JPH06104404B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH06104404B2
JPH06104404B2 JP63273733A JP27373388A JPH06104404B2 JP H06104404 B2 JPH06104404 B2 JP H06104404B2 JP 63273733 A JP63273733 A JP 63273733A JP 27373388 A JP27373388 A JP 27373388A JP H06104404 B2 JPH06104404 B2 JP H06104404B2
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shock absorber
shock
damping coefficient
piston rod
damping
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毅志 枝広
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、バ
ネ下とバネ上との間に２つの緩衝装置が直列に配設され
たものに関する。
（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
振動を抑制するために、バネ下（車輪側）とバネ上（車
体側）との間に、ショックアブソーバとバネ部材とから
なる緩衝装置が配設されている。この緩衝装置のショッ
クアブソーバの減衰力としては、バネ上の振動周波数が
低い領域、すなわち、ドライバーの操作により発生する
振動周波数の領域（２〜3Hz以下）では大きくし、バネ
上の振動周波数が高い領域、すなわち、ドライバーの操
作に基づくものではなく路面刺激等により発生する振動
周波数の領域（約5Hz以上）では小さくすることが走行
安定性および乗心地の向上を共に図る上で望ましいとさ
れている。このため、従来より、上記ショックアブソー
バに減衰力可変式のものを用いることがあるが、この減
衰力可変式のショックアブソーバは、その制御部等の構
成が複雑でコスト的に高価なものであるとともに、応答
性等にも欠けるという問題がある。
また一方、従来より、例えば実開昭62−103713号公報に
開示されるように、バネ下とバネ上との間に、ショック
アブソーバとコイルスプリングとからなる緩衝装置を２
つ直列に配設してなるものが知られている（以下、この
種のものをマルチダンパーという）。このマルチダンパ
ーの場合、２つの緩衝装置におけるショックアブソーバ
の減衰係数を異なるように設定すれば、減衰力可変式の
ショックアブソーバと同様に減衰力を振動周波数に応じ
て上下２つの値に変更することができる。尚、例示の公
報のものでは、１つのショックアブソーバに減衰力可変
式のものが用いられている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、上記マルチダンパーの場合、路面の小突起を
乗上げた時など車輪に大入力が瞬間的に作用するときに
は、減衰係数ひいては減衰抵抗の低い方のショックアブ
ソーバが先に収縮するが、このショックアブソーバによ
る減衰力は小さ過ぎ、ショックを充分に緩和することが
できないという問題がある。また、減衰係数の低い方の
ショックアブソーバが完全に収縮した後に、減衰係数の
高い方のショックアブソーバが収縮して大きな減衰力を
発生するが、減衰係数の低い方のショックアブソーバが
完全に収縮するまでのストロークが長いと、早い時期に
大きな減衰力を発生することができず、ショック効果が
充分に発揮することはできない。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述のマルチダンパーにおいて、小
突起乗上げショック等の大入力時にシヨックに対し高い
減衰力を発揮するよう改良を加え、シヨックを充分に緩
和して乗心地の向上を図るようにするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、バネ下
とバネ上との間に２つの緩衝装置が直列に配設され、該
各緩衝装置はバネ部材とショックアブソーバとを並列に
配設して構成されており、第１の緩衝装置におけるショ
ックアブソーバの減衰係数は、第２の緩衝装置における
ショックアブソーバの減衰係数よりも低く設定されてい
ることを前提とする。
そして、このようなサスペンション装置において、請求
項１に係わる発明では、第１の緩衝装置におけるショッ
クアブソーバつまり、減衰係数の低い方のショックアブ
ソーバを、ピストンロッドの伸縮ストロークが長くなる
に従って減衰係数が次第に増加するストローク依存式の
ショックアブソーバで構成するものである。
また、請求項２に係わる発明では、減衰係数の低い方の
ショックアブソーバにおけるピストンロッドの伸縮スト
ロークを短く設定する構成にしたものである。
（作用） 上記の構成により、請求項１に係わる発明では、小突起
乗上げ時など車輪に大入力が作用するとき、先に収縮す
る減衰係数の低い方のショックアブソーバはストローク
依存式のものがあって、そのピストンロッドの収縮スト
ロークが長くなるに従って大きな減衰力を発揮するよう
になる。
また、請求項２に係わる発明では、小突起乗上げ時など
車輪に大入力が作用するとき、先に収縮する減衰係数の
低い方のショックアブソーバはピストンロッドの伸縮ス
トロークが短く、早い時期に減衰係数の高い方のショッ
クアブソーバが収縮して大きな減衰力を発揮するように
なる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の第１実施例に係わる車両
のサスペンション装置を示す。第１図において、１は車
輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材、２
および３は各々車幅方向に配置されたＡ型アームからな
るアッパアームおよびロアアームであって、該両アーム
2,3の内端部は車体の強度部材たるクロスメンバ４に各
々ブラケット5a,5b等を介して上下揺動可能に連結支持
されている一方、外端部は上記車輪支持部材１の上部ま
たは下部に各々ボールジョイント6,7を介して連結され
ている。
また、８はバネ下のロアアーム３とバネ上の車体パネル
９との間で略上下方向に延びて配置されたマルチダンパ
ーであって、該マルチダンパー８は、２つの緩衝装置8
A,8Bを直列に配設して構成されており、該緩衝装置8A,8
Bのうち、上側に位置する第１の緩衝装置8Aは、ショッ
クアブソーバ10と、該ショックアブソーバ10と並列な位
置関係でその外周に配設されたバネ部材たるコイルスプ
リング12とからなる。また、下側に位置する第２の緩衝
装置8Bも上記第１の緩衝装置8Aと同様に互いに並列に位
置するショックアブソーバ11とコイルスプリング13とか
らなる。
上記マルチダンパー８ないし緩衝装置8A,8Bの構造は第
２図に詳示する。すなわち、２つの緩衝装置8A,8Bのシ
ョックアブソーバ10,11は、そのチューブ21,22同士を接
合して連接されている。また、各チューブ21,22内には
それぞれ絞り孔23a,24aを有するピストン23,24が摺動自
在に嵌挿されているとともに、各チューブ21,22の外壁
部には上記ピストン23,24の摺動（後述するピストンロ
ッド27,29の上下移動）による容積変化を許容するガス
室25,26が形成されている。
上記上側のショックアブソーバ10のピストン23にはピス
トンロッド27の一端部（下端部）が連結され、該ピスト
ンロッド27の他端部（上端部）は、チューブ21の上方に
延出して車体パネル９に対しラバーマウント28を介して
取付けられている。一方、下側のショックアブソーバ11
のピストン24にはピストンロッド29の一端部（上端部）
が連結され、該ピストンロッド29の他端部（下端部）
は、チューブ22の下方に延出してロアアーム３に対し弾
性ブッシュ30を介して連結されている。上記各ピストン
ロッド27,29にはそれぞれピストン23または24に隣接す
る部位にその絞り孔23aまたは24aの絞り率により各ショ
ックアブソーバ10,11の減衰係数を調整する調整バネ18,
19が装着されている。
さらに、上記上側のショックアブソーバ10のピストンロ
ッド27の上端部には、該ショックアブソーバ10の収縮動
（つまりピストンロッド27に対するチューブ21の上方移
動）を規制するストッパーラバー31と、コイルスプリン
グ12の上端をラバーシート32を介して支持する第１のス
プリングシート33とが装着されている一方、下側のショ
ックアブソーバ11のピストンロッド29の下端部には、該
ショックアブソーバ11の収縮動（つまりチューブ22に対
するピストン24ないしピストンロッド29の上方移動）を
規制するストッパーラバー34と、コイルスプリング13の
下端をラバーシート35を介して支持する第２のスプリン
グシート36とが装着されている。また、両ショックアブ
ソーバ10,11のチューブ21,22同士の連接部付近には第３
のスプリングシート37が装着され、該スプリングシート
37にはコイルスプリング12の下端およびコイルスプリン
グ13の上端がそれぞれラバーシート38または39を介して
支持されている。
上記２つの緩衝装置8A,8Bのショックアブソーバ10,11は
その減衰係数が相違するように設けられ、本実施例の場
合、下側である第２の緩衝装置8Bのショックアブソーバ
11の減衰係数が上側である第１の緩衝装置8Aのショック
アブソーバ10の減衰係数よりも高く設定されている。そ
して、減衰係数の高い下側のショックアブソーバ11は、
その減衰係数が一定な普通のショックアブソーバである
が、減衰係数の低い上側のショックアブソーバ10は、そ
のピストンロッド27の伸縮ストロークが長くなるに従っ
て減衰係数が２段に増加するストローク依存式のショッ
クアブソーバからなる。すなわち、上記ショックアブソ
ーバ10のピストンロッド27には、その下端面から軸心に
沿って上方に延びる中空部40が形成されているととも
に、下端に絞り環状部材41が嵌着されている。また、シ
ョックアブソーバ10のチューブ21には上記絞り環状部材
41を通してピストンロッド27の中空部40内に延びる棒状
部材42が設けられ、該絞り棒状部材42の径は、その長手
方向の中間部で細く、両端部で太くなっている。そし
て、上記絞り棒状部材42は、絞り環状部材41との間で絞
り43を形成しており、この絞り43の絞り率は、ピストン
ロッド27の伸縮ストロークが短いとき（絞り棒状部材42
の径の細い中間部で絞りを形成する状態のとき）に低
く、ピストンロッド27の伸縮ストロークが長いとき（絞
り棒状部材42の径の太い両端部で形成する状態のとき）
に高くなっている。尚、ストローク依存式のショックア
ブソーバ10の減衰係数は、ピストン23の絞り孔23aでの
絞り率と絞り43での絞り率とにより定まるものである。
また、このショックアブソーバ10の減衰係数は、ピスト
ンロッド27の伸縮ストロークが短いときは下側のショッ
クアブソーバ11の減衰係数よりもかなり小さいが、ピス
トンロッド27の伸縮ストロークが長いときは下側のショ
ックアブソーバ11の減衰係数より僅かに小さいだけであ
る。
次に、上記第１実施例の作用・効果について説明する
に、山岳路等を走行するとき等ドライバーの操作に基づ
いて車体から発生する低い振動周波数のとき、マルチダ
ンパー８を構成する２つの緩衝装置8A,8Bのショックア
ブソーバ10,11は、共にそのピストン23,24が車体の振動
に伴ってチューブ21,22内を摺動往復し、チューブ21,22
内の流体（オイル等）がピストン23,24の絞り孔23a,24a
を通って流動することにより、上記絞り孔23a,24aでの
流動抵抗（ストローク依存式のショックアブソーバ10の
場合は絞り43での流動抵抗も含む）によってダンパー機
能（振動減衰機能）を発揮し、これにより、大きな減衰
力が得られる。
一方、直進走行するとき等車輪側から発生する高い振動
周波数（例えばロードノイズ）のとき、マルチダンパー
８を構成する２つの緩衝装置8A,8Bのショックアブソー
バ10,11のうち下側のショックアブソーバ11は、その減
衰係数が高くつまりピストン24の絞り孔24aの絞り率が
大きく設定されているため、チューブ22内の流体が該絞
り孔24aを通って流動することができず、ダンパー機能
を発揮しなくなる。また上側のショックアブソーバ11
は、ストローク依存性のものであるが、ピストンロッド
27が短いストロークで伸縮するため、小さな減衰力を発
揮するに過ぎない。
したがって、マルチダンパーの減衰力は、第３図に示す
ように、バネ上の振動周波数が低い領域で大きく、振動
周波数が高い領域で小さくなるので、悪路走行時等での
接地性ないし走行安定性の向上と良路走行時等での乗心
地の向上とを共に図ることができる。
また、高速走行中に路面の段差や小突起等を乗上げた時
などのように車輪に大入力が作用するとき、マルチダン
パーの２つのショックアブソーバ10,11のうち、先ず始
めに収縮するのは減衰係数の低い上側のショックアブソ
ーバ10であるが、このショックアブソーバ10はストロー
ク依存式のものであって、そのピストンロッド27の伸縮
ストロークが所定値以上になるとかなり大きな減衰力を
発生するので、大入力時でのショックを大幅に緩和低減
することができ、乗心地の向上を図ることができる。
第４図は本発明の第２実施例としてマルチダンパー８の
変形例を示す。このマルチダンパー８の場合、２つの緩
衝装置8A,8Bのショックアブソーバ10,11は、共に減衰係
数が一定な普通のショックアブソーバであって、上側
（ラバーマウント28側）の緩衝装置8Aのショックアブソ
ーバ10の減衰係数は、下側（弾性ブッシュ30側）の緩衝
装置8Bのショックアブソーバ11のそれよりも高く設定さ
れている。また、下側のつまり減衰係数の低い方のショ
ックアブソーバ11は、減衰係数の高い上側のショックア
ブソーバ10と比べてチューブ22の軸方向長さやストッパ
ーラバー34の配置位置等によりピストンロッド29の伸縮
ストロークがかなり短く設定されている。尚、第２実施
例の場合、下側の緩衝装置8Bが、特許請求の範囲の請求
項２に係わる発明にいう第１の緩衝装置に相当し、上側
の緩衝装置8Aが同じく第２の緩衝装置に相当する。ま
た、マルチダンパーのその他の構造は、第１実施例の場
合と同じであり、同一部材には同一符号を付してその説
明は省略する。
そして、上記第２実施例の場合、小突起乗上げ時など車
輪に大入力が作用するとき、マルチダンパーの２つの緩
衝装置8A,8Bのショックアブソーバ10,11のうち、先ず始
めに収縮する減衰係数の低い下側のショックアブソーバ
11は、そのピストンロッド29の伸縮ストロークが短く、
早い時期にチューブ22下面がストッパーラバー34に当接
して収縮動が規制される。それに代って、減衰係数の高
い上側のショックアブソーバ10が早い時期から収縮して
大きな減衰力を発揮するので、第１実施例の場合と同様
に大入力時のシヨックを大幅に緩和低減することができ
る。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、バネ下とバネ上との間に直列に配設した２つ
の緩衝装置により、バネ上の振動に対する減衰力を振動
周波数の大きさに応じて可変として走行安定性および乗
心地を向上させることができ、また、大入力時には大き
な減衰力を発生させることができ、そのショックを大幅
に低減して乗心地の向上を一層図ることができるもので
ある。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
全体構成を示す一部を切開して見た正面図、第２図はマ
ルチダンパーの縦断側面図、第３図はマルチダンパーの
減衰力特性を示す特性図である。第４図は第２実施例を
示す第２図相当図である。 ３……ロアアーム（バネ下） 8A,8B……緩衝装置 ９……車体パネル（バネ上） 10,11……ショックアブソーバ 12,13……コイルスプリング（バネ部材） 27,29……ピストンロッド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−64603（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−255588（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−103713（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】バネ下とバネ上との間に２つの緩衝装置が
    直列に配設され、該各緩衝装置はバネ部材とショックア
    ブソーバとを並列に配設して構成されており、 第１の緩衝装置におけるショックアブソーバの減衰係数
    は、第２の緩衝装置におけるショックアブソーバの減衰
    係数よりも低く設定されており、 上記第１の緩衝装置におけるショックアブソーバは、ピ
    ストンロッドの伸縮ストロークが長くなるに従って減衰
    係数が次第に増加するストローク依存式のものであるこ
    とを特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. 【請求項２】バネ下とバネ上との間に２つの緩衝装置が
    直列に配設され、該各緩衝装置はバネ部材とショックア
    ブソーバとを並列に配設して構成されており、 第１の緩衝装置におけるショックアブソーバの減衰係数
    は、第２の緩衝装置におけるショックアブソーバの減衰
    係数よりも低く設定されており、 上記第１の緩衝装置におけるショックアブソーバは、ピ
    ストンロッドの伸縮ストロークが短く設定されているこ
    とを特徴とする車両のサスペンション装置。
JP63273733A 1988-10-28 1988-10-28 車両のサスペンション装置 Expired - Lifetime JPH06104404B2 (ja)

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DE3935755A DE3935755A1 (de) 1988-10-28 1989-10-27 Aufhaengesystem fuer kraftfahrzeuge
US07/677,598 US5096168A (en) 1988-10-28 1991-03-27 Suspension system for vehicle

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