JPS63263123A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、より詳し
くは、車両の姿勢制御のうち、ローリング、ピッチング
を抑えるようにしたものに関する。

（従来技術） 車両の姿勢制御においてはサスペンションの特性を変更
することにより行なうのが一般的である０例えば、ロー
リング（車体前後方向に伸びる中心軸周りの揺動）に対
してはスタビライザが多用されている（実開昭５９−８
８３０９号公報参照）、このスタビライザは、左右輪の
サスペンションを連結するトーションバーであり、左右
輪のサスペンションが逆相に変位したときには、サスペ
ンションのばね定数を高めてローリングを抑えるもので
ある。このローリングに対する他の手法としては、実開
昭５７−１０９００８号公報に見られるように、左右輪
にローリングダンパを設け、やはり左右輪が逆相に変位
したときには、ダンパの減衰力を高めてローリングを抑
えることが知られている。

一方、発進あるいは制御時に生ずるピッチング（車幅方
向に延びる中心軸周りの揺動）に対しては、例えば、前
輪と後輪とに配した車高センサからの信号を受けて、前
輪あるいは後輪のサスペンション特性をハードする手法
が多用され、このような制御は電子制御によりなされる
のが通例である６例えば、エアバネを組み込んだものに
あっては、このエアバネにエアを供給することにより、
容易にサスペンション特性をハードにすることが可能で
ある。

このように、従来のものにあっては、その姿勢制御にお
いて、車両の姿勢をローリング、ピッチング等に分類し
て、各別に対処することとされ、その具体的構成におい
ても、個別的に制御手段を設けることとされていたため
、サスペンションの構成が複雑化していた。

そこで、本発明の目的は、特にローリングとピッチング
とに対する姿勢制御の共用化を図るようにした車両のサ
スペンション装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、以下
の点に着目してなされたものでせある。即ち、車両がロ
ーリングしているときには、右輪と左輪とが逆相に変位
している状態にあり、一方車両がピッチングしていると
きには、前輪と後輪とが逆相に変位している状態にある
。とすれば、これらを組合わせた場合、重両の対角線上
にある車輪が逆相にあるときには、ローリングあるいは
ピッチングのいずれかの状態にあるといえる。そして、
これに対処すべく、車両の対角線上にある車輪のサスペ
ンションの特性を共に／＼−ド（硬）にすれば、ローリ
ング、ピッチングの如何に係らず、これを有効に抑える
ことが可能となる。

具体的には、サスペンションの特性をハード、ソフトに
変更することによって、車両の姿勢制御を行なうように
した、車両のサスペンション装置を前提として、車両の
対角線上にある車輪のサスペンションが逆相に変位する
状態を検出する変位状態検出手段と、 該変位検出手段からの信号を受け、車両の対角線上にあ
る車輪のサスペンションが逆相に変位したときには、車
両の対角線上にある車輪のサスペンション特性をハード
に変更するサスペンシゴン特性変更手段と、を備えたも
のとしである。

このような構成とすることにより、例えば、車両がロー
リングしたときには、左輪と右輪とが逆相に変位するた
め、車両の対角線上にある車輪は逆相に変位することと
なり、上記変位状態検出手段によってローリングを検出
することが可能である。そして、これに対応して、車両
の対角線上にある車輪に延びるサスペンション特性がハ
ードとされるため、車体前後方向中心軸線回りの揺動を
抑えることが可能とされる０次に、車両がピッチングし
たときには、前輪と後輪とが逆相に変位するため、車両
の対角゛線−ヒにある車輪は逆相に変位することとなり
、上記変位検出によって、このピッチング状態を検出す
ることが可能である。そして、これに対応して、車両の
対角線上にある車輪のサスペンション特性がハードとさ
れるため、この車幅方向に延びる中心軸回りの揺動を抑
えることが可能とされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１は前輪、２は後輪で、右輪はＲ１左
輪にはＬを付して示しである。

前輪１のサスペンション装置３は、いわゆるストラッド
式とされて、ロアアーム４を有し、このロアアーム４は
プレスにより比較的大型なものとして構成され（いわゆ
るＡ型アーム）、その内端部側が、前後２個所において
、前後方向に伸びるビン５を中心として上下動自在に車
体に結合されている。このロアアーム４と車体との間に
は、既知のように、共に図示を略すダンパとコイルスプ
リングが架設され、このコイルスプリングにより、ダン
パは伸び方向に付勢、すなわち前輪ｌが接地方向に付勢
されている。

一方、後輪２のサスペンション装置６はトレーリングア
ーム７を有し、このトレーリングアーム７は車体前後方
向に延びて、その前端部が車幅方向に伸びる軸線８を中
心として回転自在に車体に結合され、後端部が後輪２に
連係されている。このトレーリングアーム７の後端部に
は、また、車体との間に共に図示を略したダンパとコイ
ルスプリングが架設され、このコイルスプリングにより
ダンパは伸び方向に付勢、すなわち後輪２が接地方向に
付勢されている。

このような前輪用サスペンション装置３と後輪用サスペ
ンション６とには１本実施例あっては、右前輪ＩＲと左
後輪２Ｌとの間にスタビライザ１０が架設されている。

すなわち、スタビライザｌＯは車体中央部において車体
前後方向に延設され、その前端部が右前輪ＩＲ側に折曲
されて右前輪ＩＲ（７）ロアアーム４とに結合され、後
端部が左後輪２Ｌ側に折曲されて左後輪２Ｌのトレーリ
ングアーム７と結合されている。

より具体的には、スタビライザ１０は、その前端部にお
いて、車幅方向に延び、その車外端が右前輪ＩＲに連係
された第１のロッド１０ａと、この第１のロッド１０ａ
の車内端に継手１１ａを介して連結され、上下方向に延
びる第２のロッド１０ｂと、この第２のロッド１０ｂの
下端に継手１１ｂを介して連結されて、車体前後方向に
延びる第３のロッド１０ｃとから構成され、上記第１の
ロッドｌＯａはその中間部が車体に軸支されて前後方向
に延びるピボット軸車を中心に揺動自在とされ、ト記第
２のロッド１０ｂはブラケット１２を介して車体に取付
けられて、周回りに回転可能とされている。

このような構成により、右前輪ＩＲと左後輪２Ｌとが逆
相に変位したとき、例えば右前輪ＩＲがバンプした方向
（ロアアーム４の上昇動）に変位したときには、スタビ
ライザ１０を構成する第１のロッド１０ａがピボット軸
車を中心に揺動してその車内端が下方に変位し、この変
位は第２のロッド１０ｂを介して、第３のロッドＩＯｃ
に伝達されて、第３のロッド１０ｃの後端は上に持ち上
げられ、これにより左後端２Ｌはバンプ方向に付勢され
ることとなる。

すなわち、右前輪ＪＲのサスペンション３と左後輪２Ｌ
のサスペンション６とは、そのバネがスタビライザｌＯ
により強められることになる。この右前輪１’Ｒと左後
輪２Ｌとが逆相に変位する状態としては、車両がローリ
ングする状態にあるときと、ピッチング状態にあるとき
とが考えられる。したがって、車両がローリングあるい
はピッチングのいずれの状態にあったとしても、スタビ
ライザ１０の作用によって右前輪ＩＲのサスペンション
３と左前輪２Ｌのサスペンション６とのバネ力が強めら
れ、この結果、ローリング、ピッチングの両方向に対す
る剛性を高めることができる。勿論、第１図に仮想線で
示すように、左前輪ＩＬと右前輪２Ｌとの間に第２のス
タビライザ１０′を架設するものであってもよく、また
車両の対角線上にある車輪を単位に、スタビライザ１０
と１０′とを設けるものであってもよい・第２図以後の
図面は本発明の他の実施例を示すもので、以下の説明に
おいて、上記実施例と同一の要素には同一の参照符号を
付すことによりその説明を省略し、他の実施例における
特徴部分についてのみ説明を加える。

第２図は第２実施例を示すもので、本図においては上記
実施例で図示を略したダンパ１４、コイルスプリング１
６が明示しである。

本実施例では、前記実開昭５７−１０９００８号公報に
開示のものと同様に、各サスペンション３．６にサブダ
ンパ１８が設けられ、このサブダンパ１８のピストンロ
ッド１８ａが、車両の対角線上にある車輪を単位にスタ
ビライザ１０．１２で連結されている。すなわち、右前
輪ＩＲのものと左後輪２Ｌのものとがスタビライザ１０
で連結され、左前輪ＩＬのものと右後輪２Ｈのものとが
スタビライザ１０’で連結されている。

このような構成とすることにより、例えば右前輪ＩＲが
バンプ方向に変位したときには、これに伴なうスタビラ
イザｌＯの作用によって、右前輪ＩＲのサブダンパ１８
と左後輪２Ｌのサブダンパ１８とが共に減衰力を発揮す
ることになる。すなわち、右前輪ＩＲと左後輪２Ｌとは
、共に、メインダンパ１４にサブダンパ１８を加えた減
衰力が発揮され、この結果減衰力の面から、上記第１実
施例と同様にローリング、ピッチングの両方向に対する
剛性を高めることがきる。尚、本実施例では各輪ＩＲ１
ＩＬ、２Ｒ１２Ｌともサブダンパ１８を設けるようにし
であるが、一つの対角線上の車輪、例えば、右前輪ＩＲ
と左後輪２Ｌとにのみサブダンパ１８を設けるものであ
るってもよい。

第３図、第４図は第３実施例を示すもので１本実施例で
は、上記サブダンパ１８がメインダンパ１４と同様に車
体との間に架設されている。このメインダンパ１４及び
サブダンパ１８について詳しく説明すると、メインダン
パ１４は、第４図に示すように、ここでは、複筒式とさ
れ、その内筒２０にはピストン２１が嵌挿されて、この
ピストン２１により内筒２０内は上下に２つの油室２２
．２３が画成されている。ピストン２１には、上記油室
２２．２３に開口するオリフィス２４が設けられ、この
オリフィス２４は、ピストン２１の上下に配設されたチ
ェック弁２５によって開閉されるようになっている。こ
のようなピストン２１とピストンロッド２１ａとは、ピ
ストンロッド２１ａの一端をピストン２１に貫通させて
一体化されている。

前記ピストンロッド２１ａは各端面を開口した中空体で
構成され、その貫通孔２６内には、可動隔壁としてのフ
リーピストン２７が設けられて、このフリーピストン２
７は２つのバネ２８に挟まれて中立位置をとるようにさ
れている。

一方、サブダンパ１８は、ここでは、単筒式とされ、そ
の外筒２９にはピストン３０が嵌挿されて、このピスト
ン３０により外筒２９内は上下に２つの油室３２．３４
が画成されている。ピストン３０には、前記メインダン
パ１４と同様にオリフィス３６と、チェック弁４０．４
２とが設けられて、ピストン３０の上昇動、下降動のい
ずれにも減衰力を発生するようにされている。

上記ピストン３０とそのピストンロッド４４とは、ピス
トンロッド４４の一端４４ａをピストン３０に貫通させ
て一体化されて、このピストンロッド４４には上記２つ
の油室３２．３４を連通する連通孔４６が設けられてい
る。すなわち、連通孔４６は、ピストンロッド４４の一
端４４ａに開口されて、下池室３４に臨み、一方、上池
室３２には、連通孔４６を途中で分岐して形成された第
１の連通路４６ａと、第２の連通路４６ｂとが開口され
ている。これら第１の連通路４６ａと第２の連通路４６
ｂとしては、夫々、第１の可動弁体４８を第２の可動弁
体５０とが設けられて、これら可動弁体４８．５０によ
って第１、第２の連通路４６＆、４６ｂとが開閉される
ようになっており、これら第１、第２の連通路４６ａ、
４６ｂと可ａ１体４８．５０とで、オリフィス可変手段
５２が構成されている。

すなわち、第１、第２の可動弁体４８．５０が開いたと
きには、これら可動弁体４８．５０と弁座との間で第２
のオリフィスが形成され、この第２のオリフィスが上記
オリフィス３６（第１のオリフィス）に付加されて、オ
リフィス径が拡大され、一方可動弁体４８．５０が閉じ
たときには、第１のオリフィス３６のオリフィス径に縮
小されることになる。

上記可動弁体４８．５０は、夫々、受圧面４８ａ、５０
ａｔ−備え、これら受圧面４８ａ、５０ａはピストンロ
ッド４４内に形成された受圧室５４に臨んで、配設され
ている。そして、第１の可動弁体４８はその受圧面４８
ａが負の力を受けたときに第１の連通路４６ａを開くよ
うに配設され、一方、第２の可動弁体５０はその受圧面
５．Ｏａが正の力を受けたときに第２の連通路４６ｂを
開くように配設されて、これら第１、第２の可動弁体４
８．５０は共にバネ５６．５８により、開閉方向に付勢
されている。このバネ５６．５８は各弁体４８．５０の
受圧面４８ａ、５０ａに大きな力が作用したときに圧縮
するバネ力とされている。

上記受圧室５４はピストンロッド４４に形成された連絡
通路６０を介して外部と連絡可能とされている。

このようなメインダンパ１４とサブダンパー１８とは、
右前輪ＩＲと左後輪２Ｌとが第１のバイブロ２で連係さ
れ、左前輪ＩＬと右後輪２Ｒとが第２のバイブロ４によ
って連係されている（第３図参照）。

以下、第１のバイブロ２と第２のバイブロ４とは同一で
あるので、第１のバイブロ２をもって第４図を参照しつ
つ説明する。

第１のバイブロ２はその一端が右前輪ＩＲのメインダン
パ１４とに連結され、他端が左後輪２Ｌのメインダンパ
１４とに連結されている。そして、第１のバイブロ２の
一端部から延びる分岐バイブロ２ａは右前輪ＩＲのサブ
ダンパ１８と連結され、他端部から延びる分岐バイブロ
２は左後輪２Ｌのサブダンパ１８と連結され、このバイ
ブロ２内には非圧縮性流体としての油液が充満されてい
る。

以上の構成において、フリーピストン７によって、画成
された第１のバイブロ２内の空間（以下、パイプ内空間
という）は、そのパイプ内空間に充填された油液によっ
て容積一定が維持される。このため、右前輪ＩＲと左後
輪２Ｌとが同相に変位したときには、メインダンパー１
４（ピストンロッド２１ａ）の動きがパイプ内空間の油
液によって力としてオリフィス可変手段５２に作用する
こととなる。そして、本実施例では、オリフィス可変手
段５２におけるバネ５６．５８のバネ力が大きなものと
されているため、フルバンプなどの急激な変位のときに
、始めてオリフィス可変手段５６が作動して、サブダン
パー１８のオリフィス径が拡大され（連通路４６が開）
、これによって、サブダンパー１８の減衰力が弱められ
ることとなる。

次に、右前輪ＩＲと左後輪２Ｌとが逆相に変位したとき
には、これらのメインダンパー１４が逆方向に移動（一
方が短縮動、他方が伸長動）するため、これにより自己
完結内にパイプ内容積が一定に維持される。このため、
オリフィス可変手段５１に力が作用しないため、オリフ
ィス径が縮径され（連通路４６が閉）、これによって右
前輪ｌＲ１左後輪２Ｌともにそのサブダンパー７の減衰
力が強められることとなる。したがって、車両がローリ
ングあるいはピッチングしたときには、減衰力が高めら
れる。

本実施例によれば、上記第２実施例に比べて第１．第２
のバイブロ２．６４は曲げ変形可能であり、この曲げに
対する自由度により、バイブロ２．６４のレイアウトが
自在であるという利点がある。

第５図は、本発明の第４実施例を示すもので、本実施例
では各輪１．２に配設されたダンパ１４がオリフィス可
変機構材のものとされて、このダンパ１４に付設された
、アクチュエータ（伝導モータ）７０により、オリフィ
スの径が２段階に変更されるようになっている。このよ
うなオリフィス可変機構付ダンパ１４は従来から既知で
あるのでその詳細な説明は省略する。上記アクチュエー
タ７０はマイクロコンピュータからなるコントロールユ
ニット７２からの制御信号に基づいて作動され、このコ
ントロールユニット７２には、各輪ｌ、２に設けられた
車高センサ７４からの車高変化の量の情報が入力される
。

このコントロールユニット７２における制御内容は、対
角線上にある車輪間、つまり右前輪１にと左後輪２Ｌと
の間及び左前輪ＬＬと右後輪２Ｒとの間の相対的な車高
差が所定以上となったときに当該対角線上にある車輪の
サスペンション３．６を共に小さなオリフィス径に変更
するようにされている。したがって、例えば、右前輪Ｉ
Ｒと左後輪２Ｌとが逆相に変位したときには、この右前
輪ＩＲと左後輪２Ｌにおけるダンパ１４の減衰力が高め
られ、この結果、ローリング、ピッチングの置方向に対
する剛性を高めることが可能となる。

勿論、本実施例の変形例として、可変機構付ダンパ１４
に代えて、ガスばねを設け、このガスばねに高圧ガスを
給排することによりダンパ特性をハード、ソフトに変更
するものであってもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
の・ローリングとピッチングとに対して、個別的に、こ
れを制御する制御手段を設けるまでもなく、車両の対角
線上にある車輪のサスペンションをハードにすることで
、ローリング、ピッチングの両方向に対する剛性を高め
ることができる。したがって、ローリング、ピッチング
に対してこれを制御する制御手段を共用化した形でシス
テムを構成することができ、システム構成の簡素化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るサスペンション装置
を示すシステム構成図、 第２図は本発明の第１実施例に係るサスペンション装置
を示すシステム構成図、 第３図は本発明の第３実施例に係るサスペンション装置
を示すシステム構成図、 第４図は第３実施例における要部を抽出した構成図、 第５図は本発明の第４実施例に係るサスペンション装置
を示すシステム構成図である。 １：前輪（Ｒ：右輪、Ｌ：後輪） ２：後輪（Ｒ：右輪、Ｌ：後輪） ３：前輪用サスペンション ６：後輪用サスペンション １０．１０′ニスタビライザ １４：ダンパ １８：サブダンパ ５１ニオリフイス可変手段 ６２．６４：パイプ ７２：コントロールユニット ７４：車高センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションの特性をハード、ソフトに変更す
   ることによって、車両の姿勢制御を行なうようにした、
   車両のサスペンション装置において、 車両の対角線上にある車輪のサスペンションが逆相に変
   位する状態を検出する変位状態検出手段と、 該変位検出手段からの信号を受け、車両の対角線上にあ
   る車輪のサスペンションが逆相に変位したときには、車
   両の対角線上にある車輪のサスペンション特性をハード
   に変更するサスペンション特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする。車両のサスペンション
   装置。