ITMI20112097A1 - Dispositivo di controllo del rollio e veicolo utilizzante tale dispositivo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

“DISPOSITIVO DI CONTROLLO DEL ROLLIO E VEICOLO UTILIZZANTE TALE DISPOSITIVOâ€

CAMPO DEL TROVATO

La presente invenzione concerne dispositivo per il controllo del rollio per veicoli, in particolare per autovetture, ed un uso dello stesso. Il presente trovato può essere utilizzato su veicoli ad uso sportivo o civile. L’utilizzo del dispositivo di controllo del rollio in ambito sportivo può trovare impiego su autoveture ate a percorrere sia piste asfaltate sia circuiti da fuoristrada come nel caso del Rally.

STATO DELL'ARTE

Com’à ̈ noto i veicoli sportivi e civili sono equipaggiati di sistemi di sospensione costituiti dall'insieme delle componenti mediante le quali il telaio del veicolo stesso à ̈ collegato alle ruote. Per sospensione di un veicolo si intende l'insieme dei componenti che collegano le ruote e quanto ad esse connesso al telaio del veicolo. Al fine della nostra trattazione à ̈ utile distinguere le cosiddette “masse non sospese†comprendenti freni, mozzo e tutto ciò che à ̈ direttamente connesso alla ruota dalle “masse sospese†ovvero la carrozzeria e tutte le parti meccaniche in essa contenute che appoggiano sugli elementi elastici della sospensione. Le caratteristiche di un sistema di sospensione/ammortizzatore sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort. L'obiettivo principale dell'impiego delle sospensioni à ̈ comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un'ottimale stabilità del veicolo ed un elevato comfort per gli occupanti dello stesso.

I sistemi di sospensione si distinguono per il diverso sistema di collegamento al telaio delle masse non sospese e per il tipo di organo elastico che assicura il movimento relativo fra telaio e ruote.

Le sospensioni a seconda della loro struttura e sull'effetto delle ruote dello stesso asse si dividono in: ruote dipendenti, in questo caso ogni qual volta che una ruota viene azionata da un ostacolo o dalla sospensione, si ha un effetto anche sulla ruota controlaterale, l'esempio tipico à ̈ il ponte rigido, ruote indipendenti, in questo caso ogni qual volta che una ruota viene azionata da un ostacolo o dalla sospensione, l'azione non coinvolge la ruota controlaterale, ma si limita a quella ruota.

E’ noto, al fine di migliorare l’aderenza del veicolo, l’utilizzo di barre antirollio per collegare due ruote (masse non sospese) indipendenti disposte sul medesimo asse trasversale alla direzione di percorrenza del veicolo: tali barre sono atte a ridurre il movimento di rollio durante trasferimenti di carico da una ruota all’altra. La barra antirollio à ̈ utile ad esempio durante la percorrenza di una curva dove il trasferimento di carico nei movimenti del telaio di rollio induce una maggiore compressione delle sospensioni esterne rispetto alla ruota interna e che porta il veicolo a rollare.

La barra antirollio à ̈ un semplice organo meccanico che mette in connessione due bracci o portamozzi di due sospensioni del tipo a ruote indipendenti di uno stesso asse, in modo da opporsi al rollio. La barra à ̈ conformata e fissata in modo da lavorare a torsione. Quest’ultima ha generalmente una forma a "C", dove le estremità sono fissate alle sospensioni, mentre la parte centrale à ̈ incernierata al telaio in modo che la barra possa contrapporsi a una diversa escursione delle due sospensioni. Con questa conformazione la barra antirollio riesce a trasferire parte della forza dalla sospensione non in compressione a quella in esercizio, il che consente di avare una migliore stabilità del veicolo. Di fatto, la barra antirollio à ̈ totalmente ininfluente in tutti quei casi nei quali vengono coinvolte le due ruote dello stesso asse nel medesimo modo, come ad esempio in frenata, o accelerazione, o in un avvallamento. In questi ultimi casi descritti la barra non subirà alcuna torsione, ma ruoterà semplicemente entro gli snodi del telaio alla quale à ̈ incernierata.

Viceversa, nel caso in cui le sollecitazioni interessano uno sola delle due ruote connesse la medesimo asse, la barra antirollio trasmette la sollecitazione anche alla ruota non sollecitata (ad esempio in caso di asfalto irregolare o un cordolo o una buca): in questo modo le due ruote sono sostanzialmente dipendenti l’una dall’altra in termini di sollecitazioni compromettendo pertanto il confort del veicolo. Per ovviare quest’ultima problematica descritta à ̈ noto applicare sulla barra antirollio dei dispositivi di regolazione che consentono, in relazione alla sollecitazione impressa su di una ruota, di variare sostanzialmente la rigidezza della barra. I dispositivi noti possono essere ti tipo meccanico o alternativamente dispositivi di controllo elettronici.

Di particolare interesse per la nostra trattazione sono i dispositivi di regolazione meccanici della barra antirollio.

Un primo esempio, descritto nel documento EP 1 270 285 A2, concerne un dispositivo di controllo del rollio comprendente una barra antirollio avente una forma a “C†atta a vincolarsi ad una prima ed una seconda massa non sospesa disposte sul medesimo asse. La barra presenta due porzioni laterali atte a connettersi rispettivamente ad una prima e seconda massa non sospesa ed una porzione intermedia interposta tra le due porzioni laterali e la quale à ̈ incernierata al telaio. Sollecitando una delle due masse non sospese à ̈ possibile, tramite un’azione torsionale della porzione intermedia, trasmettere alla massa non sospesa non sollecitata sostanzialmente la medesima sollecitazione. Il dispositivo comprende inoltre un elemento di regolazione interposto tra le porzioni laterali e le rispettive masse non sospese. In particolare, tale dispositivo comprende un cilindro all’ interno del quale à ̈ presente una molla precaricata. Il precarico viene fissato al di sotto del valore di snervamento della barra antirollio. Il dispositivo di regolazione à ̈ configurato per definire un sistema sostanzialmente rigido in grado di trasmettere la medesima sollecitazione tra le due masse non sospese, quando tale sollecitazione à ̈ inferiore al precarico della molla dell’elemento di regolazione. Viceversa, quando la sollecitazione supera il valore limite la molla interviene rendendo sostanzialmente indipendenti le due ruote. In questo modo à ̈ possibile prevenire lo snervamento della barra quando su quest’ultima viene trasmessa una sollecitazione elevata. La regolazione del precarico della molla dipende quindi dal limite di snervamento della barra.

Nonostante il dispositivo consenta di prevenire lo snervamento della barra con conseguente compromissione del funzionamento della barra stessa tale dispositivo à ̈ soggetto ad alcune limitazioni. Una prima limitazione del dispositivo à ̈ quella di non consentire la regolazione della rigidezza della barra il che non consente di migliore il confort all’ interno del veicolo. Una seconda limitazione à ̈ quella di non consentire regolazione sul settaggio dell’autoveicolo. Un secondo esempio, descritto nel documento EP 0 648 625 Al, concerne un dispositivo di controllo del rollio presentante sostanzialmente la medesima struttura del dispositivo descritto nell’esempio precedente. La differenza tra il presente dispositivo e quello descritto nell’esempio precedente à ̈ il valore del precarico attribuito alla molla presente nell’elemento di regolazione. In quest’ultimo caso il precarico viene impostato su valori molto più bassi rispetto al precedente esempio e quindi lontani dal valore di snervamento della barra. L’elemento di regolazione viene in questo caso utilizzato per gestire e regolare la rigidezza della barra antirollio. Di fatto, operare all’intemo di range di precarico differente rispetto esempio precedente consente regolare la rigidezza della barra antirollio con conseguente miglioramento del settaggio.

SCOPO DEL TROVATO

Scopo della presente invenzione à ̈ pertanto quello di risolvere sostanzialmente tutti gli inconvenienti ed i limiti delle precedenti soluzioni.

Un primo obiettivo dell’invenzione à ̈ quello di mettere a disposizione un dispositivo di controllo del rollio di semplice realizzazione e quindi presentante costi di produzione contenuti.

Un ulteriore scopo principale dell’invenzione à ̈ quello mettere a disposizione un dispositivo di controllo del rollio semplice da assemblare con conseguente riduzione dei costi di montaggio per quanto concerne i veicoli ad uso civile ed un recupero sui tempi di settaggio per quanto concerne i veicoli ad uso sportivo. È un ulteriore obiettivo dell’invenzione quello di mettere a disposizione un dispositivo del controllo del rollio che consenta di migliorare notevolmente la tenuta del veicolo.

Uno o più degli scopi sopra descritti e che meglio appariranno nel corso della seguente descrizione sono sostanzialmente raggiunti da un dispositivo del controllo del rollio in accordo con una o più delle unite rivendicazioni.

Aspetti del trovato sono qui di seguito descritti.

In un 1° aspetto à ̈ previsto un dispositivo di controllo del rollio (1) per veicoli, comprendente:

> una barra antirollio (2) presentante una prima ed una seconda porzione terminale (3; 4) ed una porzione intermedia (5) interposta tra detta prima e seconda porzione terminale (3; 4) e configurata per essere vincolata ad una massa sospesa (6) del veicolo, le porzioni terminali della barra antirollio (2) essendo configurate per connettere due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo,

> almeno un rispettivo elemento di regolazione (9) portato dalla prima porzione terminale (3) e configurato per essere interposto tra la prima porzione terminale (3) e la prima massa non sospesa (7) ed un rispettivo elemento di regolazione (9) portato dalla seconda porzione terminale (4) e configurato per essere interposto tra la seconda porzione terminale (4) e la seconda massa non sospesa (8), ciascun elemento di regolazione (9) comprendendo un primo elemento elastico (10) configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’applicazione di una sollecitazione, ciascun elemento di regolazione (9) comprende almeno un secondo elemento elastico (11) configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico (10), a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale viene sottoposto detto primo elemento elastico (10).

In un 2° aspetto in accordo con il 1° aspetto il primo ed il secondo elemento elastico (10; 11) presentano una costante elastica ed un prefissato valore di precarico, detto secondo elemento elastico (11) presentando una costante elastica e/o un prefissato valore di precarico rispettivamente differenti dalla costante elastica e/o dal precarico del primo elemento elastico (10).

In un 3° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo elemento elastico (10) presenta una costante elastica differente rispetto alla costante elastica del secondo elemento elastico (11).

In un 4° aspetto in accordo con il 2° o 3° aspetto la costante elastica del primo elemento elastico (10) Ã ̈ inferiore rispetto alla costante elastica del secondo elemento elastico (11).

In un 5° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti il primo e/o il secondo elemento elastico (10; 11) comprendono una molla elicoidale. In un 6° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo elemento elastico (10) comprende una molla elicoidale.

In un 7° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti in secondo elemento elastico (11) comprende una molla elicoidale.

In un 8° aspetto in accordo con l’aspetto precedente le molle elicoidali di detto primo e secondo elemento elastico (10; 11) essendo sostanzialmente coassiali. In un 9° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti ciascun elemento di regolazione (9) comprende un prima ed una seconda porzione di riscontro (29; 30) configurate per delimitare assialmente detto primo elemento elastico (10).

In un 10° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti ciascun elemento di regolazione (9) comprendendo una terza ed una quarta porzione di riscontro (31 ; 32) configurate per delimitare assialmente detto secondo elemento elastico (11).

In un 11° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti ciascun elemento di regolazione (9) comprende una camicia (15) estendentesi lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità (18; 19) e la quale definisce al proprio interno un vano di alloggiamento (16).

In un 12° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo e secondo elemento elastico (10; 11) essendo disposti all’intemo di detto vano di alloggiamento (16).

In un 13° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il primo e secondo elemento elastico essendo disposti coassialmente rispetto alla direzione di sviluppo della camicia (15).

In un 14° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti da 11°al 13° ciascun elemento di regolazione (9) comprende un pistone (17) il quale presenta una testa (22) configurata per scorrere all’interno di detto vano di alloggiamento (16) ed uno stelo (23) solidale a detta testa (22) il quale si estende lungo la direzione di sviluppo prevalente della camicia (15) ed emergente almeno parzialmente da un’estremità della camicia (15).

In un 15° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la camicia (15) definisce, in corrispondenza della prima estremità (18), detta prima porzione di riscontro (29) ed, in corrispondenza della seconda estremità (19), detta quarta porzione di riscontro (32).

In un 16° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la testa (22) definisce su suoi lati contrapposti detta terza e detta quarta porzione di riscontro (30; 31) rispettivamente rivolte verso la prima e la quarta porzione di riscontro (29; 32) della camicia (15).

In un 17° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 9° al 16° la distanza tra detta prima e seconda porzione di riscontro (29; 30), misurata lungo la direzione di sviluppo prevalente della camicia (15), Ã ̈ regolabile.

In un 18° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti almeno uno di detti elementi di regolazione (9) comprende un terzo elemento elastico (33) configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo e/o secondo elemento elastico (10; 11), a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale vengono sottoposti questi ultimi.

In un 19° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il terzo elemento elastico (33) presenta una prefissata costante elastica ed un prefissato valore di precarico, almeno il valore di precarico di detto terzo elemento elastico (33) essendo differente dal precarico di detto primo elemento elastico (10).

In un 20° aspetto in accordo con il 18° o 19° aspetto almeno il valore di precarico di deto terzo elemento elastico (33) Ã ̈ differente dal precarico di detto secondo elemento elastico (11).

In un 21° aspeto in accordo con il 18° o 19° o 20° aspetto il terzo elemento elastico (11) Ã ̈ precaricato.

In un 22° aspetto in accordo con l’ aspetto precedente il precarico di deto terzo elemento elastico (33) à ̈ maggiore rispetto al precarico di detto primo e/o secondo elemento elastico (10; 11).

In un 23° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 18° al 22° il terzo elemento elastico (33) comprende una molla elicoidale.

In un 24° aspeto in accordo con l’aspeto precedente il terzo elemento elastico (33) à ̈ coassiale a deto primo e/o secondo elemento elastico (10; 11).

In un 25° aspeto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dall’ 11° al 24° la camicia (15) comprende un’apertura di passaggio (20) disposta in corrispondenza di deta prima o seconda estremità (18; 19) per ricevere scorrevolmente detto stelo (23), deta camicia (15) comprendendo una porzione di impegno (24) contrapposta all’apertura di passaggio (20).

In un 26° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 14° al 25° lo stelo (23) comprende una porzione di impegno (27) contrapposta alla testa (22) rispetto allo stelo (23) medesimo, la porzione di impegno (27) di detto stelo (23) essendo configurata per impegnarsi alla rispettiva porzione terminale della barra di torsione (2) o ad una rispettiva di dete masse non sospese.

In un 27° aspetto à ̈ previsto un dispositivo di controllo del rollio (1) per veicoli, comprendente:

> una barra antirollio (2) presentante una prima ed una seconda porzione terminale (3; 4) ed una porzione intermedia (5) interposta tra detta prima e seconda porzione terminale (3; 4) e configurata per essere vincolata ad una massa sospesa (6) del veicolo, dette porzioni terminali della barra antirollio (2) essendo configurate per connettere due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo,

> almeno un elemento ausiliario (34) cooperante con ciascuna delle due porzioni terminali (3; 4) e/o con la porzione intermedia (5) e configurata per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/ flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali della barra antirollio (2).

In un 28° aspetto in accordo con l’aspetto precedente l’elemento ausiliario (34) comprende un manicotto calzato esternamente alla porzione intermedia (5) della barra antirollio (2) e configurato per muoversi relativamente a detta porzione intermedia (5) solamente per una prefissata corsa angolare.

In un 29° aspetto in accordo con l’aspetto precedente l’elemento ausiliario (34) si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità (34a; 34b), detto elemento ausiliario (34) comprendendo almeno una prima ed una seconda sede (35; 36) estendentesi entrambe da una superficie interna del manicotto verso una superficie esterna di detto manicotto e sviluppantensi rispettivamente lungo una prima ed una seconda corsa angolare. In un 30° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la prima e detta seconda sede (35; 36) essendo atte a contattare rispettivamente una prima ed una seconda porzione di riscontro (37; 38) della porzione intermedia (5) rendendo in tal modo il manicotto torsionalmente solidale alla porzione intermedia (5).

In un 31° aspetto in accordo con il 29° o 30° aspetto la prima e la seconda corsa angolare sono sostanzialmente identiche.

In un 32° aspetto in accordo con il 29° o 30° o 31° aspetto la prima e la seconda sede (35; 36) sono sostanzialmente speculari rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo dell’elemento ausiliario (34).

In un 33° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 29° al 32° almeno una di dette sedi (35; 36) si estende dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante.

In un 34° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 29° al 33° entrambe le sedi (35; 36) si estendono dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante.

In un 35° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 29° al 34° la prima e la seconda sede (35; 36) sono disposte sostanzialmente in corrispondenza della prima e seconda estremità (34a; 34b) dell’elemento ausiliario (34).

In un 36° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 28° al 35° il manicotto presenta una forma tubolare.

In un 37° aspetto in accordo con l’aspetto precedente il manicotto presenta una forma sostanzialmente cilindrica.

In un 38° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 30° al 37° la prima e la seconda porzione di riscontro (37; 38) si estendono trasversalmente, in particolare ortogonalmente, rispetto ad una direzione di sviluppo della porzione intermedia (5), detta prima e seconda porzione di riscontro (37; 38) essendo disposte specularmente sulla porzione intermedia (5) rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo prevalente di detta porzione intermedia (5) ed essendo configurate per agire in battuta a superfici di fondo corsa angolare definite da ciascuna di dette sedi.

In un 39° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 27° al 38° l’elemento ausiliario (34) comprende almeno una prima ed una seconda porzione ausiliaria (39; 40) entrambe direttamente o indirettamente connesse alla porzione intermedia (5) ed estendentesi trasversalmente rispetto a quest’ultima, in particolare parallelamente alla prima e seconda porzione terminale (3; 4), detta prima e seconda porzione ausiliaria (39; 40) essendo configurate per cooperare rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale (3; 4) e supportare flessionalmente la rispettiva porzione terminale esclusivamente al di sopra di una prefissata sollecitazione agente su dette porzioni terminali.

In un 40° aspetto in accordo con l’aspetto precedente cui la prima e la seconda porzione ausiliaria (39; 40) sono almeno parzialmente affiancate rispettivamente alla prima e seconda porzione terminale (3; 4).

In un 41° aspetto in accordo con l’aspetto precedente la prima e la seconda porzione ausiliaria (39; 40) sono disposte almeno parzialmente allineate rispettivamente lungo una direzione di deformazione di detta prima e seconda porzione terminale (3; 4).

In un 42° aspetto in accordo con imo qualsiasi degli aspetti precedenti la prima e la seconda porzione terminale (3; 4) e la porzione intermedia (5) comprendono elementi astiformi.

In un 43° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti precedenti le porzioni terminali (3; 4) sono connesse ad un’estremità a rispettive estremità della porzione intermedia (5).

In un 44° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 39° al 43° ciascuna porzione ausiliaria (39; 40) presenta conformazione astiforme ed ha un’estremità rigidamente connessa alla rispettiva porzione terminale o alla rispettiva estremità della porzione intermedia (5).

In un 45° aspetto in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 39° al 44° la prima e seconda porzione ausiliaria (39; 40) agendo in relazione di contatto con una superficie laterale della rispettiva porzione terminale o alternativamente definendo una feritoia allungata, opzionalmente di dimensioni trasversali inferiori alle dimensioni trasversali di ciascuna delle porzioni terminali, estendentesi tra ciascuna porzione ausiliaria e la rispettiva porzione terminale. In un 46° aspetto à ̈ previsto un Veicolo, comprendente:

> un prefissato numero di masse non sospese,

> una massa sospesa (6),

> un sistema di sospensioni (28) interposto tra la massa sospesa (6) e dette masse non sospese, detto sistema di sospensioni (28) comprendendo almeno una prima ed almeno una seconda sospensione (41; 42) indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa (7; 8) disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un dispositivo di controllo del rollio (1) in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 1° al 26° in cui:

<â– >la porzione intermedia (5) Ã ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo,

<â– >le porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2) connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo,

<â– >l’elemento di regolazione (9) portato dalla prima porzione terminale (3) à ̈ interposto tra la prima porzione terminale (3) e la prima massa non sospesa (7),

<â– >l’elemento di regolazione (9) portato dalla seconda porzione terminale (4) à ̈ interposto tra la seconda porzione terminale (4) e la seconda massa non sospesa (8).

In un 47° aspetto à ̈ previsto un Veicolo, comprendente:

> un prefissato numero di masse non sospese,

> una massa sospesa (6),

> un sistema di sospensioni (28) interposto tra la massa sospesa (6) e dette masse non sospese, detto sistema di sospensioni (28) comprendendo almeno una prima ed almeno una seconda sospensione (41; 42) indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa (7; 8) disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un dispositivo di controllo del rollio (1) in accordo con uno qualsiasi degli aspetti dal 27° al 45° in cui:

<â– >la porzione intermedia (5) Ã ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo,

<â– >le porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2) connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo,

<â– >l’elemento ausiliario (34) coopera con ciascuna delle due porzioni terminali (3; 4) e/o con la porzione intermedia (5) ed à ̈ configurato per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2).

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Alcune forma realizzative ed alcuni aspetti del trovato saranno qui di seguito descritti con riferimento agli uniti disegni, fomiti a solo scopo indicativo e pertanto non limitativo in cui:

> La figura 1 Ã ̈ una schematizzazione, secondo una vista prospettica, di una prima forma di realizzazione di un dispositivo di controllo del rollio in cooperazione con una prima tipologia di sospensione;

> La figura 2 Ã ̈ un ulteriore schema, secondo una vista prospettica, del dispositivo di controllo del rollio di figura 1 in cooperazione con una seconda tipologia di sospensione;

> La figura 3 à ̈ un’ulteriore schematizzazione, secondo una vista prospettica, del dispositivo di controllo del rollio di figura 1 e 2;

> La figura 4 à ̈ una schematizzazione, secondo una vista prospettica, del dispositivo di controllo del rollio di figura 1, 2 e 3 applicato su un’ulteriore tipologia di sospensione;

> La figura 4A à ̈ un dettaglio del dispositivo di controllo di rollio applicato su un’ulteriore tipologia di sospensione;

> La figura 5 Ã ̈ una vista dettagliata secondo una sezione longitudinale di un elemento di regolazione secondo una prima forma di realizzazione; > La figura 6 Ã ̈ una vista dettagliata secondo una sezione longitudinale di un elemento di regolazione secondo una seconda forma di realizzazione; > La figura 7 Ã ̈ una vista prospettica di un dispositivo di controllo del rollio seconda una seconda forma di realizzazione;

> La figura 7A Ã ̈ un dettaglio di una variante del dispositivo di controllo del rollio di figura 7;

> La figura 8 à ̈ una vista dall’alto del dispositivo di controllo del rollio di figura 7;

> La figura 9 Ã ̈ una vista prospettica di un dispositivo di controllo del rollio secondo una terza forma di realizzazione;

> La figura 9A Ã ̈ un dettaglio di una variante realizzativa del dispositivo di controllo del rollio di figura 9;

> La figura 10 à ̈ una vista dall’alto del dispositivo di controllo del rollio di figura 9;

> La figura 11 mostra una sezione trasversale, secondo la traccia XI-XI, del dispositivo di controllo del rollio di figura 10;

> La figura 12 mostra la movimentazione di un veicolo durante una condizione di rollio dello stesso utilizzante il dispositivo di controllo del rollio;

> La figura 12A mostra uno schema dell’oscillazione di un veicolo durante una condizione di rollio dello stesso utilizzante il dispositivo di controllo del rollio.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle unite figure con 1 à ̈ stato complessivamente indicato un dispositivo di controllo del rollio per veicoli. Tale dispositivo 1 può essere utilizzato per veicoli ad uso civile e/o sportivo per consentire un controllo maggiore del stesso veicolo durante la guida. In generale, il dispositivo 1 à ̈ configurato per vincolare nel movimento una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Per massa non sospesa di un veicolo si intende l’insieme di elementi strettamente legati ad una ruota che non subiscono variazioni di forma o che non subiscono variazioni in termini di distanza rispetto alla ruota. Le masse non sospese possono comprendere ad esempio la ruota (cerchione e pneumatico), mozzo, dischi e pinze dell’impianto frenante. Questi ultimi sono legati ad una massa sospesa 6 del veicolo per mezzo di un sistema di sospensioni 28 le quali subiscono continue variazioni in termini di distanza rispetto a detta massa sospesa 6. Più in dettaglio, il sistema di sospensioni 28 comprende una prima ed una seconda sospensione 41, 42 operativamente attive rispettivamente tra prima massa non sospesa 7 e telaio e tra seconda massa non sospesa 8 e telaio. Con il termine massa sospesa 6 si intende l'insieme di elementi che subiscono o dovrebbero subire una variazione della loro distanza dal suolo, in particolare tutti gli elementi del veicolo sorretti dalle sospensioni 28. La massa sospesa 6 comprende generalmente il telaio, il motore, la trasmissione e la carrozzeria. Come visibile dalle unite figure, il dispositivo di controllo del rollio 1 comprende una barra antirollio 2 la quale presenta una prima ed una seconda porzione terminale 3, 4 ed una porzione intermedia 5 interposta tra la prima e la seconda porzione terminale 3, 4. La porzione intermedia 5 à ̈ configurata per essere vincolata alla massa sospesa 6 del veicolo, in particolare ad essere vincolata al telaio di quest’ultimo. Il vincolo definito tra la porzione intermedia 5 della barra antirollio 2 ed il telaio à ̈ di tipo cerniera: in questo modo la porzione intermedia 5 può muoversi solidalmente in termini di traslazione rispetto al telaio ma essere svincolata in termini di rotazione relativa: di fatto la porzione intermedia 5 può ruotare relativamente la telaio. La prima e la seconda porzione terminale 3, 4 sono invece configurate per connettere due punti rispettivamente della prima e seconda massa non sospesa 7, 8 disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo.

Com’à ̈ noto la barra antirollio 2 à ̈ configurata per operare in casi in cui vi sia uno spostamento relativo tra prima massa sospesa 7 e massa sospesa 6 differente dallo spostamento della seconda massa non sospesa 8 e massa sospesa 6. In quest’ultima condizione descritta la prima e la seconda sospensione 41, 42 rispettivamente connesse alla prima ed alla seconda massa non sospesa 7, 8 sono sollecitate in maniera differente: tale condizione può verificarsi a causa del rollio del veicolo e/o a causa della non uniformità del percorso. La barra antirollio 2 à ̈ configurata per trasmettere sostanzialmente la medesima sollecitazione su detta prima e seconda masse non sospesa 7, 8.

Nella seguente trattazione si farà riferimento, in via non limitativa, a due principali configurazioni della barra antirollio 2 atte a consentire la trasmissione delle sollecitazioni dalla prima alla seconda massa non sospesa 7, 8.

In una prima configurazione illustrata nelle figure da 1 a 3, la barra antirollio 2 presenta una sagoma sostanzialmente a “C†. La porzione intermedia 5 si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente ed à ̈ configurata per essere vincolata alla massa sospesa 6, in particolare al telaio del veicolo, in modo tale che la direzione di sviluppo prevalente di detta porzione intermedia 5 sia disposta trasversalmente, in particolare ortogonalmente, al moto del veicolo. Più in dettaglio, la porzione intermedia 5 à ̈ sostanzialmente un’asta tubolare la quale presenta almeno due porzioni di vincolo 12 configurate per impegnarsi ad almeno due rispettive porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6. Ciascuna porzione di vincolo 13 della massa sospesa 6 comprende una guida atta a definire con la rispettiva porzione di vincolo 12 della porzione intermedia 5 un vincolo di tipo cerniera. Le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 sono disposte lungo un asse di rotazione 14 (visibile nelle figure 2 e 3) trasversale, in particolare ortogonale, al moto M del veicolo. L’impegno delle porzioni di vincolo 12 della porzione intermedia 5 con le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 consente alla porzione intermedia 5 di ruotare su se stessa attorno all’asse di rotazione 14.

Per quanto concerne invece le porzioni terminali 3, 4, quest’ultime sono anch’esse delle aste avente una forma sostanzialmente tubolare connesse rispettivamente in corrispondenza di una prima e seconda estremità 5a, 5b della porzione intermedia 5. La prima e la seconda porzione terminale 3, 4 si estendono trasversalmente rispetto alla porzione intermedia 5, in particolare si estendono entrambe lungo una direzione ortogonale alla direzione di sviluppo della porzione intermedia 5. E’ possibile definire le porzioni terminali 3, 4 come porzioni longitudinali in quanto parallele all'asse longitudinale del veicolo. Ciascuna porzione terminale 3, 4 presenta una prima estremità 3 a, 4a direttamente connessa alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2, in particolare dette prime estremità 3 a, 4a sono connesse rispettivamente in corrispondenza della prima e la seconda estremità 5a, 5b della porzione intermedia. Ciascuna porzione terminale 3, 4 presenta inoltre una seconda estremità 3b, 4b ciascuna delle quali à ̈ contrapposta alla rispettiva prima estremità 3 a, 4a. In corrispondenza della seconda estremità ciascuna porzione terminale 3, 4 comprende una porzione di spinta 26 configurata per connettersi ad una rispettiva massa non sospesa.

La prima e la seconda porzione terminale 3, 4 sono solidali rispettivamente alla prima e seconda massa non sospesa 7, 8, in particolare, come visibile dagli esempi riportati nelle figure da 1 a 3, sono solidali ad una rispettiva, porzione di appoggio 25 delle masse non sospese. La porzione di appoggio 25 à ̈ distanziata dall’asse di rotazione 14 in modo da consentire, durante una sollecitazione di almeno una delle due masse non sospese, la rotazione delle porzione terminali e della porzione intermedia 5 entrambe attorno all’asse di rotazione 14. Più in dettaglio, à ̈ la componente verticale di detta sollecitazione a consentire uno spostamento della massa non sospesa sollecitata lungo la verticale con conseguente rotazione della porzione terminale connessa alla massa non sospesa sollecitata.

In una seconda configurazione illustrata ad esempio in figura 4, la barra antirollio 2 presenta una sagoma sostanzialmente a “T†. La porzione intermedia 5, costituita anche in questo caso sostanzialmente da un’asta (nella seconda forma di realizzazione la porzione intermedia può essere costituita da un’asta tubolare o un’asta piena), si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente ed à ̈ vincolata alla massa sospesa 6, in particolare al telaio del veicolo, in modo che la direzione di sviluppo prevalente della porzione intermedia 5 sia disposta trasversalmente, in particolare ortogonalmente, al moto del veicolo. In particolare, come visibile dalla figura 4, la porzione intermedia 5 à ̈ disposta in modo che la dizione di sviluppo prevalente sia disposta lungo l’altezza del veicolo. La porzione intermedia 5 presenta una prima ed una seconda estremità 5a, 5b:in corrispondenza della prima estremità 5a, la porzione intermedia 5 presenta, in via non limitativa, due porzioni di vincolo 12 configurate per impegnarsi a due rispettive porzioni di vicolo 13 della massa sospesa 6. Ciascuna porzione di vincolo 13 dalla massa sospesa 6 comprende una guida atta a definire con la rispettiva porzione di impegno 12 della porzione intermedia 5 un vincolo di tipo cerniera. Le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 sono disposte lungo un asse di rotazione 14 trasversale, in particolare ortogonale, al moto del veicolo. L’impegno delle porzioni di vincolo 12 della porzione intermedia 5 con le porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 consente alla porzione intermedia 5 di ruotare attorno all’asse di rotazione 14. Le porzioni terminali 3, 4, sono essenzialmente della aste le quali possono presentare una forma cilindrica o come rappresentato nelle unite figure prismatica le quali sono connesse sostanzialmente in corrispondenza della seconda estremità 5b della porzione intermedia 5. Come visibile dalla figura 4 la prima e la seconda porzione terminale 3, 4 si estendono trasversalmente rispetto alla porzione intermedia 5, in particolare si estendono entrambe lungo una direzione ortogonale alla direzione di sviluppo della porzione intermedia 5 e trasversalmente rispetto alla direzione di moto del veicolo. Più in dettaglio, à ̈ possibile osservare che le porzioni terminali 3, 4 in questa seconda configurazione si estendono sostanzialmente parallelamente rispetto alla direzione di estensione della porzioni di vinicolo 12 della porzione intermedia 5. Ancora più in dettaglio, le porzioni terminali 3, 4 sono sostanzialmente parallele all'asse trasversale del veicolo.

Ciascuna porzione terminale presenta una prima estremità 3 a, 4a direttamente connessa alla porzione intermedia 5 ed una seconda estremità 3b, 4b, contrapposta alla prima estremità rispetto alla porzione terminale stessa. Ciascuna porzione terminale 3, 4 comprende, in corrispondenza della rispettiva seconda estremità 3b, 4b, una porzione di spinta 26 configurata per connettersi ad una rispettiva massa non sospesa. Più in dettaglio, la seconda estremità 3b, 4b di ciascuna porzione terminale 3, 4 à ̈ solidale ad una rispettiva porzione di appoggio 25 della massa non sospesa del veicolo. Tale porzione di appoggio 25 à ̈ distanziata dall’asse di rotazione 14 delle porzioni di vincolo 13 della massa sospesa 6 rispetto alla verticale del veicolo ed à ̈ inoltre distanziata rispetto alla direzione di sviluppo prevalente della porzione intermedia 5 rispetto ad una direzione trasversale del veicolo: in questo modo durante una sollecitazione di almeno una delle due masse non sospese la porzione terminale sollecitata flette attorno alla porzione intermedia mentre quest’ultima può ruotare attorno all’asse di rotazione 14. Più in dettaglio, à ̈ la componente verticale di detta sollecitazione a consentire uno spostamento della massa non sospesa sollecitata lungo la verticale con conseguente sollecitazione e spostamento della porzione terminale connessa alla massa non sospesa sollecitata.

E’ chiaro che il trasferimento delle sollecitazione da una massa non sospesa all’altra à ̈ possibile solo nel caso in cui queste ultime determinino movimenti relativi differenti rispetto alla massa sospesa 6. In particolare, à ̈ possibile trasferire una sollecitazione da una massa non sospesa all’altra in un veicolo presentane un sistema di sospensioni indipendenti come ad esempio sospensioni Macpherson o a quadrilateri deformabili. È intuitivo capire che per sistemi di sospensione rigidamente connessi, la trasmissione della sollecitazione tra una massa non sospesa all’altra à ̈ garantita dalla sospensione stessa. Di fatto in quest’ ultima configurazione descritta sarebbe inutile l’applicazione di una barra antirollio 2. Esempi applicativi di quest’ultimo sistema descritto sono le sospensioni a Ponte DeDion e le sospensioni a ruote interconnesse.

Come precedentemente descritto, il dispositivo di controllo del rollio 1 à ̈ configurato per connettere la prima e la seconda massa non sospesa 7, 8 del veicolo disposte sul medesimo asse trasversale al moto di quest’ultimo. Il dispositivo di controllo del rollio 1 à ̈ inoltre configurato per gestire spostamenti e sollecitazioni agenti sulle masse non sospese per consentire un settaggio ottimale del veicolo. Di seguito si riportano due forme di realizzazione del dispositivo di controllo del rollio 1 entrambe atte ad operare con diverse tipologie di barre antirollio, in particolare atte ad operare con le tipologie di barre antirollio 2 sopra descritte.

In un prima forma di realizzazione, il dispositivo di controllo 1 comprende un elemento di regolazione 9 portato dalla prima porzione terminale 3 e configurato per essere interposto tra la prima porzione terminale 3 e la prima massa non sospesa 7 ed un rispettivo elemento di regolazione 9 portato dalla seconda porzione terminale 4 e configurato per essere interposto tra la seconda porzione terminale 4 e la seconda massa non sospesa 8.

Ciascun elemento di regolazione 9 comprende un primo elemento elastico 10 configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’ applicazione di una sollecitazione S.

Più in dettaglio, come visibile da figura 5, ciascun elemento di regolazione 9 comprende, in via non limitativa, una camicia 15 estendentesi lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità 18, 19 della camicia 15 medesima. La camicia 15 definisce al proprio interno un vano di alloggiamento 16 il quale presenta, in via non limitativa, una forma sostanzialmente cilindrica (figura 5 e 6). Alternativamente, il vano di alloggiamento 16 può presentare una forma poliedrica, in particolare a parallelepipedo (condizione non rappresentata nelle unite figure).

Internamente disposte a detto vano di alloggiamento, la camicia 15 comprende una prima ed una quarta porzione di riscontro 29, 32 disposte rispettivamente in corrispondenza della prima e della seconda estremità 18, 19.

La camicia 15 comprende un’apertura di passaggio 20 disposta, in via non limitativa, in corrispondenza della prima estremità 18 ed atta a porre in comunicazione il vano di alloggiamento 16 con l’ambiente esterno. La camicia 15 comprende una porzione di impegno 24, contrapposta all’apertura di passaggio 20, atta ad impegnarsi, in via non limitativa, alla porzione di spinta 26 di una rispettiva porzione terminale.

Più in dettaglio, la porzione di spinta 26 di una porzione terminale e la porzione di impegno 24 della camicia 15 definiscono un giunto sferico: in tal modo la porzione di impegno 24 della camicia può sostanzialmente roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5. In particolare, la porzione di spinta 26 comprende una porzione sostanzialmente sferica atta ad impegnarsi all’interno di una sede 24a (illustrata in figura 6) anch’essa sostanzialmente cilindrica la quale à ̈ atta a cooperare con la porzione di spinta 26 per definire detto giunto sferico. La porzione sferica della porzione di spinta 26 potendo ruotare all’interno della sede della porzione di impegno 24. Come precedentemente accennato, la struttura del giunto sferico oltre a consentire la rotazione relativa tra porzione sferica e sede consente inoltre movimentazioni trasversali relative tra elemento di regolazione 9 e porzione intermedia 5: di fatto l’elemento di regolazione 9 può roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2. In una forma di realizzazione alternativa la porzione di spinta 26 può comprendere una sede cilindrica atta a impegnare al suo interno una rispettiva porzione sferica della porzione di impegno 24.

Come illustrato nelle figure 5 e 6, l’elemento di regolazione 9 comprende inoltre un pistone 17 impegnato all’interno del vano di alloggiamento 16. Il pistone 17 comprende una testa 22 configurata per scorrere, lungo la direzione di sviluppo della camicia 15, all’interno del vano di alloggiamento 16. La testa 22 à ̈, in via non limitativa, controsagomata al vano di alloggiamento 16. Nella forma di realizzazione rappresentata nelle unite figure, la testa 22 presenta, in via non limitativa, una forma sostanzialmente cilindrica. Alternativamente, la forma della testa 22 può presentare una forma poliedrica, in particolare a parallelepipedo. La testa 22 definisce su suoi lati contrapposti una terza ed una quarta porzione di riscontro 30, 31 rispettivamente rivolte verso la prima e la quarta porzione di riscontro 29, 32 della camicia 15.

Il pistone 17 comprende inoltre uno stelo 23 connesso solidalmente alla testa 22 ed il quale si estende lungo la direzione di sviluppo della camicia 15 tra una prima ed una seconda estremità 23a, 23b: la prima estremità 23a à ̈ connessa alla testa 22 mentre la seconda estremità 23 b à ̈ disposta al di fuori dal vano di alloggiamento 16. Lo stelo 23, in corrispondenza della seconda estremità 23b, presenta una porzione di impegno 27 atta a connettersi, in via non limitativa, alla porzione di appoggio 25 della rispettiva massa non sospesa.

Più in dettaglio, la porzione di impegno 27 dello stelo e la porzione di appoggio 25 definiscono un giunto sferico: in tal modo la porzione di impegno 27 della camicia può sostanzialmente roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5. In particolare, la porzione di appoggio 25 comprende una porzione sostanzialmente sferica atta ad impegnarsi all’ interno di una sede 27a (illustrata in figura 6) anch’essa sostanzialmente cilindrica la quale à ̈ atta a cooperare con la porzione di appoggio 25 per definire detto giunto sferico. La porzione sferica della porzione di appoggio 25 potendo ruotare all’interno della sede della porzione di impegno 27. Come precedentemente accennato, la struttura del giunto sferico oltre a consentire la rotazione relativa tra porzione sferica e sede consente inoltre movimentazioni trasversali relative tra elemento di regolazione 9 e porzione intermedia 5: di fatto l’elemento di regolazione 9 può roto-traslare rispetto alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2. Alternativamente, la porzione di impegno 27 dello stelo 23 può comprendere un porzione sferica atta ad impegnarsi all’intemo di una sede cilindrica della porzione di spinta 25.

Di fatto, l’elemento di regolazione 9 à ̈ interposto tra la porzione di appoggio 25 della rispettiva massa non sospesa e la porzione di spinta 26 della rispettiva porzione terminale. La sollecitazione di una massa non sospesa consente di variare la distanza la porzione di appoggio 25 a la porzione di spinta 26 connessa alla massa non sospesa sollecitata. Questo spostamento consente di sollecitare l’elemento di regolazione 9 connesso alla massa non sospesa sollecitata.

Più in dettaglio ancora, la movimentazione di una delle due massa non sospesa consente la traslazione relativa tra camicia 15 e testa 22 dell’elemento di regolazione 9 associato alla massa non sospesa movimentata.

Ciascun elemento di regolazione 9 comprende almeno un primo elemento elastico 10 disposto all’interno del vano di alloggiamento 16. In particolare, il primo elemento elastico 10 à ̈ interposto tra la prima e la seconda porzione di riscontro 29, 30. Il primo elemento elastico 10 à ̈ configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’applicazione di una sollecitazione S. Come visibile dalle unite figure, il primo elemento elastico 10 à ̈, in via non limitativa, una molla elicoidale disposta coassialmente con la direzione di sviluppo prevalente della camicia. Alternativamente, il primo elemento elastico 10 può comprendere una o più molle a tazza disposte in serie e/o in parallelo tra loro, uno o più elastomeri o elementi pneumatici. La molla presenta una prefissata constante elastica ed un prefissato valore di precarico. Nelle figure 5 e 6 viene illustrata una condizione nella quale il primo elemento elastico non presenta precarico. Alternativamente, il primo elemento elastico può presentate un precarico. In quest’ultimo caso descritto la distanza tra la prima e la seconda porzione 29, 30 à ̈ regolabile per consentire la variazione del precarico del primo elemento elastico 10, in particolare à ̈ la prima porzione 29 a consentire la regolazione del precarico del primo elemento elastico 10.

La movimentazione relativa tra la prima e la seconda porzione di riscontro 29, 30 determina una condizione operativa del primo elemento elastico 10. E’ utile osservare che in base al posizionamento dell’elemento di regolazione 9 rispetto alla sospensione 28, il primo elemento elastico 10 può disporsi in due diverse configurazioni. In una prima configurazione l’elemento di regolazione à ̈ disposto in contrapposizione alla sospensione 28: in tale condizione una compressione della sospensione 28 causa l’allontanamento della porzione di spinta 26 dalla porzione di appoggio 25 connessi all’elemento di regolazione cooperante con la massa sospesa sollecitata. In quest’ultimo caso descritto il primo elemento elastico 10, interposto tra la prima e la seconda porzione di riscontro 29, 30 e la compressione di detto primo elemento elastico 10 à ̈ causata dall’ avvicinamento di dette porzioni di riscontro e quindi dalla fuoriuscita dello stelo dalla camicia 15. Come visibile dalle figure 5 e 6 illustranti la prima configurazione dell’elemento di regolazione 9, il primo elemento elastico 10 à ̈ disposto attorno allo stelo 23 del pistone 17.

In una seconda configurazione l’elemento di regolazione 9 à ̈ configurato per operare concorde alla sospensione 28: in tale condizione una compressione della sospensione 28 causa l’avvicinamento della porzione di spinta 26 dalla porzione di appoggio 25 connessi all’elemento di regolazione cooperante con la massa sospesa sollecitata. In quest’ultimo caso descritto il primo elemento elastico 10 à ̈ interposto tra la terza e la quarta porzione di riscontro 31, 32 e la compressione di detto primo elemento elastico 10 à ̈ causata dall’avvicinamento di dette porzioni di riscontro e quindi dalla penetrazione dello 23 stelo all’intemo della camicia 15. Questa seconda configurazione dell’elemento di regolazione non viene rappresentata nelle unite figure.

Le due configurazioni possono essere utilizzate per veicoli ad uso civile e ad uso sportivo. Nelle figure 1 e 3, viene illustrata, in via non limitativa, Γ applicazione dell’elemento di regolazione 9 su veicoli ad uso civile nella quale il primo elemento elastico 10 à ̈ atto ad operare come descritto nella seconda configurazione. In figura 2 viene illustrata una configurazione di sospensione particolarmente adatta ad uso sportivo: in tale condizione l’elemento di regolazione 9 viene disposto come descritto nella prima configurazione. In figura 4 e 4 A viene invece illustrata l’applicazione dell’elemento di regolazione 9 su veicoli ad sportivo (in questo caso viene rappresentato l’applicazione su veicoli da corsa monoposto come ad esempio formula 1 o formula 3000 o formula 3) nella quale il primo elemento elastico 10 à ̈ atto ad operare come descritto nella seconda configurazione. Il dispositivo di regolazione 9 comprende inoltre un secondo elemento elastico 11 configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico 10, a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale viene sottoposto detto primo elemento elastico 10. Più in dettaglio, il secondo elemento elastico 11 presenta una costante elastica e/o un prefissato valore di precarico rispettivamente differenti dalla costante elastica e/o dal precarico del primo elemento elastico 10. In particolare, il secondo elemento elastico 11 presenta una costante elastica maggiore rispetto alla costante elastica del primo elemento elastico 10. Di fatto, nella forma di realizzazione illustrata il secondo elemento elastico 11 à ̈, in via non limitativa, non precaricato.

Di fatto, à ̈ possibile ottenere un diverso comportamento del secondo elemento elastico 11 rispetto al primo elemento elastico 10 a seguito della medesima sollecitazione regolando il precarico del secondo elemento elastico indipendentemente dal valore della costante elastica di quest’ultimo.

Sotto il profilo strutturale, il secondo elemento elastico 11 comprende, in via non limitativa, una molla elicoidale disposta all’interno del vano di alloggiamento 16. In particolare, il secondo elemento elastico 11 à ̈ disposto coassialmente al primo elemento elastico 10. Come per il primo elemento elastico 10 anche il secondo elemento elastico 11 può alternativamente comprendere una o più molle a tazza, uno o più elastomeri o elementi pneumatici.

Come visibile dalle unite figure, il secondo elemento elastico 11 à ̈ disposto in contrapposizione al primo elemento elastico 10 rispetto alla testa 22 del pistone 17. Più in dettaglio, analizzando, in via non limitativa, la configurazione riportata nelle unite figure il secondo elemento elastico 11 à ̈ interposto tra la terza e la quarta porzione di riscontro 31, 32 rispettivamente della testa 22 del pistone 17 e della camicia 15: tali porzioni consentono di delimitare assialmente il secondo elemento elastico 11.

Tale configurazione del primo e del secondo elemento elastico 10, 11 consente di avvicinare al suolo il baricentro del veicolo durante una condizione di rollio di quest’ultimo con conseguente aumento di tenuta del veicolo. Più in dettaglio, la condizione di rollio del veicolo si manifesta durante la percorrenza di una curva: la forza centrifuga agente sul veicolo durante la percorrenza di una curva tende a caricare le masse non sospese esterne del veicolo con conseguente oscillazione dello stesso attorno al proprio asse longitudinale. Tale condizione viene schematicamente illustrata in figura 12. Ciascun dispositivo di regolazione 9 associato alla prima ed alla seconda massa non sospesa del veicolo à ̈ configurato per consentire la compressione del primo elemento elastico 10 della massa non sospesa esterna alla curva e la compressione del secondo elemento elastico 11 della massa non sospesa interna alla curva. Come precedentemente descritto i due elementi elastici 10 ,11 presentano una costante elastica e/o un precarico differente che consente al primo ed al secondo elemento elastico di reagire in maniera differente ad una sollecitazione S impartita alle porzioni terminali durante la condizione di rollio del veicolo. In particolare, il primo ed il secondo elemento elastico 10, 11 sono configurati per offrire una resistenza alla sollecitazione S differente durante la condizione di rollio del veicolo. In questo modo il primo elemento elastico 10, operativamente attivo sulla massa non sospesa esterna alla curva, consente alla porzione terminale associata uno spostamento SI maggiore di uno spostamento S2 consentito dal secondo elemento elastico 11 operativamente attivo sulla porzione terminale associata alla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo durante il rollio del veicolo à ̈ possibile avvicinare il baricentro B di quest’ultimo al suolo generando un aumento della tenuta del veicolo. Più in dettaglio ancora, il baricentro B del veicolo, durante una condizione di non rollio, si trova in coincidenza con un’asse trasversale A del veicolo. Durante la condizione di rollio il baricentro B del veicolo si distanza da detto asse trasversale e si avvicina al suolo generando un miglioramento di tenuta del veicolo (tale condizione viene schematizzata in figura 12A nella quale à ̈ possibile vedere la posizione del baricentro B del veicolo spostato rispetto all’asse A).

Il vantaggio di questa soluzione à ̈ che à ̈ possibile diminuire la rigidezza della barra antirollio 2 con conseguente aumento del confort senza compromettere la tenuta del veicolo.

Come illustrato in figura 6, l’elemento di regolazione 9 può comprendere, in via non limitativa, un terzo elemento elastico 33 disposto in corrispondenza di detto primo elemento elastico 10 e configurato per operare analogamente a quest’ultimo.

Come visibile dalla figura 6, la camicia può comprendere una quinta ed una sesta porzione di riscontro 44, 45 disposte rispettivamente in corrispondenza della prima estremità e della prima porzione di riscontro 29. La quinta e la sesta porzione di riscontro 44, 45 consentendo di limitare assialmente il terzo elemento elastico 33 ed essendo regolabili in distanza. Il terzo elemento elastico 33 à ̈ interposto tra detta quinta e sesta porzione di riscontro 44, 45 ed essendo configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico 10 e/o del secondo elemento elastico, a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione S alla quale vengono sottoposti questi ultimi. Più in dettaglio, il terzo elemento elastico 33 presenta una prefissata costante elastica ed un prefissato valore di precarico. Almeno il prefissato valore di precarico del terzo elemento elastico 33 à ̈ differente dal precarico del primo elemento elastico 10. Più in dettaglio, il terzo elemento elastico 33 presenta una valore di precarico maggiore del valore di precarico del primo elemento elastico 10. Più in dettaglio, il terzo elemento elastico 33 presenta un precarico maggiore della sollecitazione S trasmessa all’elemento di regolazione 9 durante la condizione di rollio del veicolo: in questo modo à ̈ configurato per non subire variazioni dimensionali durante tale condizione di rollio. Di fatto, il terzo elemento elastico 33 si comporta come un elemento rigido, consentendo la trasmissione della sollecitazione S dovuta al rollio alla barra 2. Il terzo elemento elastico 33 à ̈ configurato quindi per subire una variazione dimensione a seguito di una sollecitazione maggiore di quella della sollecitazione S dovuta al rollio. Quest’ ultima condizione descritta si può manifestare durante il passaggio del veicolo su di una buca o un cordolo: in tal caso la terza molla consente di assorbine parte dell’energia data dall’urto in modo da migliorarne il confort.

Di fatto, il terzo elemento elastico 33 presenta, in via non limitativa, una costante elastica inferiore rispetto alla costante del primo e/o del secondo elemento elastico. Più la costante elastica del terzo elemento elastico 33 à ̈ bassa e maggiore sarà l’energia assorbita da quest’ultimo una volta superato il valore di prevarico del terzo elemento elastico 33 medesimo.

Sotto il profilo strutturale, il terzo elemento elastico comprende, in via non limitativa, una molla elicoidale disposta coassialmente rispetto al primo e secondo elemento elastico 10 ,11.

Alternativamente, come specificato per detto primo e secondo elemento elastico 10, 11, il terzo elemento elastico 33 può comprendere una o più molle a tazza, uno o più elastomeri o un elemento pneumatico.

In un seconda forma di realizzazione, il dispositivo di controllo 1 comprende almeno elemento ausiliario 34 cooperante con ciascuna delle due porzioni terminali 3, 4 e/o con la porzione intermedia 5 ed à ̈ configurata per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2.

L’elemento ausiliario 34 può comprendere un manicotto il quale à ̈ incernierato al telaio del veicolo. Tale manicotto presenta, in via non limitativa, una forma sostanzialmente tubolare cilindrica calzato esternamente alla porzione intermedia 5 della barra antirollio 2. Il manicotto à ̈ configurato per muoversi relativamente alla porzione intermedia 5 solamente per una prefissata corsa angolare. Il manicotto si estende lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità 34a, 34b. Come visibile ad esempio dalle figure 9 e 10 il manicotto comprende una prima ed una seconda sede 35, 36 disposte in via non limitativa, in corrispondenza rispettivamente di detta prima e seconda estremità 34a, 34b dell’elemento ausiliario 34 ed estendentesi entrambe da una superficie interna del manicotto verso una superficie esterna di detto manicotto. In particolare, come visibile dalle figure 9 e 10, le sedi si estendono, in via non limitativa, dalla superficie interna alla superficie esterna del manicotto definendo pertanto una sede passante. Le sedi 35, 36 si sviluppano rispettivamente lungo una prima ed una seconda corsa angolare, in via non limitativa, identiche tra loro. Più in dettaglio, la prima e la seconda sede sono sostanzialmente speculari rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo dell’elemento ausiliario 34.

La prima e la seconda sede 35, 36 sono configurate per contattare rispettivamente una prima ed una seconda porzione di riscontro 37, 38 della porzione intermedia 5 rendendo in tal modo il manicotto torsionalmente solidale alla porzione intermedia 5.

La prima e la seconda porzione di riscontro 37, 38 si estendono trasversalmente, in particolare ortogonalmente, rispetto alla direzione di sviluppo della porzione intermedia 5. Tali porzioni sono disposte specularmente sulla porzione intermedia 5 rispetto ad un piano ortogonale alla direzione di sviluppo prevalente della porzione intermedia 5 ed essendo configurate per agire in battuta a superfici di fondo corsa angolare definite da ciascuna di dette sedi.

Come precedentemente descritto, la condizione di rollio del veicolo si manifesta durante la percorrenza di una curva: la forza centrifuga agente sul veicolo durante la percorrenza di una curva tende a caricare le masse non sospese esterne del veicolo con conseguente oscillazione dello stesso attorno al proprio asse longitudinale. Tale condizione viene schematicamente illustrata in figura 12. Relativamente alla seconda forma di realizzazione descritta, il dispositivo di controllo del rollio 1, associato alla prima ed alla seconda massa non sospesa del veicolo à ̈ configurato per consentire alla porzione di riscontro disposta in corrispondenza della porzione terminale connessa alla massa non sospesa esterna alla curva di scorrere all’ interno della rispettiva sede mentre la porzione di riscontro opposta contatta l’elemento ausiliario 34. Di fatto, durante la condizione di rollio del veicolo la porzione intermedia torce sfalsando angolarmente le porzioni di riscontro 37, 38 della barra antirollio 2 le quali contattano selettivamente l’elemento ausiliario 34.

In questo modo durante il rollio del veicolo il dispositivo di controllo del rollio 1 consente alle porzioni terminali connesse alle masse non sospese di reagire in maniera differenziata. Più in dettaglio, la porzione terminale connessa alla massa non sospesa esterna offrirà una resistenza alla sollecitazione S inferiore alla resistenza offerta dalla porzione terminale connessa alla porzione interna. Di fatto, la resistenza offerta dalla porzione terminale operativamente attiva sulla massa non sospesa esterna alla curva, consente alla porzione terminale stessa uno spostamento SI maggiore di uno spostamento S2 consentito dalla porzione terminale operativamente attiva sulla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo durante il rollio del veicolo à ̈ possibile avvicinare il baricentro B di quest’ultimo al suolo generando un aumento della tenuta del veicolo.

La seconda forma di realizzazione può comprendere alternativamente un elemento ausiliario 34 comprendente almeno una prima ed una seconda porzione ausiliaria 39, 40 connesse entrambe direttamente o indirettamente alla porzione intermedia 5 ed estendentesi trasversalmente rispetto a quest’ultima (condizione rappresentata nelle figure 7, 7 A e 8).

Più in dettaglio, le porzioni ausiliarie 39, 40 sono sostanzialmente delle aste distinte dalle aste della prima e seconda porzione terminale 3, 4. Come illustrato nelle unite figure le aste delle porzioni ausiliarie 39, 40 presentano una forma sostanzialmente prismatica allungata. Alternativamente le porzioni ausiliarie possono presentare una forma cilindrica (quest’ultima condizione descritta non viene illustrata nelle unite figure).

In particolare, le porzioni ausiliarie 39, 40 si estendono parallelamente alla prima e seconda porzione terminale 3, 4 e sono configurate per cooperare rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale 3, 4 e supportare flessionalmente la rispettiva porzione terminale esclusivamente al di sopra di una prefissata sollecitazione agente su dette porzioni terminali.

Come visibile dalle figure 7, 7A e 8, la prima e la seconda porzione ausiliaria 39, 40 sono almeno parzialmente affiancate rispettivamente alla prima e seconda porzione terminale 3, 4 e disposte almeno parzialmente allineate lungo una direzione di deformazione di queste ultime. In figura 7 viene rappresentata, in via non limitativa, una condizione nella quale la prima e seconda porzione ausiliaria 39, 40, sono sostanzialmente a contatto rispettivamente con la prima e seconda porzione terminale 3, 4. In questa condizione uno spostamento della porzione terminale verso la porzione ausiliaria causa l’immediato interveto di quest’ultima. In una forma di realizzazione alternativa (rappresentata nel dettaglio di figura 7A), le porzioni ausiliarie 39, 40 sono distanziate dalle porzioni terminali 3, 4 in modo che sollecitando queste ultime verso le porzioni ausiliarie si ha l’intervento di queste ultime solamente a seguito di una prefissata sollecitazione delle porzioni terminali. In quest’ultima condizione descritta la prima e la seconda porzione ausiliaria 39, 40 definisce sostanzialmente una feritoia allungata. Le dimensioni trasversali della feritoia sono sostanzialmente inferiori alle dimensioni trasversali di ciascuna delle porzioni terminali 3, 4 estendentesi tra ciascuna porzione ausiliaria e la rispettiva porzione terminale. Anche quest’ultima configurazione descritta del dispositivo di controllo del rollio 1 consente, come per la prima forma di realizzazione, di avvicinare al suolo il baricentro B del veicolo durante una condizione di rollio di quest’ultimo con conseguente aumento di tenuta del veicolo. Di fatto, ciascun elemento ausiliario 34 associato alla prima ed alla seconda massa non sospesa del veicolo à ̈ configurato per consentire la sollecitazione della prima porzione ausiliaria 39 operativamente attiva sulla massa non sospesa esterna alla curva e la sollecitazione della prima e seconda porzione ausiliaria 39, 40 operativamente attiva sulla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo à ̈ possibile offrire alle due masse non sospese una reazione differente alla sollecitazione S impartita alle porzioni terminali durante la condizione di rollio del veicolo. Più in dettaglio, la prima porzione ausiliaria 39, operativamente attiva sulla massa non sospesa esterna alla curva, consente alla porzione terminale associata uno spostamento S1 maggiore di uno spostamento S2 consentito dalla prima e seconda porzione terminale 39, 40 operativamente attive sulla porzione terminale associata alla massa non sospesa interna alla curva. In questo modo durante il rollio del veicolo à ̈ possibile avvicinare il baricentro B di quest’ultimo al suolo generando un aumento della tenuta del veicolo (condizione illustrata in figura 12).

Un ulteriore configurazione relativa alla seconda forma di realizzazione del dispositivo di controllo del rollio 1 prevede, in via non limitativa, la disposizione dell’elemento ausiliario 34 sia in corrispondenza delle porzioni terminali 3, 4 sia in corrispondenza della porzione intermedia 5 in modo tale da poter combinare gli effetti sopra citati relativamente alle forme di realizzazione che prevedono l’utilizzo dell’elemento ausiliario 34 sulle sole porzioni terminali e sulla sola porzione intermedia.

Forma inoltre oggetto della presente invenzione un veicolo, per esempio ad uso civile e/o sportivo.

Tale veicolo comprende un prefissato numero di masse non sospese, in particolare comprende almeno una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Come precedentemente accennato per massa non sospesa si intende l’insieme di elementi strettamente legati ad una ruota che non subiscono variazioni di forma o che non subiscono variazioni in termini di distanza rispetto alla ruota. Le masse non sospese possono comprendere ad esempio la ruota (cerchione e pneumatico), mozzo, dischi e pinze dell’impianto frenante.

Questi ultimi sono legati ad una massa sospesa 6 del veicolo per mezzo di un sistema di sospensioni 28 le quali subiscono continue variazioni in termini di distanza rispetto a detta massa sospesa 6. Con il termine massa sospesa 6 si intende l'insieme di elementi che subiscono o dovrebbero subire una variazione della loro distanza dal suolo. La massa sospesa 6 comprende generalmente il telaio, il motore, la trasmissione e la carrozzeria. Il veicolo comprende inoltre un sistema di sospensioni 28 interposto tra la massa sospesa 6 e dette masse non sospese. Il sistema di sospensioni consente di dividere e regolare la distanza tra le masse non sospese e le masse sospese. Il sistema di sospensioni 28 comprende almeno una prima ed almeno una seconda sospensione 41, 42 indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Il veicolo comprende inoltre almeno un dispositivo di controllo del rollio 1 in cui la porzione intermedia 5 à ̈ vincolata alla massa sospesa 6 del veicolo e le porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2 connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa 7, 8 disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. L’elemento di regolazione 9 del dispositivo à ̈ portato dalla prima porzione terminale 3 ed à ̈ interposto tra la prima porzione terminale 3 e la prima massa non sospesa 7 mentre l’elemento di regolazione 9 portato dalla seconda porzione terminale 4 à ̈ interposto tra la seconda porzione terminale 4 e la seconda massa non sospesa 8. Forma inoltre oggetto della presente invenzione un veicolo, per esempio ad uso civile e/o sportivo. Tale veicolo comprende un prefissato numero di masse non sospese, in particolare comprende almeno una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Come precedentemente accennato per massa non sospesa si intende l’insieme di elementi strettamente legati ad una ruota che non subiscono variazioni di forma o che non subiscono variazioni in termini di distanza rispetto alla ruota. Le masse non sospese possono comprendere ad esempio la ruota (cerchione e pneumatico), mozzo, dischi e pinze dell’impianto frenante.

Questi ultimi sono legati ad una massa sospesa 6 del veicolo per mezzo di un sistema di sospensioni 28 le quali subiscono continue variazioni in termini di distanza rispetto a detta massa sospesa 6. Con il termine massa sospesa 6 si intende l'insieme di elementi che subiscono o dovrebbero subire una variazione della loro distanza dal suolo. La massa sospesa 6 comprende generalmente il telaio, il motore, la trasmissione e la carrozzeria. Il veicolo comprende inoltre un sistema di sospensioni 28 interposto tra la massa sospesa 6 e dette masse non sospese. Il sistema di sospensioni consente di dividere e regolare la distanza tra le masse non sospese e le masse sospese. Il sistema di sospensioni 28 comprende almeno una prima ed almeno una seconda sospensione 41, 42 indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa 7, 8 disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. Il veicolo comprende inoltre almeno un dispositivo di controllo del rollio 1 in cui la porzione intermedia 5 à ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo e le porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2 connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa 7, 8 disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo. L’elemento ausiliario 34 del dispositivo coopera con ciascuna delle due porzioni terminali 3, 4 e/o con la porzione intermedia 5 ed à ̈ configurato per selettivamente offrire o non offrire resistenza torsionale e/o flessionale rispettivamente al di sopra o al di sotto di una prefissata sollecitazione impartita alle porzioni terminali 3, 4 della barra antirollio 2.

VANTAGGI DEL TROVATO.

Il vantaggio questa della soluzione descritta à ̈ dato dalla possibilità di diminuire la rigidezza della barra antirollio 2 senza compromettere la tenuta del veicolo. Di fatto, in questo modo à ̈ possibile preservare il comfort del veicolo ed allo stesso tempo incrementare la tenuta dello stesso.

LEGENDA

1 Dispositivo di controllo del rollio

2 Barra anti-rollio

3 Prima porzione terminale

3 a Prima estremità

3b Seconda estremità

4 Seconda porzione terminale

4a Prima estremità

4b Seconda estremità

5 Porzione intermedia

5 a Prima estremità

5b Seconda estremità

6 Massa sospesa

7 Prima massa non sospesa

8 Seconda massa non sospesa

9 Elemento di regolazione

10 Primo elemento elastico

11 Secondo elemento elastico

12 Porzione di vincolo della porzione intermedia 5

13 Porzione di vincolo della massa sospesa 6

14 Asse di rotazione

15 Camicia

16 Vano di alloggiamento

17 Pistone

18 Prima estremità

19 Seconda estremità

20 Apertura di passaggio

22 Testa del pistone 17

23 Stelo del pistone 17

24 Porzione di impegno

25 Porzione di impegno

26 Porzione di spinta

27 Porzione di impegno

28 Sospensione

29 Prima porzione di riscontro

30 Seconda porzione di riscontro

3 1 Terza porzione di riscontro

32 Quarta porzione di riscontro

33 Terzo elemento elastico

34 Elemento ausiliario

34a Prima estremità dell’elemento ausiliario 34 34b Seconda estremità dell’elemento ausiliario 34 35 Prima sede

36 Seconda sede

37 Prima porzione di riscontro

38 Seconda porzione di riscontro 39 Prima porzione ausiliaria 40 Seconda porzione ausiliaria 41 Prima sospensione

42 Seconda sospensione

43 Elemento di separazione 44 Quinta porzione di riscontro 45 Sesta porzione di riscontro

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di controllo del rollio (1) per veicoli, comprendente: > una barra antirollio (2) presentante una prima ed una seconda porzione terminale (3; 4) ed una porzione intermedia (5) interposta tra detta prima e seconda porzione terminale (3; 4) e configurata per essere vincolata ad una massa sospesa (6) del veicolo, le porzioni terminali della barra antirollio (2) essendo configurate per connettere due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un rispettivo elemento di regolazione (9) portato dalla prima porzione terminale (3) e configurato per essere interposto tra la prima porzione terminale (3) e la prima massa non sospesa (7) ed un rispettivo elemento di regolazione (9) portato dalla seconda porzione terminale (4) e configurato per essere interposto tra la seconda porzione terminale (4) e la seconda massa non sospesa (8), ciascun elemento di regolazione (9) comprendendo un primo elemento elastico (10) configurato per variare la propria dimensione a seguito dell’applicazione di una sollecitazione, caratterizzato dal fatto che ciascun elemento di regolazione (9) comprende almeno un secondo elemento elastico (11) configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo elemento elastico (10), a seguito dell’ applicazione della medesima sollecitazione alla quale viene sottoposto detto primo elemento elastico (10).
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, in cui il primo ed il secondo elemento elastico (10; 11) presentano una costante elastica ed un prefissato valore di precarico, detto secondo elemento elastico (11) presentando una costante elastica e/o un prefissato valore di precarico rispettivamente differenti dalla costante elastica e/o dal precarico del primo elemento elastico (10).
3. 3. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il primo elemento elastico (10) presenta una costante elastica differente rispetto alla costante elastica del secondo elemento elastico (11), in particolare la costante elastica del primo elemento elastico (10) Ã ̈ inferiore rispetto alla costante elastica del secondo elemento elastico (11).
4. 4. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il primo e/o il secondo elemento elastico (10; 11) comprendono una molla elicoidale.
5. 5. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui il primo e secondo elemento elastico (10; 11) comprendono una molla elicoidale, le molle di detto primo e secondo elemento elastico (10; 11) essendo sostanzialmente coassiali.
6. 6. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun elemento di regolazione (9) comprende un prima ed una seconda porzione di riscontro (29; 30) configurate per delimitare assialmente detto primo elemento elastico (10), ciascun elemento di regolazione (9) comprendendo inoltre una terza ed una quarta porzione di riscontro (31 ; 32) configurate per delimitare assialmente detto secondo elemento elastico (11).
7. 7. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun elemento di regolazione (9) comprende una camicia (15) estendentesi lungo una direzione di sviluppo prevalente tra una prima ed una seconda estremità (18; 19) e la quale definisce al proprio interno un vano di alloggiamento (16), detto primo e secondo elemento elastico (10; 11) essendo disposti all’ interno di detto vano di alloggiamento (16) coassialmente rispetto alla direzione di sviluppo della camicia (15).
8. 8. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun elemento di regolazione (9) comprende un pistone (17) il quale presenta una testa (22) configurata per scorrere all’ interno di detto vano di alloggiamento (16) ed uno stelo (23) solidale a detta testa (22) il quale si estende lungo la direzione di sviluppo prevalente della camicia (15) ed emerge almeno parzialmente da un’estremità della camicia (15).
9. 9. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui la camicia (15) definisce, in corrispondenza della prima estremità (18), detta prima porzione di riscontro (29) ed, in corrispondenza della seconda estremità (19), detta quarta porzione di riscontro (32), ed in cui la testa (22) definisce su suoi lati contrapposti detta terza e detta quarta porzione di riscontro (30; 31) rispettivamente rivolte verso la prima e la quarta porzione di riscontro (29; 32) della camicia (15).
10. 10. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 9, in cui la distanza tra detta prima e seconda porzione di riscontro (29; 30), misurata lungo la direzione di sviluppo prevalente della camicia (15), Ã ̈ regolabile.
11. 11. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui almeno uno di detti elementi di regolazione (9) comprende un terzo elemento elastico (33) configurato per variare la propria dimensione di una quantità differente dalla variazione dimensionale del primo e/o secondo elemento elastico (10; 11), a seguito dell’applicazione della medesima sollecitazione alla quale vengono sottoposti questi ultimi, ed in cui il terzo elemento elastico (33) presenta una prefissata costante elastica ed un prefissato valore di precarico, almeno il valore di precarico di detto terzo elemento elastico (33) essendo differente dal precarico di detto primo elemento elastico (10), in particolare in cui almeno il valore di precarico di detto terzo elemento elastico (33) à ̈ differente dal precarico di detto secondo elemento elastico (11).
12. 12. Dispositivo secondo la rivendicazione precedente, in cui il terzo elemento elastico (33) Ã ̈ precaricato, in particolare in cui il precarico di detto terzo elemento elastico (33) Ã ̈ maggiore rispetto al precarico di detto primo e/o secondo elemento elastico (10; 11).
13. 13. Dispositivo secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui il terzo elemento elastico (33) comprende una molla elicoidale, ed in cui il terzo elemento elastico (33) Ã ̈ coassiale a detto primo e/o secondo elemento elastico (10; 11).
14. 14. Dispositivo secondo ima qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 13, in cui detta camicia (15) comprende un’apertura di passaggio (20) disposta in corrispondenza di detta prima o seconda estremità (18; 19) per ricevere scorrevolmente detto stelo (23), detta camicia (15) comprendendo una porzione di impegno (24) contrapposta all 'apertura di passaggio (20), ed in cui lo stelo (23) comprende una porzione di impegno (27) contrapposta alla testa (22) rispetto allo stelo (23) medesimo, la porzione di impegno (27) di detto stelo (23) essendo configurata per impegnarsi alla rispettiva porzione terminale della barra di torsione (2) o ad una rispettiva di dette masse non sospese.
15. 15. Veicolo, comprendente: > un prefissato numero di masse non sospese, > una massa sospesa (6), > un sistema di sospensioni (28) interposto tra la massa sospesa (6) e dette masse non sospese, detto sistema di sospensioni (28) comprendendo almeno una prima ed almeno una seconda sospensione (41; 42) indipendenti tra loro ed operativamente attive rispettivamente su una prima ed una seconda massa non sospesa (7; 8) disposte sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, > almeno un dispositivo di controllo del rollio (1) in accordo con una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui: <â– >la porzione intermedia (5) à ̈ vincolata alla massa sospesa (6) del veicolo, <â– >le porzioni terminali (3; 4) della barra antirollio (2) connettono due punti rispettivamente di una prima e seconda massa non sospesa (7; 8) disposti sul medesimo asse trasversale al moto del veicolo, <â– >l’elemento di regolazione (9) portato dalla prima porzione terminale (3) à ̈ interposto tra la prima porzione terminale (3) e la prima massa non sospesa (7), <â– >l’elemento di regolazione (9) portato dalla seconda porzione terminale (4) à ̈ interposto tra la seconda porzione terminale (4) e la seconda massa non sospesa (8).