンの両側方間でも流体がその絞り孔を通って流動し、こ
の絞り孔での流動に対する絞りにより減衰力を発生する
。これにより、ショックアブソーバが発生する減衰力は
かなり大きなものとなる。

一方、振動周波数が高い領域のとき、絞りの高いフリー
ピストンの絞り孔では流体がその中を通らなくなり、こ
のため、絞りの低いピストンの絞り孔での流動に対する
絞りにより小さい減衰ツノを発生するだけとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わる車両の
ダブルウィツシュボーン式サスペンション装置を示す。

第１図において、１は車輪２を回転自在に支持する車輪
支持部材、３および４は各々車幅方向に配置されたＡ型
アームからなるアッパアームおよびロアアームであって
、該両アーム３．４の内端部は車体５に上下揺動可能に
連結支持されている一方、外端部は上記車輪支持部材１
の上部または下部に各々ボールジヨイント６．７を介し
て連結されている。

また、８はバネ下のロアアーム４とバネ上の車体５との
間で路上下方向に延びて配設されたショックアブソーバ
であって、該ショックアブソーバ８の上部外周にはコイ
ルスプリング９が配設されている。上記ショックアブソ
ーバ８は、下端部がロアアーム４に連結されたチューブ
１０と、該チューブｌＯ内より上方に延出し、上端部が
車体５に弾性的に支持（ラバーマウント）されたビスト
ンロッド１１とを有している。

上記ショックアブソーバ８のチューブ１０内には、第２
図に示すように、ピストンロッド１１の一端部（下端部
）に固定されたピストン１２が摺動可能に嵌挿されてい
るとともに、該ピストン１２の下方にフリーピストン１
３が摺動自在に嵌挿されている。また、チューブ１０内
には、上記フリーピストン１３とチューブ１０の底部と
の間およびフリーピストン１３とピストン１２との間に
フリーピストン１３を両側より挟んで支持する一対の弾
性部材たるコイルスプリング１４．１５が配設されてい
る。

上記ピストン１２およびフリーピストン１３にはそれぞ
れ絞り孔１６．１７が形成されており、このピストン１
２の絞り孔１６はピストン１２に隣接してピストンロッ
ド１１に装着された調整バネ１８により、フリーピスト
ン１３の絞り孔１７はフリーピストン１１に取付は金具
１９により取付けられた調整バネ２０により各々絞りが
調整可能になっている。ここで、上記側絞り孔１６，１
７の絞りは、フリーピストンの絞り孔１７の方がピスト
ン１６よれも高く設定されている。

尚、第２図中、２１はピストンロッド１１の上下移動（
つまりショックアブソーバ８の伸縮動）によるチューブ
１０内の容積変化を許容するためにチューブ１０の外壁
部に形成させたガス室、２２はピストン１２に設けられ
たスプリング座金、２３はショックアブソーバ８外周の
コイルスプリング９の下端を支持するスプリングシート
である。

次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、山
岳路等を走行するとき等ドライバーの操作に基づいて車
体側から発生する低い振動周波数のとき、ショックアブ
ソーバ８においては、ピストン１２がピストンロッド１
１と一体にチューブ１０内を摺動往復し、このピストン
１２の摺動に伴ってチューブ１０内の流体（オイル等）
がピストン１２の移動方向側から絞り孔１６を通って反
対側へ流動し、この絞り孔１６での流動に対する絞りに
より減衰力を発生する。また、チューブ１０内のフリー
ピストン１３は、上記ピストン１２の摺動に伴い上下両
側のコイルスプリング１４゜１５の付勢力同士の拮抗を
保ちつつチューブ１０内を摺動往復し、このフリーピス
トン１３の摺動に伴って該フリーピストン１３の両側方
間でも流体がその絞り孔１７を通って流動し、この絞り
孔１７での流動に対する絞りにより減衰力を発生する。

これにより、ショックアブソーバ８が発生する減衰力は
かなり大きなものとなる。

一方、直進走行するとき等車輪側から発生する高い振動
周波数（例えばロードノイズ）のとき、絞りの高いフリ
ーピストン１３の絞り孔１７では流体がその中を通らな
くなり、このため、絞りの低いピストン１２の絞り孔１
６での流動に対する絞りにより小さい減衰力を発生する
だけとなる。

したがって、ショックアブソーバ８の減衰力は、第３図
に示すように、振動周波数が低い領域で大きく、振動周
波数が高い領域で小さくなるので、悪路走行時等での接
地性ないし走行安定性の向上と良路走行時等での乗心地
の向上とを共に図ることができる。

その上、上記ショックアブソーバ８は、構造的には従来
一般のショックアブソーバに対して、チューブ１０内に
コイルスプリング１４．１５により両側から挟持された
フリーピストン１３を配設しただけの簡単なものである
ので、コスト的に安価でかつ軸方向長さも従来のものと
殆ど変らず、実施する上で非常に有利である。

尚、上記実施例では、本発明を、ダブルウィツシュボー
ン式のサスペンション装置に適用した場合について述べ
たが、ストラット式のサスペンション装置にも同様に適
用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、バネ下とバネ上との間に配設されるショック
アブソーバのチューブ内に、ピストンロッドに固定され
たピストンと共に、弾性部材により挟持されたフリーピ
ストンを配設するだけの簡単な構成によって、振動周波
数に応じて振動減衰力を上下２つの値に変更することが
できるので、走行安定性および乗心地の向上を図ること
ができ、しかも、コスト的に安価でかつ配置レイアウト
上の支障を来たすこともなく、実施する上で非常に有利
なものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の概略構成図、第２図はショックアブソーバ
の縦断側面図、第３図はマルチダンパーの減衰力特性を
示す特性図である。 ４・・ロアアーム（バネ下）、５・・車体（バネ上）、
８・・・ショックアブソーバ、１０・・・チューブ、１
１・・・ピストンロッド、１２・・・ピストン、１３・
・・フリーピストン、１４．１５・・・コイルスプリン
グ、１６．１７・・・絞り孔。 ・■１敗

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）バネ下とバネ上との間に配設されたショックアブ
   ソーバを有する車両のサスペンション装置であって、上
   記ショックアブソーバのチューブ内には、ピストンロッ
   ドに固定されたピストンとフリーピストンとが各々摺動
   可能に嵌挿されているとともに、上記フリーピストンと
   チューブ底部との間およびフリーピストンとピストンと
   の間にフリーピストンを両側より挟んで支持する一対の
   弾性部材が配設されており、上記ピストンおよびフリー
   ピストンにはそれぞれ絞り孔が形成され、この絞り孔の
   絞りは、フリーピストン側の方がピストン側よれも高く
   設定されていることを特徴とする車両のサスペンション
   装置。