JP2000177354A

JP2000177354A - サスペンション装置

Info

Publication number: JP2000177354A
Application number: JP10361197A
Authority: JP
Inventors: Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-18
Filing date: 1998-12-18
Publication date: 2000-06-27

Abstract

(57)【要約】【課題】車体ロール時の乗り心地の向上と安定性の向
上とを両立可能なサスペンション装置の提供を課題とす
る。【解決手段】リアスタビライザ１１の両アーム部１１
ｃはばね特性を持つ力伝達部材１７を介して、またフロ
ントスタビライザ１の両アーム部１ｃはコンロッド部材
５を介して、それぞれ車輪支持体またはリンク部材に連
結され、リアスタビライザ１１を備えるリアサスペンシ
ョンのロールモーメント（ロール剛性）が0.2 G 〜0.5
G の旋回求心加速度相当の車体ロール角Ｒにて屈曲点
Ｐ’を持つ非線型に設定され、ロール角Ｒ以下の小ロー
ル角領域ではフロント／リアサスペンション間のロール
剛性配分がほぼ等しく、ロール角Ｒを越える大ロール角
領域ではロール剛性の配分割合がフロントサスペンショ
ン側へより大きくなるように設定されたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主に自動車に使用
されるサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション装置のスタビライ
ザとして、例えば実開昭５７−１２７００８号公報や、
実開昭６０−１３８８１６号公報に開示されたものがあ
る。

【０００３】これらは、図１５にフロントサスペンショ
ンとリアサスペンションのロール角に対するロールモー
メント特性をそれぞれＡ，Ｂで示すように、スタビライ
ザに入力されるねじり入力（ロール角）が小さくてねじ
れ変位が小さい範囲においてはスタビライザをねじり剛
性の低い構成とし、ねじれ変位が大きい範囲においては
ねじり剛性が大きくなるような構成とし、ねじれ変位が
小さい範囲における入力の車体への伝達力を低減して、
乗り心地を向上させることをねらったものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これらのスタ
ビライザ（サスペンション）には、つぎのような問題点
があった。

【０００５】第１の問題点は、車体のロール角の小さい
領域内でねじり剛性を低くする構成であるため、後述す
る問題点があり、乗り心地を本質的に良くできていない
という問題である。

【０００６】なお、この乗り心地の問題点は、上記従来
例以外の、従来のより一般的なスタビライザ（サスペン
ション）についてもいえるものであった。

【０００７】車両の４輪に入力される任意の上下入力
（変位入力）は、図１６の左半部に各矢印で示すような
バウンス、ロール、ピッチ、ねじりの４つの独立した入
力モードの入力の組合せとして表現することができる。
同図の右半部に各モードの振動伝達ゲイン曲線を示す。
ピーク時の周波数が各モードの共振周波数である。

【０００８】図１６示のように、従来は、車両側のサス
ペンション諸元としては、主に、バウンス方向ばね／減
衰、ロール方向ばね／減衰、ピッチ方向ばね／減衰とい
った３つのサスペンション諸元を調節しながら、車両の
ばね上（車体）の姿勢（車高／ロール角／ピッチ角）の
維持と、路面入力の車体への伝達の防止とのバランスを
とっていた。

【０００９】すなわち、バウンスについては、ばねを柔
らかくすると、路面入力の車体への伝達が減って乗り心
地が良くなるが、積載条件などが変ったときの車高変化
が大きくなるといった競合問題の調整、またピッチ方向
については、ピッチ方向の剛性が高ければ、制動時等の
車両のピッチング姿勢変化が小さくなるが、路面のピッ
チ変化に車両が敏感に応答してしまう、といった競合問
題の調整が必要となった。

【００１０】上記の４つの入力モードの中で、路面のね
じり入力は、他の３つの入力モードとは異なり、本来、
車体の姿勢維持には関係のない入力モードであるため
に、本来は、車体への伝達率をゼロにして、路面のねじ
り入力による車体の挙動をなくしたい入力である。とこ
ろが、各車輪に設けられたばねと、左右輪の間に設けら
れたスタビライザを有する車両では、フロントサスペン
ションとリアサスペンションのロール剛性が、この路面
のねじり入力を車体に伝達する作用をする。

【００１１】すなわち、図１７に示すように、車体（ば
ね上）を固定して考えると、フロントサスペンションお
よびリアサスペンションには、矢印で示す大きさが等し
く、逆相のロール入力が入ることになる。ところが、一
般に、車両の旋回時の求心加速度が高い領域での車両の
アンダーステア特性を確保するために、フロントサスペ
ンションのロール剛性はリアサスペンションのロール剛
性よりも高く設定されているため、ロール（変位）入力
の大きさは等しくても、車体に伝達されるロールモーメ
ントはフロントの方が大きくなり（Ｍf ＞Ｍr ）、その
結果、フロントサスペンションとリアサスペンションで
発生するロールモーメントが打ち消し合わないで、その
差分のロールモーメントが車体に伝達されてしまう。

【００１２】このように、車体には伝える必要のない路
面ねじり入力からも、車体にロールモーメントが伝達さ
れてしまい、車両のロール方向の振動を発生させて、車
両の乗り心地を悪化させていた。

【００１３】この路面ねじり入力による車体のロール方
向の振動の発生という問題は、単にロール剛性を低下さ
せるという上記従来例の構成をとるだけでは、本質的に
改善されない問題である。

【００１４】さらに、第２の問題点として、上記従来例
においては、ロール角の小さい領域でスタビライザの働
きを抑え、ロール剛性を低下させる構成であったため、
高速道路を走行するときのような、高速走行で比較的発
生横加速度が小さな操舵を行う場合に、ドライバがロー
ル方向のふらつきを感じ、運転フィーリングが良くな
い、という問題もあった。

【００１５】また、上記従来例においては、スタビライ
ザ（サスペンション）の剛性を非線型的に高める必要が
あるが、大ロール角領域でのトータルロール剛性を確保
するためには、スタビライザ単体の剛性をかなり高めて
おく必要があり、スタビライザのレイアウト上の問題が
生じる場合もあった。

【００１６】そこで、本発明は、車体ロール時の乗り心
地の向上と安定性の向上とを両立可能なサスペンション
装置の提供を課題とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、フロントスタビライザを
備えた車両のフロントサスペンションとリアスタビライ
ザを備えたリアサスペンションとの少なくとも一方が、
車体のロール角に対するロールモーメントの特性に屈曲
点を持つ非線型特性となるように設定され、前記ロール
モーメントの変化割合であるロール剛性のリアサスペン
ションに対するフロントサスペンションへの配分割合
が、前記屈曲点を境にロール角の大きな領域で相対的に
大きく、同小さな領域で相対的に小さくなるように前記
非線型特性が設定されたことを特徴とする。

【００１８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のサスペンション装置であって、前記非線型のロールモ
ーメント特性を持つサスペンションに備えられたスタビ
ライザは、該サスペンションの屈曲点に対応するロール
角においてロール剛性が変化する屈曲点を持つように設
定されたことを特徴とする。

【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のサスペンション装置であって、前記サスペン
ションおよびスタビライザの屈曲点が、車両旋回時の求
心加速度0.2 G 〜0.5 G に相当するロール角領域に存在
するように設定されたことを特徴とする。

【００２０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のサスペンション装置であって、前記屈
曲点よりもロール角の小さな領域において、前記フロン
トサスペンションとリアサスペンションとへのロール剛
性の配分割合がほぼ等しくなるように設定されたことを
特徴とする。

【００２１】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
のサスペンション装置であって、前記屈曲点前後の両サ
スペンションの少なくとも一方のロール剛性は、前記ロ
ール角の大きな領域よりも同小さな領域で高くなるよう
に設定されたことを特徴とする。

【００２２】請求項６に記載の発明は、請求項４に記載
のサスペンション装置であって、前記屈曲点前後の両サ
スペンションの少なくとも一方のロール剛性は、前記ロ
ール角の大きな領域よりも同小さな領域で低くなるよう
に設定されたことを特徴とする。

【００２３】請求項７に記載の発明は、請求項５に記載
のサスペンション装置であって、前記フロントスタビラ
イザとリアスタビライザとはそれぞれ、車両横方向に延
びて配置される中央部とほぼ車両前後方向に延びる左右
のアーム部とを有し、前記中央部は、弾性部材を介して
車体側部材に回動可能に支持され、前記リアスタビライ
ザの左右アーム部は、それぞれ弾性伸縮可能な力伝達部
材を介して車輪支持体またはリンク部材に連結され、前
記フロントスタビライザの左右アーム部は、それぞれコ
ンロッド部材を介して車輪支持体またはリンク部材に連
結されたことを特徴とする。

【００２４】請求項８に記載の発明は、請求項７に記載
のサスペンション装置であって、前記力伝達部材は、内
蔵する付勢部材の付勢力により取付け時荷重が定まると
共に取付け時荷重以下の入力荷重では長さ変化を生じ
ず、該取付け時荷重を越える入力荷重に応じて伸縮長さ
変化を生じるばね特性を有することを特徴とする。

【００２５】請求項９に記載の発明は、請求項６に記載
のサスペンション装置であって、前記フロントスタビラ
イザとリアスタビライザとは、それぞれ車両横方向に延
びて配置される中央部とほぼ車両前後方向に延びる左右
のアーム部とを有し、前記中央部は、弾性部材を介して
車体側部材に回動可能に支持され、前記フロントスタビ
ライザの左右アーム部の一方が弾性伸縮可能な力伝達部
材を介して車輪支持体またはリンク部材に連結されると
共に、同他方がコンロッド部材を介して車輪支持体また
はリンク部材に連結され、前記リアスタビライザの左右
アーム部は、それぞれコンロッド部材を介して車輪支持
体またはリンク部材に連結されたことを特徴とする。

【００２６】請求項１０に記載の発明は、請求項９に記
載のサスペンション装置であって、前記力伝達部材は、
内蔵する付勢部材の付勢力により取付け時長さが定まる
と共に入力荷重に応じて伸縮方向共に等しい長さ変化を
生じ、入力荷重が所定値に達すると長さ変化を停止する
ことを特徴とする。

【００２７】請求項１１に記載の発明は、フロントスタ
ビライザを備えた車両のフロントサスペンションとリア
スタビライザを備えたリアサスペンションとを備え、前
記フロントスタビライザとリアスタビライザとは、それ
ぞれ車両横方向に延びて配置される中央部とほぼ車両前
後方向に延びる左右のアーム部とを有し、前記中央部
は、弾性部材を介して車体側部材に回動可能に支持さ
れ、前記リアスタビライザの左右アーム部の一方が弾性
伸縮可能な力伝達部材を介して車輪支持体またはリンク
部材に連結されると共に、同他方がコンロッド部材を介
して車輪支持体またはリンク部材に連結され、前記フロ
ントスタビライザの左右アーム部は、それぞれコンロッ
ド部材を介して車輪支持体またはリンク部材に連結さ
れ、前記力伝達部材は、内蔵する付勢部材によりばね特
性を有すると共に長さ変化速度に比例した減衰力を発生
する減衰部材を備えるサスペンション装置であって、前
記力伝達部材がコンロッド部材に置き換えられた場合
に、フロントサスペンションとリアサスペンションのロ
ール剛性がほぼ等しくなることを特徴とする。

【００２８】請求項１２に記載の発明は、請求項１１に
記載のサスペンション装置であって、前記力伝達部材の
減衰部材は、減衰係数をＣ、力伝達部材の等価ばね定数
をＫe としたとき、ｆ₀＝（Ｋe ／Ｃ）／２πで表され
る周波数ｆ₀が車両の操縦応答特性の、ヨー共振周波数
およびロール共振周波数よりも低くなるように減衰係数
Ｃを設定したことを特徴とする。

【００２９】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、屈曲点
よりも大きい車体ロール角領域では、ロール剛性の配分
割合がフロントサスペンション側に偏り、リアサスペン
ション側への配分割合が小さいので、屈曲点を越える大
きなロール角が生じるような旋回走行時に、車両のアン
ダステア特性を適度に確保することが可能となり、安定
性を向上することができる。

【００３０】一方、屈曲点以下の小さい車体ロール角が
生じる場合には、フロント／リアサスペンション間のロ
ール剛性の配分割合がより等配分に近くなるので、小さ
なロール入力に対してはロール方向の安定が得られ、例
えばねじれ変位入力（図１６参照）に対し両サスペンシ
ョン間の等配分に近いロール剛性配分によって、ばね上
へのロール振動伝達が緩和され、乗り心地が向上する。

【００３１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明と同等の効果が得られるうえに、スタビライザの
ロール剛性が変化するときのロール角を選定することに
より、サスペンションの屈曲点を容易に設定することが
できる。

【００３２】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または２の発明と同等の効果が得られるうえに、屈曲点
を求心加速度の0.2G〜0.5 G 相当のロール角に選定する
ことにより、フロント／リアサスペンション間のロール
剛性の配分割合を切替えるロール角が適切なものとな
る。

【００３３】すなわち、車両の直進走行時や微舵入力時
などのような(0.2G 〜0.5 G)以下の小さいロール入力に
対してはロール方向の安定による乗り心地の向上が得ら
れ、また、(0.2G 〜0.5 G)を越える大きいロール入力に
対してはアンダステア特性による安定性の向上が確実に
得られる。

【００３４】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれかの発明と同等の効果が得られるうえに、
屈曲点以下の小さなロール角領域では、例えば路面のね
じり変位入力があったとき、ロール剛性がほぼ等しい両
サスペンションによりフロントとリアのロールモーメン
トが相殺され、ばね上（車体）がロール振動を起こさな
くなり、乗り心地が向上する。

【００３５】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明と同等の効果が得られるうえに、屈曲点以下の小
さなロール角領域ではロール剛性が相対的に高いので、
例えば、高速走行中に比較的横加速度が小さな操舵を行
う場合に、ロール方向のふらつき感を低減することがで
きる。

【００３６】請求項６に記載の発明によれば、請求項４
の発明と同等の効果が得られるうえに、屈曲点以下の小
さなロール角領域ではロール剛性が相対的に低いので、
小さなロール角領域での車体へのロール振動の伝達力を
特に低減して乗り心地を向上させたい場合において、対
応が可能となる。

【００３７】請求項７に記載の発明によれば、請求項５
の発明と同等の効果が得られるうえに、リアスタビライ
ザの一方のアーム部への力伝達部材の配置により、およ
びその力伝達部材のばね定数を選定することにより、小
さなロール角領域でのロール剛性を大きなロール角領域
のそれよりも高く設定することを容易に行うことができ
る。

【００３８】また、力伝達部材をリアスタビライザの一
方のアーム部だけに用いる構成であるので、構成が簡単
で、コスト上有利となる。

【００３９】請求項８に記載の発明によれば、請求項７
の発明と同等の効果が得られるうえに、力伝達部材の取
付け時荷重の選定およびばね定数の選定により、小さな
ロール角領域でのロール剛性を大きなロール角領域のそ
れよりも高く設定することを容易に行うことができる。

【００４０】請求項９に記載の発明によれば、請求項６
の発明と同等の効果が得られるうえに、フロントスタビ
ライザの一方のアーム部への力伝達部材の配置により、
およびその力伝達部材のばね定数を選定することによ
り、小さなロール角領域でのロール剛性を同ロール角の
大きな領域のそれよりも低く設定することを容易に行う
ことができる。

【００４１】また、力伝達部材をフロントスタビライザ
の一方のアーム部だけに用いる構成であるので、構成が
簡単で、コスト上有利となる。

【００４２】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
９の発明と同等の効果が得られるうえに、フロントスタ
ビライザに配置された力伝達部材のばね定数の選定およ
び長さ変化量の設定により、小さなロール角領域におけ
るロール剛性を大きなロール角領域のそれよりも低く設
定することを容易に行うことができる。

【００４３】請求項１１に記載の発明によれば、リアス
タビライザの一方のアーム部に設けた力伝達部材が、低
周波のロール入力に対しては減衰力を作用し、高周波の
入力に対しては減衰作用をせずに、ばねとして作用する
ように設定することが可能であるので、ロール入力が低
周波数で車両の操縦安定性を維持し易い入力領域ではリ
アサスペンション側のロール方向の減衰作用を利用して
フロントサスペンション側にロール剛性配分を偏らせる
ことができ、車両のアンダーステア特性を確保すること
ができ、安定性が向上する。

【００４４】また、入力周波数が高い領域では力伝達部
材のばね作用を利用してフロント／リアサスペンション
のロール剛性配分をほぼ等しくできるので、路面のねじ
り入力に対して車両のロール振動を防止でき、乗り心地
を向上することができる。

【００４５】また、力伝達部材をリアスタビライザの一
方のアーム部だけに用いる構成であるので、構成が簡単
で、コスト上有利となる。

【００４６】請求項１２に記載の発明によれば、請求項
１１の発明と同等の効果が得られるうえに、力伝達部材
の作用が減衰作用からばね作用へ切り替わるときのロー
ル入力周波数ｆ₀の設定が減衰係数Ｃの選定により可能
であるので、要求入力周波数に対して適確に対応し、設
定することができる。

【００４７】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態を図１〜図６により説明する。図１は本実施形態
の要部（スタビライザ部）の構成概要を示す斜視図であ
り、図の左方が車両前方である。なお、本発明はサスペ
ンションが備えるスタビライザに特徴を有するので、ス
タビライザを主体に説明する。まず構成を説明する。

【００４８】図１に示すように、図外のフロントサスペ
ンションに備えられたフロントスタビライザ１は、ほぼ
コの字状に形成され、車両横方向に直線状に延びる中央
部１ｂが弾性ブッシュ部材（弾性部材）３，３を介して
回転自在に図示省略の車体側部材に取り付けられ、ねじ
れ変形可能にされている。

【００４９】また、車両前後方向に延びる左右のアーム
部１ｃ，１ｃは剛体のコンロッド部材５，５を介して図
外のフロントサスペンションの車輪支持体またはアーム
／リンク部材に揺動自在に取り付けられている。コンロ
ッド部材５はロール運動に伴うフロントサスペンション
のストローク変化をフロントスタビライザ１に伝える。

【００５０】一方、リアサスペンションに備えられたリ
アスタビライザ１１全体は、リアスタビライザ本体１１
ａがほぼコの字状に形成され、車両横方向に直線状に延
びる中央部１１ｂが弾性ブッシュ部材１３，１３を介し
て回転自在に図示省略の車体側部材に取り付けられ、ね
じれ変形可能にされている。

【００５１】また、車両前後方向に延びる左右のアーム
部１１ｃ，１１ｃは力伝達部材１７，１７の下端部１７
ａに取り付けられ、力伝達部材１７の上端部１７ｂはボ
ールジョイント部２１を介して図外のリアサスペンショ
ンの車輪支持体またはアーム／リンク部材に揺動自在に
取り付けられている。リアスタビライザ１１全体の特性
は、リアスタビライザ本体１１ａと力伝達部材１７との
各特性を合成したものとなる。

【００５２】図２は力伝達部材１７の構造概要を示す。
図示のように、ロッド２３とピストン２５がナット２７
により一体化され、伸縮方向に移動可能にシリンダ２９
内に収容されると共に抜け止めされている。力伝達部材
１７の下端部１７ａとピストン２５との間に配置された
ばね（付勢部材）３１の取付け時撓みにより、ロッド２
３は最伸状態で、伸び方向に所定の予圧（プリロード）
を与えられている。

【００５３】図３は力伝達部材１７の長さ対荷重特性を
示す。横軸は力伝達部材１７の下端部１７ａと上端部１
７ｂの両連結中心点間距離（以下単に長さという）を示
す。すなわち、図３示のように、力伝達部材１７が引張
荷重を受ける引張荷重範囲では、ロッド２３は最伸状態
のままで長さ変化はない（剛棒領域）。

【００５４】一方、圧縮荷重範囲では入力荷重が予圧に
達するまでは力伝達部材１７の長さ変化（短縮）はな
い。圧縮荷重が予圧を上まわると力伝達部材１７は短縮
され、そのときの長さ対荷重特性はばね３１のばね定数
Kcにより定まる。圧縮荷重の増加と共に、力伝達部材１
７は短縮されていき、ばね３１の密着や別途設けた図外
のストッパ部材へのロッド２３側の当接等により短縮ス
トロークは終了し、力伝達部材１７は剛棒領域に入る。

【００５５】図４（ａ），（ｂ）は、車体ロール時のリ
アスタビライザ１１のアーム部１１ｃの姿勢変化の様子
を示す。図４は車両後方から見た斜視概念図である。

【００５６】図４（ａ）はロール入力が小さい場合を示
す。左後輪側の力伝達部材１７が圧縮荷重を受け、右後
輪側の力伝達部材１７が引張荷重を受けている状態を示
す。アーム部１１ｃの破線はロール前の姿勢を示す。ロ
ール角が小さい場合、ばね３１の予圧以下の圧縮荷重を
受ける左後輪側（例えば旋回外輪）の力伝達部材１７
と、そのとき旋回内輪側で引張荷重を受ける右後輪側の
力伝達部材１７とは共に長さが変化しない剛棒領域にあ
る（図３参照）。

【００５７】したがって、図４（ａ）の右半部に示す等
価モデルでは、左右の力伝達部材１７はばね特性を持た
ないコンロッド部材で示される。コンロッド部材による
連結の場合は、通常のスタビライザと同様の作用／剛性
を示す。また、リアスタビライザ本体１１ａのねじり剛
性をKtで示す。

【００５８】図４（ｂ）はロール入力が大きい場合を示
す。この場合には、左後輪側の圧縮荷重を受けている力
伝達部材１７はばね特性を示す領域にあり、等価モデル
ではばね定数Kcで示している。一方、引張荷重を受けて
いる右後輪側の力伝達部材１７は剛棒領域にある。した
がって、等価モデルではばね特性を持たないコンロッド
部材で示している。

【００５９】図４（ｃ）は、リアスタビライザ１１全体
のロール角対ロールモーメントの特性を示す。横軸はロ
ール角を示し、縦軸はロールモーメントを示す。ロール
モーメント特性の勾配はロール剛性を表す。すなわち、
ロール剛性は図示のように、ロール角Ｒにおいて屈曲点
Ｐを持ち、ロール角Ｒを境に、その前後でロール剛性は
変化するように設定されている。屈曲点Ｐのロール角Ｒ
は、車両の旋回求心加速度(0.2 G〜0.5 G)に相当するロ
ール角に設定されている。

【００６０】この屈曲点Ｐにおける力伝達部材１７の長
さおよび圧縮荷重は、ばね３１の予圧により調整し、設
定される。屈曲点Ｐに対応するロール角Ｒを境界にし
て、ロール角Ｒ以下の領域（以降、小ロール角領域とい
う）のロール剛性はKtとなるが（図４ａ）、ロール角Ｒ
を越えるロール角領域（以降、大ロール角領域という）
のリアスタビライザ１１全体のねじり剛性は、リアスタ
ビライザ本体１１ａのねじりばね定数Ktと力伝達部材１
７のばね定数Kcとの直列ばねの特性となり、リアスタビ
ライザ１１全体のねじり剛性は大ロール角領域で低下す
る。

【００６１】すなわち、小ロール角領域のロール剛性Kt
の方が大ロール角領域のロール剛性よりも大きく設定さ
れている。

【００６２】図５は、フロントサスペンションとリアサ
スペンションのロール角に対するロールモーメントの特
性を示す。図示のように、フロントサスペンションのロ
ールモーメント特性は直線状であり、屈曲点を持たな
い。一方、リアサスペンションのロールモーメント特性
は、リアスタビライザ１１全体のロールモーメント特性
の屈曲点Ｐに対応するロール角Ｒと同じロール角Ｒにお
いて屈曲点Ｐ’を持つ非線型特性になるように設定され
ている。

【００６３】すなわち、フロント／リアの両サスペンシ
ョンのロールモーメント特性が図５の特性となるよう
に、フロントサスペンションのばね定数、リアサスペン
ションのばね定数、フロントスタビライザ１のばね定
数、リアスタビライザ本体１１ａのばね定数Kt、力伝達
部材１７の予圧およびばね定数Kcを調整している。

【００６４】こうして、小ロール角領域では、フロント
サスペンションとリアサスペンションのロール剛性が等
しくなるようにされ（ロール剛性配分が50:50 ）、一
方、大ロール角領域では、フロントサスペンション側に
ロール剛性の配分割合を偏らせる特性とし、リアサスペ
ンションのロール剛性をフロントに対して低く設定し、
車両のアンダステア特性を十分確保できるようにしてい
る。

【００６５】つぎに、作用を説明する。

【００６６】図５に示すように、車体の小ロール角領域
では、フロントサスペンションとリアサスペンションの
ロール剛性配分が50:50 に設定されているので、路面の
ねじり変位入力に対して（図１６参照）、フロントサス
ペンションとリアサスペンションとで発生するロールモ
ーメントが方向が逆で大きさが等しくなるため、車体
（ばね上）全体に伝達されるロールモーメントが相殺さ
れ、路面のねじり変位入力に対して、ばね上がロール振
動を起こさなくなり、車両の乗り心地が向上する。

【００６７】また、リアスタビライザ１１全体のロール
剛性の屈曲点Ｐのロール角Ｒに相当する旋回求心加速度
が0.2 G 〜0.5 G に設定されているので、車両の直進走
行時および微舵入力時の路面入力によって発生する程度
の車体ロール角はロール角Ｒ以下であり、ロール方向の
ふらつき感を低減することができる。

【００６８】また、車体の大ロール角領域（ロール角Ｒ
よりも大きい領域）では、リアサスペンションのロール
モーメントの発生がフロントサスペンションに比べて小
さいため、車両のアンダーステア特性を適度に確保する
ことができる。

【００６９】また、リアスタビライザ１１全体のロール
剛性の上記屈曲点Ｐの設定および大ロール角領域でのロ
ール剛性の選定は、力伝達部材１７のばね３１の取付け
時荷重（予圧）の設定およびばね定数の選定により、容
易に可能である。

【００７０】さらに、小ロール角領域におけるリアサス
ペンションのロール剛性が大ロール角領域に比べて高く
設定され、フロントサスペンションのロール剛性と等し
く設定されているので、高速道路を走行するときのよう
な、高速走行で比較的発生横加速度が小さな操舵を行う
ような場合、車両がロール方向に安定し、ロール方向の
ふらつき感を低減することができる。

【００７１】このようにして、本実施形態によれば、リ
アサスペンションおよびリアスタビライザ１１のロール
モーメント（ロール剛性）が変る屈曲点Ｐ’（Ｐ）を、
旋回求心加速度0.2 G 〜0.5 G に相当する車体ロール角
Ｒに対応して設定し、屈曲点Ｐ’を境に、小ロール角領
域では大ロール角領域よりもロール剛性を高く設定する
と共に、小ロール角領域ではフロントサスペンションと
50:50 のロール剛性配分に設定し、大ロール角領域では
フロントサスペンションへロール剛性配分を偏らせてい
るので、上記の屈曲点Ｐ’を適切な車体ロール角に設定
でき、大ロール角領域での車両のアンダーステア特性の
確保と、小ロール角領域での車両の乗り心地の向上とを
両立させることができる。

【００７２】そして、上述の作用・効果はリアスタビラ
イザ１１に設けた力伝達部材１７のばね３１の予圧およ
びばね定数の選定により容易に実現することができる。

【００７３】さらに、リアスタビライザ本体１１ａのね
じれ角は、力伝達部材１７の長さが縮むぶんだけ小さく
なるので、リアスタビライザ本体１１ａの発生応力が小
さくなり、そのぶん大径化したり、リアスタビライザ本
体１１ａの配置スペースをコンパクト化できる。

【００７４】また、本実施形態では、リアスタビライザ
本体１１ａの両アーム部１１ｃに力伝達部材１７を設け
たので、力伝達部材１７の長さ対荷重特性の変化点は圧
縮（短縮）側に１つしかないものの（図３）、左側への
ロールと右側へのロールとで、左と右のそれぞれ短縮側
となる力伝達部材１７が特性変化点を持つので、左右対
称なロール角対モーメントの特性を得ることができる。

【００７５】なお、図６（ａ）に、上記力伝達部材の他
の構造例を示す。

【００７６】この力伝達部材３７は、大別して、ロッド
４３、ピストン４５およびシリンダ４９とからなり、力
伝達部材３７の下端部１７ａとピストン４５との間にフ
リーピストン５１が移動可能に配置され、フリーピスト
ン５１とピストン４５との間には作動油が充填され、油
密に保たれている。一方、フリーピストン５１と下端部
１７ａとの間には所定の高圧の気体が封入されている。
そして、この気体の圧力により、力伝達部材３７は荷重
が加わらない状態ではロッド４３が最伸状態になり、そ
の長さ対荷重の特性は図６（ｂ）に示すような特性とな
り、上記図３に示した特性と同様の特性となる。

【００７７】こうして、この力伝達部材３７を使用して
も、上記と同じロール剛性配分時の作用・効果を達成す
ることが可能となる。

【００７８】また、図２および図６（ａ）には、短縮側
で特性変化点を持つような力伝達部材１７，３７を示し
たが、引張り側（伸び側）で特性変化点を持つような力
伝達部材を用いても、同様な効果を発揮することは明ら
かである。

【００７９】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図７〜図１１により説明する。図７は本実施形態の全体
構成を示す斜視図であり、図の左方が車両前方である。

【００８０】本実施形態は、力伝達部材６７の配置部位
が上記第１実施形態の構成と異なり、その他は同様であ
る。したがって、相違点を説明し、重複する説明は省略
する。

【００８１】図７に示すように、フロントサスペンショ
ンに備えられたフロントスタビライザ本体６１ａの一方
（左）のアーム部６１ｃは力伝達部材６７の下端部６７
ａに取り付けられ、この力伝達部材６７を介してフロン
トサスペンションの車輪支持体またはアーム／リンク部
材に揺動自在に取り付けられている。他方（右）のアー
ム部６１ｃは剛体のコンロッド部材５を介して、同様に
フロントサスペンションの車輪支持体またはアーム／リ
ンク部材に揺動自在に取り付けられている。

【００８２】一方、リアサスペンションに備えられたリ
アスタビライザ７１は、左右のアーム部７１ｃがそれぞ
れコンロッド部材５，５を介して図外のリアサスペンシ
ョンの車輪支持体またはアーム／リンク部材に揺動自在
に取り付けられている。

【００８３】図８は，力伝達部材６７の構成を示す。図
示のように、ピストン７５の両側には、すなわち、ピス
トン７５と力伝達部材６７の下端部１７ａとの間、およ
びピストン７５とシリンダ７９の頭部７９ａとの間に、
それぞればね（付勢部材）８１，８３が配置されてい
る。力伝達部材６７に荷重がかからない時には、２つの
ばね８１，８３の作用により、ピストン７５（ロッド７
３）はシリンダ７９の所定の釣合い位置に保持される。

【００８４】図９は，この力伝達部材６７の荷重対長さ
の特性を示す。すなわち、引張り方向および圧縮方向の
いずれの方向の荷重に対しても、力伝達部材６７の長さ
は変化し、そのときの荷重の変化特性は力伝達部材６７
のばね８１，８３に共通のばね定数Ｋｃにより定まる。
引張り荷重／圧縮荷重の増加と共に、力伝達部材６７の
長さは長く／短くなっていくが、ばね８１，８３のいず
れかが密着状態または図示しないストッパにロッド７３
側が当接すると引張り側／圧縮側の長さ変化は終了し、
力伝達部材６７は図示の剛棒領域に入る。

【００８５】図１０（ａ）〜（ｃ）はフロントスタビラ
イザ６１全体の特性変化の様子を示す。フロントスタビ
ライザ６１へのロール変位入力に伴い、力伝達部材６７
には、引張荷重または圧縮荷重が作用する。

【００８６】フロントスタビライザ６１へのロール変位
入力が小さい、すなわち小ロール角領域（ロール角Ｒ以
下の領域）では、力伝達部材６７は圧縮側／引張り側共
にばね定数Ｋｃにより定まる長さ変化を生じ、このと
き、フロントスタビライザ６１全体は、フロントスタビ
ライザ本体６１ａのねじりばね定数Ktと力伝達部材６７
のばね定数Kcの直列ばねの特性となり、フロントスタビ
ライザ６１のロール剛性は低下する。

【００８７】フロントスタビライザ６１全体へのロール
変位入力が大きくなり、大ロール角領域（ロール角Ｒを
越える領域）に入ると、力伝達部材６７はもはや長さ変
化をしなくなり、通常のコンロッド部材のような剛体棒
を介して支持するような特性となるため、このときフロ
ントスタビライザ６１全体のロール剛性は、単にフロン
トスタビライザ本体６１ａのねじりばね定数Ktにより定
まる。したがって、図１０（ｃ）に示すように、ロール
剛性は屈曲点Ｐにおけるロール角Ｒの前後で異なり、ロ
ール角Ｒ以下（屈曲点Ｐ以下）の小ロール角領域ではロ
ール剛性が低く、ロール角Ｒ（屈曲点Ｐ）を越える大ロ
ール角領域ではロール剛性が高い特性を持つ。

【００８８】このように、力伝達部材６７が引張り／圧
縮の入力荷重に対して、同一の荷重対長さの特性を持っ
ているので（図９）、フロントスタビライザ本体６１ａ
の両アーム部６１ｃのそれぞれに力伝達部材６７を設け
ることなく、左右いずれかのアーム部６１ｃに設けるだ
けで、フロントスタビライザ６１全体のロール角対ロー
ルモーメント特性は右ロールと左ロールとで同じ特性と
なる。

【００８９】図１１は、フロントサスペンションとリア
サスペンションのロール角に対するロールモーメントの
特性を示す。図示のように、リアサスペンションのロー
ルモーメント特性は直線状であり、屈曲点を持たない。
一方、フロントサスペンションのロールモーメント特性
は、フロントスタビライザ６１全体のロールモーメント
特性の屈曲点Ｐに対応するロール角Ｒと同じロール角Ｒ
において屈曲点Ｐ’を持つ非線型特性になるように設定
されている。

【００９０】すなわち、フロント／リアの両サスペンシ
ョンのロールモーメント特性が図１１の特性となるよう
に、フロントサスペンションのばね定数、リアサスペン
ションのばね定数、フロントスタビライザ本体６１ａの
ねじりばね定数Kt、力伝達部材６７のばね定数Kc、リア
スタビライザ７１のばね定数を調整している。

【００９１】すなわち、小ロール角領域で、フロントサ
スペンションとリアサスペンションのロール剛性が等し
くなるように（ロール剛性配分が50:50 ）すると共に、
大ロール角領域のロール剛性配分割合をフロントサスペ
ンション側に偏らせて設定している。

【００９２】このような構成および特性の設定により、
小ロール角領域での車体へのロール振動の伝達力を特に
低減して乗り心地を向上させたい場合に、対応が可能と
なる。

【００９３】また、大ロール角領域では、ロール剛性配
分がフロント側に偏る特性となるように設定しているの
で、アンダステア特性が十分確保される。

【００９４】こうして、本実施形態によれば、フロント
スタビライザ本体６１ａの左右いずれか一方のアーム６
１ｃに力伝達部材６７を設け、そのばね特性を引張り／
圧縮側で同一に設定すると共に、大ロール角領域に移行
する屈曲点Ｐにてばね作用を停止する構成とし、かつフ
ロントとリアの両サスペンションの特性を上記の特性
（図１１）とすることにより、上記第１実施形態と同様
に、上記の作用が容易に得られる。

【００９５】また、力伝達部材６７の使用に伴い、フロ
ントスタビライザ本体６１ａのねじれ角が小さくなるの
で、フロントスタビライザ本体６１ａのねじり応力を緩
和でき、これの大径化やフロントスタビライザ６１全体
の配置スペースをコンパクト化することができる。

【００９６】さらに、フロントスタビライザ６１の一方
のアーム６１ｃにだけ力伝達部材６７を備える構成であ
るので、それだけコストが低減される。

【００９７】［第３実施形態］本発明の第３実施形態を
図１２〜図１４により説明する。図１２は本実施形態の
力伝達部材１０７の構造を示す断面図である。

【００９８】本実施形態はつぎの点が上記第２実施形態
の構成（図７）と異なる。すなわち、力伝達部材１０７
の構造が異なり、また、この力伝達部材１０７がリアス
タビライザ１１１側に配置されている点が異なる。その
他の構成は第２実施形態と同様である。したがって、相
違点を説明し、重複する説明は省略する。

【００９９】図１２に示すように、本実施形態の力伝達
部材１０７は、上記第２実施形態の力伝達部材６７（図
８）の下端部１７ａ側のばね８１の代りにフリーピスト
ン１０９が設けられている。フリーピストン１０９とピ
ストン１１５との間には作動油が充填されている。ま
た、フリーピストン１０９と力伝達部材１０７の下端部
１７ａとの間には所定の高圧の気体が封入され、気密に
保たれている。一方、フリーピストン１０９とシリンダ
１１９の頭部１１９ａとの間にばね（付勢部材）１２１
が配置されている。

【０１００】こうして、力伝達部材１０７に荷重がかか
らない時には、気体の圧力とばね１２１の作用により、
ピストン１１５（ロッド１１３）はシリンダ１１９の所
定の釣合い位置に保持される。

【０１０１】そして、力伝達部材１０７に荷重がかかっ
たときの長さ変化に対する荷重の変化割合、すなわち力
伝達部材１０７のばね定数は比較的小さく、例えば上記
第１、第２実施形態に比べて小さく設定されている。

【０１０２】また、この力伝達部材１０７では、ピスト
ン１１５に図示しないオリフィス（減衰部材）が作動油
室１２３とばね室１２５とを連通するように設けられ、
作動油がオリフィスを通過するときの流体抵抗により力
伝達部材１０７の伸縮に対する減衰力が発生する。

【０１０３】図１３（ａ）にリアスタビライザ１１１全
体をモデル化して示すように、リアスタビライザ本体１
１１ａの右側アーム部１１１ｃの先端部が力伝達部材１
０７の下端部１７ａに揺動可能に取り付けられ、左側ア
ーム部１１１ｃの先端部はコンロッド５に取り付けら
れ、各アーム部１１１ｃはそれぞれ力伝達部材１０７、
コンロッド部材５を介して図外のリアサスペンションの
車輪支持体またはアーム／リンク部材に取り付けられて
いる。なお、図１３（ａ）は車両後方からの斜視状態を
示す。

【０１０４】上述のように、力伝達部材１０７のばね定
数は比較的小さく設定され、オリフィス（減衰部材）を
通る作動油により力伝達部材１０７の長さ変化速度に比
例する減衰力が生じる。したがって、リアスタビライザ
本体１１１ａのねじりばね定数Ｋt を、力伝達部材１０
７での等価的なばね定数Ｋe で置き換えると、Ｋt ＝Ｋ
e ×ｒ×ｒ………（ｒはアーム１１１ｃの長さ、図１３
（ａ）参照）という関係式で表される。リアスタビライ
ザ１１１全体はばね（ばね定数Ｋe ）とオリフィス（減
衰係数Ｃ）とが直列に連結された構成でモデル化され
る。

【０１０５】このような構成のリアスタビライザ１１１
の振動伝達特性は、図１３（ｂ）に示すように、静的な
変位入力に対しては、オリフィスが変位入力を吸収し伝
達力は発生しない。また、入力周波数が小さい（低振動
数）入力領域では、全体として減衰係数Ｃで示す特性に
近く、入力周波数の増加に伴って伝達力のゲインが上が
る。入力周波数の増加につれてオリフィスの減衰作用は
追従せずに剛体棒のようになっていくので、高周波領域
では全体としてばねＫe の特性となる。すなわち、オリ
フィス（減衰係数Ｃ）が作用する低周波数領域から、ば
ね（ばね定数Ｋe ）として作用する高周波数領域へと変
化していく入力周波数ｆ₀は、ｆ₀＝ω₀／２πで与え
られる（ここにω₀＝Ｋe ／Ｃ）。

【０１０６】本実施形態では、この周波数ｆ₀を、車両
の操舵周波数応答特性のロール共振周波数やヨー共振周
波数よりも小さい周波数に設定している。このように設
定することによって、この設定周波数よりも入力周波数
の小さな操舵時のような車両の操縦安定性への影響の少
ない入力に対しては、リアスタビライザ１１１はロール
方向の減衰作用を発生し、ロール剛性を発生することは
ない。

【０１０７】このような構成および特性の設定により、
図１４に示すように、入力の低周波数領域ではリアサス
ペンションの等価的なロール剛性が低下し、フロントサ
スペンション側にロール剛性配分を偏らせることができ
るので、車両のアンダーステア特性を確保することがで
きる。

【０１０８】また、入力周波数の高い領域では、リアス
タビライザ１１１全体はばねＫe の特性で作用するの
で、高周波入力の領域では等価的なロール剛性の配分割
合はフロントサスペンションとリアサスペンションで5
0:50 になり、路面のねじり入力に対して車両のロール
振動が発生せず、乗り心地が向上する。

【０１０９】こうして、本実施形態によれば、上記第
１、第２実施形態と同様に、車両のアンダーステア特性
の確保と、車両の乗り心地の向上を両立させることがで
きる。

【０１１０】なお、上記各実施形態では、スタビライザ
本体のアーム部先端部に力伝達部材を備えているが、こ
の部位に力伝達部材を備える代りに、例えばスタビライ
ザ本体を分割して、その間を上記力伝達部材と同様な作
用・効果を発揮する部材により連結するような構成を採
ってもよい。

【０１１１】あるいは、スタビライザ本体を車体側部材
に取り付ける弾性ブッシュ部材の特性を同様な効果を発
揮する特性にしてもよい。

【０１１２】これにより、路面入力（特に路面のねじり
入力）による車体のロール方向の振動を防止し、車両の
乗り心地を向上させながら、比較的旋回求心加速度が大
きな領域で車両のアンダーステア特性を確保できるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の全体構成概要を示す斜
視図である。

【図２】第１実施形態の要部の構成概要を示す断面図で
ある。

【図３】第１実施形態の要部の特性を示す説明図であ
る。

【図４】第１実施形態の要部の作動（ａ，ｂ図）および
特性（ｃ図）を示す説明図である。

【図５】第１実施形態の特性を示す説明図である。

【図６】第１実施形態の要部の他の構成例（ａ図）およ
びその構成例の特性を示す図（ｂ図）である。

【図７】本発明の第２実施形態の全体構成概要を示す斜
視図である。

【図８】第２実施形態の要部の構成概要を示す断面図で
ある。

【図９】第２実施形態の要部の特性を示す説明図であ
る。

【図１０】第２実施形態の要部の作動（ａ，ｂ図）およ
び特性（ｃ図）を示す説明図である。

【図１１】第２実施形態の特性を示す説明図である。

【図１２】本発明の第３実施形態の要部の構成概要を示
す断面図である。

【図１３】第３実施形態の要部の作動（ａ図）および特
性（ｂ図）を示す説明図である。

【図１４】第３実施形態の特性を示す説明図である。

【図１５】従来例の特性を示す説明図である。

【図１６】従来例の説明図である。

【図１７】従来例の説明図である。

【符号の説明】

１，１１，６１，７１，１１１スタビライザ１１ａ，６１ａ，７１ａ，１１１ａスタビライザ本体１ｂ，１１ｂ中央部１ｃ，１１ｃ，６１ｃ，７１ｃ，１１１ｃアーム部３，１３弾性ブッシュ部材（弾性部材）５コンロッド部材１７，３７，６７，１０７力伝達部材３１，８１，８３，１２１ばね（付勢部材）Ｐ，Ｐ’ 屈曲点Ｒ屈曲点Ｐ，Ｐ’に対応する車体ロール角

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フロントスタビライザを備えた車両のフ
ロントサスペンションとリアスタビライザを備えたリア
サスペンションとの少なくとも一方が、車体のロール角
に対するロールモーメントの特性に屈曲点を持つ非線型
特性となるように設定され、前記ロールモーメントの変化割合であるロール剛性のリ
アサスペンションに対するフロントサスペンションへの
配分割合が、前記屈曲点を境にロール角の大きな領域で
相対的に大きく、同小さな領域で相対的に小さくなるよ
うに前記非線型特性が設定されたことを特徴とするサス
ペンション装置。
【請求項２】請求項１に記載のサスペンション装置で
あって、前記非線型のロールモーメント特性を持つサスペンショ
ンに備えられたスタビライザは、該サスペンションの屈
曲点に対応するロール角においてロール剛性が変化する
屈曲点を持つように設定されたことを特徴とするサスペ
ンション装置。
【請求項３】請求項１または２に記載のサスペンショ
ン装置であって、前記サスペンションおよびスタビライザの屈曲点が、車
両旋回時の求心加速度0.2 G 〜0.5 G に相当するロール
角領域に存在するように設定されたことを特徴とするサ
スペンション装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のサスペ
ンション装置であって、前記屈曲点よりもロール角の小さな領域において、前記
フロントサスペンションとリアサスペンションとへのロ
ール剛性の配分割合がほぼ等しくなるように設定された
ことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項５】請求項４に記載のサスペンション装置で
あって、前記屈曲点前後の両サスペンションの少なくとも一方の
ロール剛性は、前記ロール角の大きな領域よりも同小さ
な領域で高くなるように設定されたことを特徴とするサ
スペンション装置。
【請求項６】請求項４に記載のサスペンション装置で
あって、前記屈曲点前後の両サスペンションの少なくとも一方の
ロール剛性は、前記ロール角の大きな領域よりも同小さ
な領域で低くなるように設定されたことを特徴とするサ
スペンション装置。
【請求項７】請求項５に記載のサスペンション装置で
あって、前記フロントスタビライザとリアスタビライザとはそれ
ぞれ、車両横方向に延びて配置される中央部とほぼ車両
前後方向に延びる左右のアーム部とを有し、前記中央部は、弾性部材を介して車体側部材に回動可能
に支持され、前記リアスタビライザの左右アーム部は、それぞれ弾性
伸縮可能な力伝達部材を介して車輪支持体またはリンク
部材に連結され、前記フロントスタビライザの左右アーム部は、それぞれ
コンロッド部材を介して車輪支持体またはリンク部材に
連結されたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項８】請求項７に記載のサスペンション装置で
あって、前記力伝達部材は、内蔵する付勢部材の付勢力により取
付け時荷重が定まると共に取付け時荷重以下の入力荷重
では長さ変化を生じず、該取付け時荷重を越える入力荷
重に応じて伸縮長さ変化を生じるばね特性を有すること
を特徴とするサスペンション装置。
【請求項９】請求項６に記載のサスペンション装置で
あって、前記フロントスタビライザとリアスタビライザとは、そ
れぞれ車両横方向に延びて配置される中央部とほぼ車両
前後方向に延びる左右のアーム部とを有し、前記中央部は、弾性部材を介して車体側部材に回動可能
に支持され、前記フロントスタビライザの左右アーム部の一方が弾性
伸縮可能な力伝達部材を介して車輪支持体またはリンク
部材に連結されると共に、同他方がコンロッド部材を介
して車輪支持体またはリンク部材に連結され、前記リアスタビライザの左右アーム部は、それぞれコン
ロッド部材を介して車輪支持体またはリンク部材に連結
されたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１０】請求項９に記載のサスペンション装置
であって、前記力伝達部材は、内蔵する付勢部材の付勢力により取
付け時長さが定まると共に入力荷重に応じて伸縮方向共
に等しい長さ変化を生じ、入力荷重が所定値に達すると
長さ変化を停止することを特徴とするサスペンション装
置。
【請求項１１】フロントスタビライザを備えた車両の
フロントサスペンションとリアスタビライザを備えたリ
アサスペンションとを備え、前記フロントスタビライザとリアスタビライザとは、そ
れぞれ車両横方向に延びて配置される中央部とほぼ車両
前後方向に延びる左右のアーム部とを有し、前記中央部は、弾性部材を介して車体側部材に回動可能
に支持され、前記リアスタビライザの左右アーム部の一方が弾性伸縮
可能な力伝達部材を介して車輪支持体またはリンク部材
に連結されると共に、同他方がコンロッド部材を介して
車輪支持体またはリンク部材に連結され、前記フロントスタビライザの左右アーム部は、それぞれ
コンロッド部材を介して車輪支持体またはリンク部材に
連結され、前記力伝達部材は、内蔵する付勢部材によりばね特性を
有すると共に長さ変化速度に比例した減衰力を発生する
減衰部材を備えるサスペンション装置であって、前記力伝達部材がコンロッド部材に置き換えられた場合
に、フロントサスペンションとリアサスペンションのロ
ール剛性がほぼ等しくなることを特徴とするサスペンシ
ョン装置。
【請求項１２】請求項１１に記載のサスペンション装
置であって、前記力伝達部材の減衰部材は、減衰係数をＣ、力伝達部
材の等価ばね定数をＫe としたとき、ｆ₀＝（Ｋe ／
Ｃ）／２πで表される周波数ｆ₀が車両の操縦応答特性
の、ヨー共振周波数およびロール共振周波数よりも低く
なるように減衰係数Ｃを設定したことを特徴とするサス
ペンション装置。