JPH02120107A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、バ
ネ下とバネ上との間に２つのショックアブソーバが直列
に配設されたものに関する。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
振動を抑制するために、バネ下（車輪側）とバネ上（車
体側）との間に１つのショックアブソーバがスプリング
と共に配設されている。このショックアブソーバの減衰
力としては、振動周波数が低い領域、すなわち、ドライ
バーの操作により発生する振動周波数の領域（２〜３Ｈ
ｚ以下）では大きくし、振動周波数が高い領域、すなわ
ち、ドライバーの操作に基づくものではなく路面刺激等
により発生する振動周波数の領域（約５Ｈｚ以上）では
小さくすることが走行安定性および乗心地の向上を共に
図る上で望ましいとされている。

このため、従来より、上記ショックアブソーバに減衰力
可変式のものを用いることがあるが、この減衰力可変式
のショックアブソーバは、その制御部等の構成が複雑で
コスト的に高価なものであるとともに、応答性等にも欠
けるという問題がある。

また一方、従来より、例えば実開昭６２−１０３７１３
号公報に開示されるように、バネ下とバネ上との間に２
つのショックアブソーバを直列に配設するとともに、該
各ショックアブソーバの外周にそれぞれコイルスプリン
グを配設してなるものが知られている（以下、この種の
ものをマルチダンパーという）。このマルチダンパーの
場合、２つのショックアブソーバの減衰係数を異なるよ
うに設定すれば、減衰力可変式のショックアブソーバと
同様に減衰力を振動周波数に応じて上下２つの値に変更
することができる。尚、例示の公報のものでは、１つの
ショックアブソーバに減衰力可変式のものが用いられて
いる。

（発明が解決しようとする課８） ところで、上記従来のマルチダンパーは、２つのショッ
クアブソーバのピストンロッド同士を連結して構成され
ているが、この連結部付近はバネ下支持点とバネ上支持
点との中間に位置し、大きな曲げモーメントが繰返し作
用するため、ピストンロッドが破損する虞れがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、ショックアブソーバにおいて
は、そのチューブがピストンロッドに比べて曲げに対し
て強度的に強いことに若目し、この着目点から従来のマ
ルチダンパーを改良して、曲げ強度を高めて耐久性の向
上を図り得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、バネ下とバネ上との間に減
衰係数が相違する２つのショックアブソーバが直列に配
設されていることを前提とする。そして、上記両ショッ
クアブソーバは、そのチューブ同士を連接して設けられ
ており、一方のショックアブソーバのピストンロッドは
バネ上に、他方のショックアブソーバのピストンロッド
はバネ下にそれぞれ支持された構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、２つのショックアブソ
ーバを直列に連結してなるマルチダンパーは、そのバネ
下支持点とバネ上支持点との中間部がピストンロッドに
比べて曲げに対して強度的に強いチューブにより構成さ
れているので、曲げ強度が充分に高いものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わる車両の
サスペンション装置を示す。第１図において、１は車輪
（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材、２お
よび３は各々車幅方向に配置されたＡ型アームからなる
アッパアームおよびロアアームであって、該両アーム２
，３の内端部は車体の強度部材たるクロスメンバ４に各
々ブラケット５ａ、５ｂ等を介して上下揺動可能に連結
支持されている一方、外端部は上記車輪支持部材１の上
部または下部に各々ボールジヨイント６゜７を介して連
結されている。

また、８はバネ下のロアアーム３とバネ上の車体パネル
９との間で路上下方向に延びて配置されたマルチダンパ
ーであって、該マルチダンパー８は、２つのショックア
ブソーバ１０．１１を直列に連接するとともに、該各シ
ョックアブソーバ１０．１１の外周にそれぞれコイルス
プリング１２゜１３を配設して構成されている。

上記マルチダンパー８ないしショックアブソバ１０．１
１の構造は第２図に詳示する。ナなイ〕ち、２つのショ
ックアブソーバ１０．１１は、そのチューブ２１．２２
同士を接合して連接されている。また、各チューブ２１
．２２内にはそれぞれ絞り孔２３ａ、２４ａを有するピ
ストン２３゜２４が摺動自在に嵌挿されているとともに
、各チューブ２１．２２の外壁部には上記ピストン２３
゜２４の摺動（後述するピストンロッド２７，２９の上
下移動）による容積変化を許容するガス室２５．２６が
形成されている。

上記上側のショックアブソーバ１０のピストン２３には
ピストンロッド２７の一端部（下端部）が連結され、該
ピストンロッド２７の他端部（上端部）は、チューブ２
１の上方に延出して車体パネル９に対しラバーマウント
２８を介して取付けられている。一方、下側のショック
アブソーバ１１のピストン２４にはピストンロッド２９
の一端部（上端部）が連結され、該ピストンロッド２９
の他端部（下端部）は、チューブ２２の下方に延出して
ロアアーム３に対し弾性ブツシュ３０を介して連結され
ている。上記各ピストンロッド２７゜２９にはそれぞれ
ピストン２３または２４に隣接する部位にその絞り孔２
３ａまたは２４ａの絞り率により各ショックアブソーバ
１０．１１の減衰抵抗を調整する調整バネ１８．１９が
装着されている。ここで、上下２つのショックアブソー
バ１０．１１はその減衰抵抗が相違するように設けれて
おり、本実施例の場合、上側のショックアブソーバ１０
の減衰係数が下側のショックアブソーバ１１の減衰係数
よりも高く設定されている。

さらに、上記上側のショックアブソーバ１０のピストン
ロッド２７の上端部には、該ショックアブソーバ１０の
収縮動（つまりピストンロッド２７に対するチューブ２
１の上方移動）を規制するストッパーラバー３１と、コ
イルスプリング１２の上端をラバーシート３２を介して
支持する第１のスプリングシート３３とが装着されてい
る一方、下側のショックアブソーバ１１のピストンロッ
ド２９の下端部には、該ショックアブソーバ１１の収縮
動（つまりチューブ２２に対するピストン２４ないしピ
ストンロッド２９の上方移動）を規制するストッパーラ
バー３４と、コイルスプリング１３の下端をラバーシー
ト３５を介して支持する第２のスプリングシート３６と
が装着されている。

また、両ショックアブソーバ１０．１１のチューブ２１
．２２同士の連接部付近には第３のスプリングシート３
７が装着され、該スプリングシート３７にはコイルスプ
リング１２の下端およびコイルスプリング１３の上端が
それぞれラバーシート３８または３９を介して支持され
ている。

次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、山
岳路等を走行するとき等ドライバーの操作に基づいて車
体側から発生する低い振動周波数のとき、マルチダンパ
ー８を構成する２つのショックアブソーバ１０．１１は
、共にそのピストン２３．２４が車体の振動に伴ってチ
ューブ２１゜２２内を摺動往復し、チューブ２１．２２
内の流体（オイル等）がピストン２３．２４の絞り孔２
３ａ、２４ａを通って流動することにより、上記絞り孔
２３ａ、２４ａでの流動抵抗によってダンパー機能（振
動減衰機能）を発揮し、これにより、大きな減衰力が古
られる。

一方、直進走行するとき等車輪側から発生する高い振動
周波数（例えばロードノイズ）のとき、マルチダンパー
８を構成する２つのショックアブソーバ１０．１１のう
ち上側のショックアブソーバ１０は、その減衰係数が高
くつまりピストン２３の絞り孔２３ａの絞り率が高く設
定されているため、チューブ２１内の流体が該絞り孔２
３ａを通って流動することができず、ダンパー機能を発
揮しなくなる。このため、下側のショックアブソーバ１
１が小さい減衰力を発揮するだけとなる。

したがって、マルチダンパー８の減衰力は、第３図に示
すように、振動周波数が低い領域で大きく、振動周波数
が高い領域で小さくなるので、悪路走行時等での接地性
ないし走行安定性の向上と良路走行時等での乗心地の向
上とを共に図ることができる。

その上、上記マルチダンパー８は、２つのショックアブ
ソーバ１０．１１をそのチューブ２１゜２２にて接合し
て構成され、その長手方向中間部がピストンロッド２７
，２９に比べて曲げに対して強度的に強いチューブ２１
．２２よりなっているので、曲げ強度を充分に確保する
ことができ、耐久性の向上を図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、２つのショックアブソーバ１
０．１１のチューブ２１．２２を別々筒状部材により形
成し、該両チューブ２１．２２同士を接合する構成にし
たが、本発明は、この２つのショックアブソーバ１０．
１１のチューブ２１゜２２を、１つの筒状部材内を仕切
り壁により２つの室に仕切って構成するようにしてもよ
い。この場合、部品点数を少なくしてコストの低廉化を
図ることができるとともに、大きな曲げ力が作用するマ
ルチダンパーの中間部（１つの筒状部材により構成され
たチューブの部位）に継ぎ目のない構造となるので、曲
げ強度をより高めることができる。

また、部品点数を少なくしてコストの低廉化を図るため
に、例えば第４図に示すように、両ショックアブソーバ
１０，１１のチューブ２１．　２２同士の連接部付近に
装着されたスプリングシート３７とコイルスプリング１
２の下端との間に介在されるラバーシート３８と、上記
スプリングシート３７とコイルスプリング１３の上端と
の間に介在されるラバーシート３９とを一体成形しても
よい。さらに、第５図に示すように、ショックアブソー
バ１０．１１の外周に各々配設されるコイルスプリング
１２．１３を１つのコイルスプリング４０により構成す
るとともに、該コイルスプリング４０をショックアブソ
ーバ１０．１１のチューブ２１．２２同士の連接部付近
に装着されたスプリングシート３７に対して係合させて
、各ショックアブソーバ１０，１１の収縮動に伴いそれ
に対応するコイルスプリング１０．１１（コイルスプリ
ング４０のスプリングシート３７より上側部分または下
側部分）が伸縮するように構成してもよいのは勿論であ
る。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、２つのショックアブソーバのチューブ同士を
連接し、その一方のショックアブソーバのピストンロッ
ドをバネ下に、他方のショックアブソーバのピストンロ
ッドをバネ上にそれぞれ支持したことにより、マルチダ
ンパーの中間部での曲げ強度を効果的に高めることがで
き、耐久性の向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の全体構成を示す一部を切開して見た正面図
、第２図はマルチダンパーの縦断側面図、第３図はマル
チダンパーの減衰力特性を示す特性図である。第４図お
よび第５図はそれぞれ変形例に係わるマルチダンパーの
一部を示す側面図である。 ３・・・ロアアーム（バネ下）、９・・・車体パネル（
バネ上）、１０．１１・・・ショックアブソーバ、２１
．２２・・・チューブ、２７．２９・・・ピストン口第
］図 第４ 図 、同看数 第３ 図 第５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）バネ下とバネ上との間に減衰係数が相違する２つ
   のショックアブソーバが直列に配設され、該両ショック
   アブソーバは、そのチューブ同士を連接して設けられて
   おり、一方のショックアブソーバのピストンロッドはバ
   ネ上に、他方のショックアブソーバのピストンロッドは
   バネ下にそれぞれ支持されていることを特徴とする車両
   のサスペンション装置。