JPH02120105A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH02120105A JPH02120105A JP27373388A JP27373388A JPH02120105A JP H02120105 A JPH02120105 A JP H02120105A JP 27373388 A JP27373388 A JP 27373388A JP 27373388 A JP27373388 A JP 27373388A JP H02120105 A JPH02120105 A JP H02120105A
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 75
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 57
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims abstract description 10
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/065—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the use of a combination of springs
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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- F16F9/16—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
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- F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
- F16F9/486—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke comprising a pin or stem co-operating with an aperture, e.g. a cylinder-mounted stem co-operating with a hollow piston rod
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- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、バ
ネ下とバネ上との間に２つのショックアブソーバが直列
に配設されたものに関する。
ネ下とバネ上との間に２つのショックアブソーバが直列
に配設されたものに関する。
（従来の技術）
一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
振動を抑制するために、バネ下（車輪側）とバネ上（車
体側）との間に１つのショックアブソーバがスプリング
と共に配設されている。このショックアブソーバの減衰
力としては、振動周波数が低い領域、すなわち、ドライ
バーの操作により発生する振動周波数の領域（２〜３Ｈ
ｚ以下）では大きくシ、振動周波数が高い領域、すなわ
ち、ドライバーの操作に基づくものではなく路面刺激等
により発生する振動周波数の領域（約５Ｈｚ以上）では
小さくすることが走行安定性および乗心地の向上を共に
図る上で望ましいとされている。
振動を抑制するために、バネ下（車輪側）とバネ上（車
体側）との間に１つのショックアブソーバがスプリング
と共に配設されている。このショックアブソーバの減衰
力としては、振動周波数が低い領域、すなわち、ドライ
バーの操作により発生する振動周波数の領域（２〜３Ｈ
ｚ以下）では大きくシ、振動周波数が高い領域、すなわ
ち、ドライバーの操作に基づくものではなく路面刺激等
により発生する振動周波数の領域（約５Ｈｚ以上）では
小さくすることが走行安定性および乗心地の向上を共に
図る上で望ましいとされている。
このため、従来より、上記ショックアブソーバに減衰力
可変式のものを用いることがあるが、この減衰力可変式
のショックアブソーバは、その制御部等の構成が複雑で
コスト的に高価なものであるとともに、応答性等にも欠
けるという問題がある。
可変式のものを用いることがあるが、この減衰力可変式
のショックアブソーバは、その制御部等の構成が複雑で
コスト的に高価なものであるとともに、応答性等にも欠
けるという問題がある。
また一方、従来より、例えば実開昭６２−１０３７１３
号公報に開示されるように、バネ下とバネ上との間に２
つのショックアブソーバを直列に配設するとともに、該
各ショックアブソーバの外周にそれぞれコイルスプリン
グを配設してなるものが知られている（以下、この種の
ものをマルチダンパーという）。このマルチダンパーの
場合、２つのショックアブソーバの減衰係数を異なるよ
うに設定すれば、減衰力可変式のショックアブソーバと
同様に減衰力を振動周波数に応じて上下２つの値に変更
することができる。尚、例示の公報のものでは、１つの
ショックアブソーバに減衰力可変式のものが用いられて
いる。
号公報に開示されるように、バネ下とバネ上との間に２
つのショックアブソーバを直列に配設するとともに、該
各ショックアブソーバの外周にそれぞれコイルスプリン
グを配設してなるものが知られている（以下、この種の
ものをマルチダンパーという）。このマルチダンパーの
場合、２つのショックアブソーバの減衰係数を異なるよ
うに設定すれば、減衰力可変式のショックアブソーバと
同様に減衰力を振動周波数に応じて上下２つの値に変更
することができる。尚、例示の公報のものでは、１つの
ショックアブソーバに減衰力可変式のものが用いられて
いる。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上記マルチダンパーの場合、路面の小突起を
乗上げた時など車輪に大入力が瞬間的に作用するときに
は、減衰抵抗の低い方のショックアブソーバが先に収縮
するが、このショックアブソーバによる減衰力は小さ過
ぎ、ショックを充分に緩和することができないという問
題がある。
乗上げた時など車輪に大入力が瞬間的に作用するときに
は、減衰抵抗の低い方のショックアブソーバが先に収縮
するが、このショックアブソーバによる減衰力は小さ過
ぎ、ショックを充分に緩和することができないという問
題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述のマルチダン、＜−において、
小突起乗上げショック等の大入力時のショックに対し高
い減衰力を発揮するよう改良を加え、ショックを充分に
緩和して乗心地の向上を図るようにするものである。
的とするところは、上述のマルチダン、＜−において、
小突起乗上げショック等の大入力時のショックに対し高
い減衰力を発揮するよう改良を加え、ショックを充分に
緩和して乗心地の向上を図るようにするものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、バネ下
とバネ上との間に減衰係数が相違する２つのショックア
ブソーバが直列に配設されていることを前提とする。
とバネ上との間に減衰係数が相違する２つのショックア
ブソーバが直列に配設されていることを前提とする。
そして、このようなサスペンション装置において、請求
項（１）記載の発明では、減衰抵抗の低い方のショック
アブソーバを、ピストンロッドの伸縮ストロークが長く
なるに従って減衰係数が次第に増加するストローク依存
式のショックアブソーバくで構成するものである。
項（１）記載の発明では、減衰抵抗の低い方のショック
アブソーバを、ピストンロッドの伸縮ストロークが長く
なるに従って減衰係数が次第に増加するストローク依存
式のショックアブソーバくで構成するものである。
また、請求項（ａ記載の発明では、減衰抵抗の低い方の
ショックアブソーバにおけるピストンロッドの伸縮スト
ロークを短く設定する構成にしだものである。
ショックアブソーバにおけるピストンロッドの伸縮スト
ロークを短く設定する構成にしだものである。
（作用）
上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、小突
起乗上げ時など車輪に大入力が作用するとき、先に収縮
する減衰係数の低い方のショックアブソーバはストロー
ク依存式のものであって、そのピストンロッドの収縮ス
トロークが長くなるに従って大きな減衰力を発揮するよ
うになる。
起乗上げ時など車輪に大入力が作用するとき、先に収縮
する減衰係数の低い方のショックアブソーバはストロー
ク依存式のものであって、そのピストンロッドの収縮ス
トロークが長くなるに従って大きな減衰力を発揮するよ
うになる。
また、請求項（２）記載の発明では、小突起乗上げ時な
ど車輪に大入力が作用するとき、先に収縮する減衰係数
の低い方のショックアブソーバはピストンロッドの伸縮
ストロークが短く、早い時期に減衰係数の高い方のショ
ックアブソーバが収縮して大きな減衰力を発揮するよう
になる。
ど車輪に大入力が作用するとき、先に収縮する減衰係数
の低い方のショックアブソーバはピストンロッドの伸縮
ストロークが短く、早い時期に減衰係数の高い方のショ
ックアブソーバが収縮して大きな減衰力を発揮するよう
になる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の第１実施例に係わる車両
のサスペンション装置を示す。第１図において、１は車
輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材、２
および３は各々車幅方向に配置されたＡ型アームからな
るアッパアームおよびロアアームであって、該両アーム
２．３の内端部は車体の強度部材たるクロスメンバ４に
各々ブラケット５ａ、５ｂ等を介して上下揺動可能に連
結支持されている一方、外端部は上記車輪支持部材１の
上部または下部に各々ボールジヨイント６゜７を介して
連結されている。
のサスペンション装置を示す。第１図において、１は車
輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材、２
および３は各々車幅方向に配置されたＡ型アームからな
るアッパアームおよびロアアームであって、該両アーム
２．３の内端部は車体の強度部材たるクロスメンバ４に
各々ブラケット５ａ、５ｂ等を介して上下揺動可能に連
結支持されている一方、外端部は上記車輪支持部材１の
上部または下部に各々ボールジヨイント６゜７を介して
連結されている。
また、８はバネ下のロアアーム３とバネ上の車体パネル
９との間で路上下方向に延びて配置されたマルチダンパ
ーであって、該マルチダンパー８は、２つのショックア
ブソーバ１０．１１を直列に連接するとともに、該各シ
ョックアブソーバ１０．１１の外周にそれぞれコイルス
プリング１２゜１３を配設して構成されている。
９との間で路上下方向に延びて配置されたマルチダンパ
ーであって、該マルチダンパー８は、２つのショックア
ブソーバ１０．１１を直列に連接するとともに、該各シ
ョックアブソーバ１０．１１の外周にそれぞれコイルス
プリング１２゜１３を配設して構成されている。
上記マルチダンパー８ないしショックアブソーバ１０．
１１の構造は第２図に詳示する。すなわち、２つのショ
ックアブソーバ１０．１１は、そのチューブ２１．２２
同士を接合して連接されている。また、各チューブ２１
．２２内にはそれぞれ絞り孔２３ａ、２４ａを有するピ
ストン２３゜２４が摺動自在に嵌挿されているとともに
、各チューブ２１．２２の外壁部には上記ピストン２３
゜２４の摺動（後述するピストンロッド２７，２９の上
下移動）による容積変化を許容するガス室２５．２６が
形成されている。
１１の構造は第２図に詳示する。すなわち、２つのショ
ックアブソーバ１０．１１は、そのチューブ２１．２２
同士を接合して連接されている。また、各チューブ２１
．２２内にはそれぞれ絞り孔２３ａ、２４ａを有するピ
ストン２３゜２４が摺動自在に嵌挿されているとともに
、各チューブ２１．２２の外壁部には上記ピストン２３
゜２４の摺動（後述するピストンロッド２７，２９の上
下移動）による容積変化を許容するガス室２５．２６が
形成されている。
上記上側のショックアブソーバ１０のピストン２３には
ピストンロッド２７の一端部（下端部）が連結され、該
ピストンロッド２７の他端部（上端部）は、チューブ２
１の上方に延出して車体パネル９に対しラバーマウント
２８を介して取付けられている。一方、下側のショック
アブソーバ１１のピストン２４にはピストンロッド２９
の一端部（上端部）が連結され、該ピストンロッド２９
の他端部（下端部）は、チューブ２２の下方に延出して
ロアアーム３に対し弾性ブツシュ３０を介して連結され
ている。上記各ピストンロッド２７゜２つにはそれぞれ
ピストン２３または２４に隣接する部位にその絞り孔２
３ａまたは２４Ｈの絞り率により各ショックアブソーバ
１０，１１の減衰抵抗を調整する調整バネ１８．１９が
装着されている。
ピストンロッド２７の一端部（下端部）が連結され、該
ピストンロッド２７の他端部（上端部）は、チューブ２
１の上方に延出して車体パネル９に対しラバーマウント
２８を介して取付けられている。一方、下側のショック
アブソーバ１１のピストン２４にはピストンロッド２９
の一端部（上端部）が連結され、該ピストンロッド２９
の他端部（下端部）は、チューブ２２の下方に延出して
ロアアーム３に対し弾性ブツシュ３０を介して連結され
ている。上記各ピストンロッド２７゜２つにはそれぞれ
ピストン２３または２４に隣接する部位にその絞り孔２
３ａまたは２４Ｈの絞り率により各ショックアブソーバ
１０，１１の減衰抵抗を調整する調整バネ１８．１９が
装着されている。
さらに、上記上側のショックアブソーバ１０のピストン
ロッド２７の上端部には、該ショックアブソーバ１０の
収縮動（つまりピストンロッド２７に対するチューブ２
１の上方移動）を規制するストッパーラバー３１と、コ
イルスプリング１２の上端をラバーシート３２を介して
支持する第１のスプリングシート３３とが装着されてい
る一方、下側のショックアブソーバ１１のピストン口・
ソド２９（７）下端部には、該ショックアブソーバ１１
の収縮動（つまりチューブ２２に対するピストン２４な
いしピストンロッド２９の上方移動）を規制するストッ
パーラバー３４と、コイルスプリング１３の下端をラバ
ーシート３５を介して支持する第２のスプリングシート
３６とが装着されている。
ロッド２７の上端部には、該ショックアブソーバ１０の
収縮動（つまりピストンロッド２７に対するチューブ２
１の上方移動）を規制するストッパーラバー３１と、コ
イルスプリング１２の上端をラバーシート３２を介して
支持する第１のスプリングシート３３とが装着されてい
る一方、下側のショックアブソーバ１１のピストン口・
ソド２９（７）下端部には、該ショックアブソーバ１１
の収縮動（つまりチューブ２２に対するピストン２４な
いしピストンロッド２９の上方移動）を規制するストッ
パーラバー３４と、コイルスプリング１３の下端をラバ
ーシート３５を介して支持する第２のスプリングシート
３６とが装着されている。
また、両ショックアブソーバ１０，１１のチューブ２１
．２２同士の連接部付近には第３のスプリングシート３
７が装着され、該スプリングシート３７にはコイルスプ
リング１２の下端およびコイルスプリング１３の上端が
それぞれラバーシート３８または３９を介して支持され
ている。
．２２同士の連接部付近には第３のスプリングシート３
７が装着され、該スプリングシート３７にはコイルスプ
リング１２の下端およびコイルスプリング１３の上端が
それぞれラバーシート３８または３９を介して支持され
ている。
上記２つのショックアブソーバ１０．１１はその減衰抵
抗が相違するように設けられ、本実施例の場合、下側の
ショックアブソーバ１１の減衰係数が上側のショックア
ブソーバ１０の減衰係数よりも高く設定されている。そ
して、減衰係数の高い下側のショックアブソーバ１１は
、その減衰係数が一定な普通のショックアブソーバであ
るが、減衰係数の低い上側のショックアブソーバ１０は
、そのピストンロッド２７の伸縮ストロークが長くなる
に従って減衰係数が２段に増加するストローク依存式の
ショックアブソーバからなる。ナなイ〕ち、上記ショッ
クアブソーバ１０のピストンロッド２７には、その下端
面から軸心に沿って上方に延びる中空部４０が形成され
ているとともに、下端に絞り環状部材４１が嵌着されて
いる。また、ショックアブソーバ１０のチューブ２１に
は上記絞り環状部材４１を通してピストンロッド２７の
中空部４０内に延びる絞り棒状部材４２が設けられ、該
絞り棒状部材４２の径は、その長手方向の中間部で細く
、両端部で太くなっている。そして、上記絞り棒状部材
４２は、絞り環状部材４１との間で絞り４３を形成して
おり、この絞り４３の絞り率は、ピストンロッド２７の
伸縮ストロークが短いとき（絞り棒状部材４２の径の細
い中間部で絞りを形成する状態のとき）に低く、ピスト
ンロッド２７の伸縮ストロークが長いとき（絞り棒状部
材４２の径の太い両端部で絞りを形成する状態のとき）
に高くなっている。尚、ストローク依存式のショックア
ブソーバ１０の減衰係数は、ピストン２３の絞り孔２３
ａでの絞り率と絞り４３での絞り率とにより定まるもの
である。また、このショックアブソーバ１０の減衰係数
は、ピストンロッド２７の伸縮ストロークが短いときは
下側のショックアブソーバ１１の減衰係数よりもかなり
小さいが、ピストンロッド２７の伸縮ストロークが長い
ときは下側のショックアブソーバ１１の減衰係数より僅
かに小さいだけである。
抗が相違するように設けられ、本実施例の場合、下側の
ショックアブソーバ１１の減衰係数が上側のショックア
ブソーバ１０の減衰係数よりも高く設定されている。そ
して、減衰係数の高い下側のショックアブソーバ１１は
、その減衰係数が一定な普通のショックアブソーバであ
るが、減衰係数の低い上側のショックアブソーバ１０は
、そのピストンロッド２７の伸縮ストロークが長くなる
に従って減衰係数が２段に増加するストローク依存式の
ショックアブソーバからなる。ナなイ〕ち、上記ショッ
クアブソーバ１０のピストンロッド２７には、その下端
面から軸心に沿って上方に延びる中空部４０が形成され
ているとともに、下端に絞り環状部材４１が嵌着されて
いる。また、ショックアブソーバ１０のチューブ２１に
は上記絞り環状部材４１を通してピストンロッド２７の
中空部４０内に延びる絞り棒状部材４２が設けられ、該
絞り棒状部材４２の径は、その長手方向の中間部で細く
、両端部で太くなっている。そして、上記絞り棒状部材
４２は、絞り環状部材４１との間で絞り４３を形成して
おり、この絞り４３の絞り率は、ピストンロッド２７の
伸縮ストロークが短いとき（絞り棒状部材４２の径の細
い中間部で絞りを形成する状態のとき）に低く、ピスト
ンロッド２７の伸縮ストロークが長いとき（絞り棒状部
材４２の径の太い両端部で絞りを形成する状態のとき）
に高くなっている。尚、ストローク依存式のショックア
ブソーバ１０の減衰係数は、ピストン２３の絞り孔２３
ａでの絞り率と絞り４３での絞り率とにより定まるもの
である。また、このショックアブソーバ１０の減衰係数
は、ピストンロッド２７の伸縮ストロークが短いときは
下側のショックアブソーバ１１の減衰係数よりもかなり
小さいが、ピストンロッド２７の伸縮ストロークが長い
ときは下側のショックアブソーバ１１の減衰係数より僅
かに小さいだけである。
次に、上記第１実施例の作用・効果について説明するに
、山岳路等を走行するとき等ドライバーの操作に基づい
て車体から発生する低い振動周波数のとき、マルチダン
パー８を構成する２つのショックアブソーバ１０．１１
は、共にそのピストン２３．２４が車体の振動に伴って
チューブ２１゜２２内を摺動往復し、チューブ２１．２
２内の流体（オイル等）がピストン２３．２４の絞り孔
２３ａ、２４ａを通って流動することにより、上記絞り
孔２３ ａ、 ２４ ａでの流動抵抗（ストローク依
存式のショックアブソーバ１０の場合は絞り４３での流
動抵抗も含む）によってダンパー機能（振動減衰機能）
を発揮し、これにより、大きな減衰力が得られる。
、山岳路等を走行するとき等ドライバーの操作に基づい
て車体から発生する低い振動周波数のとき、マルチダン
パー８を構成する２つのショックアブソーバ１０．１１
は、共にそのピストン２３．２４が車体の振動に伴って
チューブ２１゜２２内を摺動往復し、チューブ２１．２
２内の流体（オイル等）がピストン２３．２４の絞り孔
２３ａ、２４ａを通って流動することにより、上記絞り
孔２３ ａ、 ２４ ａでの流動抵抗（ストローク依
存式のショックアブソーバ１０の場合は絞り４３での流
動抵抗も含む）によってダンパー機能（振動減衰機能）
を発揮し、これにより、大きな減衰力が得られる。
一方、直進走行するとき等車輪側から発生する高い振動
周波数（例えばロードノイズ）のとき、マルチダンパー
８を構成する２つのショックアブソー／＜１０．１１の
うち下側のショックアブソーバ１１は、その減衰抵抗が
大きくつまりピストン２４の絞り孔２４ａの絞り率が大
きく設定されているため、チューブ２２内の流体が該絞
り孔２４ａを通って流動することができず、ダンパー機
能を発揮しなくなる。また、上側のンヨックアブソーバ
１１は、ストローク依存式のものであるが、ピストンロ
ッド２７が短いストロークで伸縮するため、小さな減衰
力を発揮するに過ぎない。
周波数（例えばロードノイズ）のとき、マルチダンパー
８を構成する２つのショックアブソー／＜１０．１１の
うち下側のショックアブソーバ１１は、その減衰抵抗が
大きくつまりピストン２４の絞り孔２４ａの絞り率が大
きく設定されているため、チューブ２２内の流体が該絞
り孔２４ａを通って流動することができず、ダンパー機
能を発揮しなくなる。また、上側のンヨックアブソーバ
１１は、ストローク依存式のものであるが、ピストンロ
ッド２７が短いストロークで伸縮するため、小さな減衰
力を発揮するに過ぎない。
したがって、マルチダンパー８の減衰力は、第３図に示
すように、振動周波数が低い領域で大きく、振動周波数
が高い領域で小さくなるので、悪路走行時等での接地性
ないし走行安定性の向上と良路走行時等での乗心地の向
上とを共に図ることができる。
すように、振動周波数が低い領域で大きく、振動周波数
が高い領域で小さくなるので、悪路走行時等での接地性
ないし走行安定性の向上と良路走行時等での乗心地の向
上とを共に図ることができる。
また、高速走行中に路面の段差や小突起等を乗上げた時
などのように車輪に大入力が作用するとき、マルチダン
パー８の２つのショックアブソーバ１０．１１のうち、
先ず始めに収縮するのは減衰係数の低い上側のショック
アブソーバ１０であるが、このショックアブソーバ１０
はストローク依存式のものであって、そのピストンロッ
ド２７の伸縮ストロークが所定値以上になるとかなり大
きな減衰力を発生するので、大人力時でのショックを大
幅に緩和低減することができ、乗心地の向上を図ること
ができる。
などのように車輪に大入力が作用するとき、マルチダン
パー８の２つのショックアブソーバ１０．１１のうち、
先ず始めに収縮するのは減衰係数の低い上側のショック
アブソーバ１０であるが、このショックアブソーバ１０
はストローク依存式のものであって、そのピストンロッ
ド２７の伸縮ストロークが所定値以上になるとかなり大
きな減衰力を発生するので、大人力時でのショックを大
幅に緩和低減することができ、乗心地の向上を図ること
ができる。
第４図は本発明の第２実施例としてマルチダンパー８の
変形例を示す。このマルチダンパー８の場合、２つのシ
ョックアブソーバ１０．１１は、共に減衰係数が一定な
普通のショックアブソーバであって、上側（ラバーマウ
ント２８側）のショックアブソーバ１０の減衰係数は、
下側（弾性ブッショ３０側）のショックアブソーバ１１
のそれよりも高く設定されている。また、下側のつまり
減衰係数の低い方のショックアブソーバ１１は、減衰抵
抗の高い上側のショックアブソーバ１１と比べてチュー
ブ２２の軸方向長さやストッパーラバー３４の配置位置
等によりピストンロッド２９の伸縮ストロークがかなり
短く設定されている。
変形例を示す。このマルチダンパー８の場合、２つのシ
ョックアブソーバ１０．１１は、共に減衰係数が一定な
普通のショックアブソーバであって、上側（ラバーマウ
ント２８側）のショックアブソーバ１０の減衰係数は、
下側（弾性ブッショ３０側）のショックアブソーバ１１
のそれよりも高く設定されている。また、下側のつまり
減衰係数の低い方のショックアブソーバ１１は、減衰抵
抗の高い上側のショックアブソーバ１１と比べてチュー
ブ２２の軸方向長さやストッパーラバー３４の配置位置
等によりピストンロッド２９の伸縮ストロークがかなり
短く設定されている。
尚、マルチダンパー８のその他の構造は、第１実施例の
場合と同じであり、同一部材には同一符号を付してその
説明は省略する。
場合と同じであり、同一部材には同一符号を付してその
説明は省略する。
そして、上記第２実施例の場合、小突起乗上げ時など車
輪に大入力が作用するとき、マルチダンパー８の２つの
ショックアブソーバ１０．１１のうち、先ず始めに収縮
する減衰係数の低い下側のショックアブソーバ１１は、
そのピストンロッド２９の伸縮ストロークが短く、早い
時期にチューブ２２下面がストッパーラバー３４に当接
して収縮動が規制される。それに代って、減衰抵抗の高
い上側のショックアブソーバ１０が早い時期から収縮し
て大きな減衰力を発揮するので、第１実施例の場合と同
様に大入力時のショックを大幅に緩和低減することがで
きる。
輪に大入力が作用するとき、マルチダンパー８の２つの
ショックアブソーバ１０．１１のうち、先ず始めに収縮
する減衰係数の低い下側のショックアブソーバ１１は、
そのピストンロッド２９の伸縮ストロークが短く、早い
時期にチューブ２２下面がストッパーラバー３４に当接
して収縮動が規制される。それに代って、減衰抵抗の高
い上側のショックアブソーバ１０が早い時期から収縮し
て大きな減衰力を発揮するので、第１実施例の場合と同
様に大入力時のショックを大幅に緩和低減することがで
きる。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、バネ下とバネ上との間に直列に配設した２つ
のショックアブソーバにより振動減衰力を振動周波数の
大きさに応じて可変として走行安定性および乗心地を向
上させることができ、また、大入力時には大きな減衰力
を発生させることができ、そのショックを大幅に低減し
て乗心地の向上を一層図ることができるものである。
によれば、バネ下とバネ上との間に直列に配設した２つ
のショックアブソーバにより振動減衰力を振動周波数の
大きさに応じて可変として走行安定性および乗心地を向
上させることができ、また、大入力時には大きな減衰力
を発生させることができ、そのショックを大幅に低減し
て乗心地の向上を一層図ることができるものである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
全体構成を示す一部を切開して見た正面図、第２図はマ
ルチダンパーの縦断側面図、第３図はマルチダンパーの
減衰力特性を示す特性図である。第４図は第２実施例を
示す第２図相当図である。 ３・・・ロアアーム（バネ下）、９・・・車体パネル（
バネ上）、１０．１１・・・ショックアブソーバ、第 図 ３（ｃ７ラー幻 第２
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
全体構成を示す一部を切開して見た正面図、第２図はマ
ルチダンパーの縦断側面図、第３図はマルチダンパーの
減衰力特性を示す特性図である。第４図は第２実施例を
示す第２図相当図である。 ３・・・ロアアーム（バネ下）、９・・・車体パネル（
バネ上）、１０．１１・・・ショックアブソーバ、第 図 ３（ｃ７ラー幻 第２
Claims (2)
- （１）バネ下とバネ上との間に減衰係数が相違する２つ
のショックアブソーバが直列に配設されており、減衰抵
抗の低い方のショックアブソーバは、ピストンロッドの
伸縮ストロークが長くなるに従って減衰係数が次第に増
加するストローク依存式のものであることを特徴とする
車両のサスペンション装置。 - （２）バネ下とバネ上との間に減衰係数が相違する２つ
のショックアブソーバが直列に配設されており、減衰抵
抗の低い方のショックアブソーバは、ピストンロッドの
伸縮ストロークが短く設定されていることを特徴とする
車両のサスペンション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63273733A JPH06104404B2 (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | 車両のサスペンション装置 |
| DE3935755A DE3935755A1 (de) | 1988-10-28 | 1989-10-27 | Aufhaengesystem fuer kraftfahrzeuge |
| US07/677,598 US5096168A (en) | 1988-10-28 | 1991-03-27 | Suspension system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63273733A JPH06104404B2 (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02120105A true JPH02120105A (ja) | 1990-05-08 |
| JPH06104404B2 JPH06104404B2 (ja) | 1994-12-21 |
Family
ID=17531807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63273733A Expired - Lifetime JPH06104404B2 (ja) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06104404B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071395A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Yamaha Motor Co Ltd | サスペンションおよびそれを備えた車両 |
| GB2552381A (en) * | 2016-07-22 | 2018-01-24 | Caterpillar Sarl | Suspension device |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60255588A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-17 | 株式会社 昭和製作所 | 減衰力可変型フロントフオ−ク |
| JPS6264603A (ja) * | 1985-09-15 | 1987-03-23 | Showa Seisakusho:Kk | 車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置 |
| JPS62103713U (ja) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 |
-
1988
- 1988-10-28 JP JP63273733A patent/JPH06104404B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60255588A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-17 | 株式会社 昭和製作所 | 減衰力可変型フロントフオ−ク |
| JPS6264603A (ja) * | 1985-09-15 | 1987-03-23 | Showa Seisakusho:Kk | 車輪懸架装置用油圧緩衝器における底突き防止装置 |
| JPS62103713U (ja) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071395A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Yamaha Motor Co Ltd | サスペンションおよびそれを備えた車両 |
| GB2552381A (en) * | 2016-07-22 | 2018-01-24 | Caterpillar Sarl | Suspension device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06104404B2 (ja) | 1994-12-21 |
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