JPS6328707A - 車両用ストラツト型サスペンション - Google Patents
車両用ストラツト型サスペンションInfo
- Publication number
- JPS6328707A JPS6328707A JP17103086A JP17103086A JPS6328707A JP S6328707 A JPS6328707 A JP S6328707A JP 17103086 A JP17103086 A JP 17103086A JP 17103086 A JP17103086 A JP 17103086A JP S6328707 A JPS6328707 A JP S6328707A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strut
- lower arm
- type suspension
- carrier
- point
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 24
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 235000002597 Solanum melongena Nutrition 0.000 description 1
- 244000061458 Solanum melongena Species 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はキャンバ角に対する変化特性設定の自由度の大
きなストラット型ナスペンションに関する。
きなストラット型ナスペンションに関する。
従来の技術
この種の従来のサスペンションでは第１０図に示す如く
、ダンバストラッド１とキャリア２はＣ及びＤの２点で
互いに剛結されており、キャリア２とロアアーム３とは
Ｂ点でブツシュ（図示せず）を介して結合されている。
、ダンバストラッド１とキャリア２はＣ及びＤの２点で
互いに剛結されており、キャリア２とロアアーム３とは
Ｂ点でブツシュ（図示せず）を介して結合されている。
またストラット上部Ｅ及びロアアームの内ｉＡは夫々車
体にブツシュを介して結合されＣいる。
体にブツシュを介して結合されＣいる。
従って、従来のこの種サスペンションは、キャリア２の
瞬間中心Ｐが非常に遠方になり、サスペンションがバウ
ンドしてもキャンバ角変化が小さく、このためにＯ−ル
すると対地キャンバ角変化が大きくなり、タイヤＷが地
面に対してかなりの傾きをもつことになってタイヤの能
力を十分に生かしきれなくなる。これを防止するのにロ
アアーム３の傾きを大きくとるとロールセンタＲが高く
なり乗心地が悪化したりロール時のジヤツキアップ感悪
化等の好ましくない現象がでてくる。またダンパストラ
ット１を傾ける（Ｅ点を内側へずらす）と室内スペース
、トランクスペース等が削減される欠点が生じる。また
更に、ダブルウィツシュボーン式のサスペンションを用
いると、設計上の自由度が大きく容易にキャンバ角変化
をコントロールできるが、部品点数が多く重積が重くな
ったりスペースをとる等の欠点がある。
瞬間中心Ｐが非常に遠方になり、サスペンションがバウ
ンドしてもキャンバ角変化が小さく、このためにＯ−ル
すると対地キャンバ角変化が大きくなり、タイヤＷが地
面に対してかなりの傾きをもつことになってタイヤの能
力を十分に生かしきれなくなる。これを防止するのにロ
アアーム３の傾きを大きくとるとロールセンタＲが高く
なり乗心地が悪化したりロール時のジヤツキアップ感悪
化等の好ましくない現象がでてくる。またダンパストラ
ット１を傾ける（Ｅ点を内側へずらす）と室内スペース
、トランクスペース等が削減される欠点が生じる。また
更に、ダブルウィツシュボーン式のサスペンションを用
いると、設計上の自由度が大きく容易にキャンバ角変化
をコントロールできるが、部品点数が多く重積が重くな
ったりスペースをとる等の欠点がある。
更にまた、特開昭５８−４７６１３号公報で知られるサ
スペンションは、そのロアアームとストラットとの枢肴
部がロアアームの中間部に近い位置にあることと、互い
に近づいたり離れたりする自由度がないので、車輪の上
下ストロークに対するショックアブソーバのストローク
が小さくなり、ホイールレートが減少する。このホイー
ルレートを上げようとするとばね定数を上げなければな
らないので、その枢着部の負荷が大きくなって十分な強
度を必要とする。また、ショックアブソーバのストロー
クの減少はピストン速度の減少となり特にストローク初
期に十分な減資特性を出せなくなる等の問題がある。
スペンションは、そのロアアームとストラットとの枢肴
部がロアアームの中間部に近い位置にあることと、互い
に近づいたり離れたりする自由度がないので、車輪の上
下ストロークに対するショックアブソーバのストローク
が小さくなり、ホイールレートが減少する。このホイー
ルレートを上げようとするとばね定数を上げなければな
らないので、その枢着部の負荷が大きくなって十分な強
度を必要とする。また、ショックアブソーバのストロー
クの減少はピストン速度の減少となり特にストローク初
期に十分な減資特性を出せなくなる等の問題がある。
発明が解決しようとする問題点
本発明はかかる従来の問題点を解浦するために、ストラ
ットとロアアームとの連結部にお互いに上下方向のスラ
イド余裕を持たせて、キャリアの瞬間中心を低く、かつ
キャリアに近いところに位置させてキャンバ角変化を大
きくとれるようにしたストラット型サスペンションを提
供することを目的とする。
ットとロアアームとの連結部にお互いに上下方向のスラ
イド余裕を持たせて、キャリアの瞬間中心を低く、かつ
キャリアに近いところに位置させてキャンバ角変化を大
きくとれるようにしたストラット型サスペンションを提
供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
即ち、本発明に係るストラット型サスペンションは、ロ
アアームの一端部を車体に回動自在に取付け、他端部に
キャリアの一端部とストラットの一端部とを回動自在に
取付け、前記キャリアの他端部を前記ストラットに回１
１＋自在に取付け、前記ロアアームと前記ストラットと
を■いに近付けたり辣机させたりする構成を特徴とする
。
アアームの一端部を車体に回動自在に取付け、他端部に
キャリアの一端部とストラットの一端部とを回動自在に
取付け、前記キャリアの他端部を前記ストラットに回１
１＋自在に取付け、前記ロアアームと前記ストラットと
を■いに近付けたり辣机させたりする構成を特徴とする
。
作用
従って、本発明の上記構成によれば、バウンド時のタイ
ヤの上下ストロークに対するストラットのストロークを
大きくとり、キャンバ角変化を大きくすることができ、
ストラットを傾ける必要もない。
ヤの上下ストロークに対するストラットのストロークを
大きくとり、キャンバ角変化を大きくすることができ、
ストラットを傾ける必要もない。
実施例
以下に本発明を図面の実施例に従って説ＯＪ１する。
第１図はストラット型サスペンションの一実施例を示す
もので、ロアアーム４はＡ点で車体に連結されている。
もので、ロアアーム４はＡ点で車体に連結されている。
そしてダンパストラット５は上端部のＦ点で車体に連結
され、下端部は０点でロアアーム４のＤ点と補助リンク
６を介して連結されている。キャリア７はその上部Ｅ点
でダンパストラット５と、下部８点でロアアーム４と連
結している。これら連結点Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅは夫々が回動
自在に枢着されてリンク機構を構成している。
され、下端部は０点でロアアーム４のＤ点と補助リンク
６を介して連結されている。キャリア７はその上部Ｅ点
でダンパストラット５と、下部８点でロアアーム４と連
結している。これら連結点Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅは夫々が回動
自在に枢着されてリンク機構を構成している。
このサスペンションにストロークが与えられると、ダン
パストラッド５はそのＦ点と、Ｃ−Ｄ線とＢ−Ｅ線との
交点及びロアアーム４のＡ点からその瞬間中心Ｑが求め
られる。また、キャリア７は、ロアアーム４のＡ−Ｂ線
とダンバストラツ１〜５のＥ点から拘束を受け、その瞬
間中心はＰ点になる。
パストラッド５はそのＦ点と、Ｃ−Ｄ線とＢ−Ｅ線との
交点及びロアアーム４のＡ点からその瞬間中心Ｑが求め
られる。また、キャリア７は、ロアアーム４のＡ−Ｂ線
とダンバストラツ１〜５のＥ点から拘束を受け、その瞬
間中心はＰ点になる。
第２図は他の実施例のストラット型１１スペンシヨンを
示し、第１図の補助リンク６に代えてロアアーム８に長
穴９を形成している。
示し、第１図の補助リンク６に代えてロアアーム８に長
穴９を形成している。
また、第３図は更に異なる俵の実施例で、第１図の補助
リンク６をなくして、Ｃ点に第４図〜第９図の変化を与
えたものである。この実施例ではＦ、Ｄ、Ｃ点を略同−
軸線上に設けることができるので、ブレーキ反力により
Ｆ−Ｃ軸線まわりのモーメントを発生することがない長
所を与えることができる。
リンク６をなくして、Ｃ点に第４図〜第９図の変化を与
えたものである。この実施例ではＦ、Ｄ、Ｃ点を略同−
軸線上に設けることができるので、ブレーキ反力により
Ｆ−Ｃ軸線まわりのモーメントを発生することがない長
所を与えることができる。
即ち、ロアアーム１０とキャリア１１とを８点で連結し
、Ｃ点のダンバストラッド５を第４図の如く、長穴１２
にしてダンパストラッド５とロアアーム１０との上下方
向の相対運動を可能にしている。
、Ｃ点のダンバストラッド５を第４図の如く、長穴１２
にしてダンパストラッド５とロアアーム１０との上下方
向の相対運動を可能にしている。
また、第５図に於いては、枢支部に弾性体１３を介在さ
せており、第６図のものでは偏心カム１４を第７図のも
のはピストンロッド１５を設けている。第８図はＨリン
ク１６を介在させ、Ｃ点をＣ及びＣ２に分散したもので
ある。第９図はダンパストラットの０部に鋼板１７を設
けたものである。
せており、第６図のものでは偏心カム１４を第７図のも
のはピストンロッド１５を設けている。第８図はＨリン
ク１６を介在させ、Ｃ点をＣ及びＣ２に分散したもので
ある。第９図はダンパストラットの０部に鋼板１７を設
けたものである。
発明の効果
以上に説明した通り、本発明の構成によれば、ロアアー
ムとストラットとを互いに近づけたり、離れさせたりで
きるので、バウンド時の車輪の上下ストロークに対しス
トラットの上下ストロークを大きくでき、キャンバ角変
化を大きくすることができる。また、キャリア上端がス
トラットに対し上下方向の変位が生じない構成としたの
で、ストラットに上下方向のストＯ−りを最大限で与え
ることができる。更にまた、キャリアとストラットとを
互いに近づけたり、離したりしないで、ロアアームとス
トラットとにそのような動きを与えたので、車輪に作用
する横力、前後力の影響を受けにくい構成とすることが
できる。
ムとストラットとを互いに近づけたり、離れさせたりで
きるので、バウンド時の車輪の上下ストロークに対しス
トラットの上下ストロークを大きくでき、キャンバ角変
化を大きくすることができる。また、キャリア上端がス
トラットに対し上下方向の変位が生じない構成としたの
で、ストラットに上下方向のストＯ−りを最大限で与え
ることができる。更にまた、キャリアとストラットとを
互いに近づけたり、離したりしないで、ロアアームとス
トラットとにそのような動きを与えたので、車輪に作用
する横力、前後力の影響を受けにくい構成とすることが
できる。
第１図〜第９図は本発明の実施例を示し、第１０図は従
来のストラット型サスペンション要部正面図であり、第
１図はストラット型り゛スペンションの要部正面図、第
２図は第１図に対応する他の実施例であるストラット型
サスペンションの要部正面図、第３図は更に他のストラ
ット型サスペンションの要部正面図、第４図はＣ点の長
穴を示す部分拡大図、第５図はＣ点の弾性体を示す部分
図第６図はＣ点の偏心カムを示す部分図、第７図はＣ点
のピストンロッドを示す要部断面図、第８図はＣ点をＣ
１及びＣ２に分散させた部分拡大図、そして第９図はＣ
点の鋼板を示す部分図である。 ４．８．１０・・・ロアアーム、５・・・ダンバストラ
ット、６・・・補助リンク、７，１１・・・キャリア、
９．１２・−・長穴、１３・・・弾性体、１４・・・偏
心カム１５・・・ピストンロッド、１６・・・Ｈリンク
、１７・・・鋼板。
来のストラット型サスペンション要部正面図であり、第
１図はストラット型り゛スペンションの要部正面図、第
２図は第１図に対応する他の実施例であるストラット型
サスペンションの要部正面図、第３図は更に他のストラ
ット型サスペンションの要部正面図、第４図はＣ点の長
穴を示す部分拡大図、第５図はＣ点の弾性体を示す部分
図第６図はＣ点の偏心カムを示す部分図、第７図はＣ点
のピストンロッドを示す要部断面図、第８図はＣ点をＣ
１及びＣ２に分散させた部分拡大図、そして第９図はＣ
点の鋼板を示す部分図である。 ４．８．１０・・・ロアアーム、５・・・ダンバストラ
ット、６・・・補助リンク、７，１１・・・キャリア、
９．１２・−・長穴、１３・・・弾性体、１４・・・偏
心カム１５・・・ピストンロッド、１６・・・Ｈリンク
、１７・・・鋼板。
Claims (7)
- （１）ロアアームの一端部を車体に回動自在に取付け、
他端部にキャリアの一端部とストラットの一端部とを回
動自在に取付け、前記キャリアの他端部を前記ストラッ
トに回動自在に取付け、前記ロアアームと前記ストラッ
トとを互いに近づけたり離れさせたりすることを特徴と
するストラット型サスペンション。 - （２）前記ロアアームの前記他端部と前記ストラットと
の連結部にリンクを介したことを特徴とする特許請求の
範囲第１項のストラット型サスペンション。 - （３）前記ロアアームの前記他端部と前記ストラットと
の連結部に長穴を設けて連結部を滑動自在にしたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項のストラット型サスペ
ンション。 - （４）前記ロアアームの前記他端部と前記ストラットと
の連結部に弾性部材を介して連結部を移動自在にしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項のストラット型サ
スペンション。 - （５）前記ロアアームの前記他端部と前記ストラットと
の連結部にピストンロッドを介して連結部を滑動自在に
したことを特徴とする特許請求の範囲第１項のストラッ
ト型サスペンション。 - （６）前記ロアアームの前記他端部と前記ストラットと
の連結部に偏心カムを介して連結部を滑動自在にしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲１項のストラット型サス
ペンション。 - （７）前記ロアアームの前記他端部と前記ストラットと
の連結部に鋼板を介して連結部を移動自在にしたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項のストラット型サスペ
ンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61171030A JPH0645285B2 (ja) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 車両用ストラツト型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61171030A JPH0645285B2 (ja) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 車両用ストラツト型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328707A true JPS6328707A (ja) | 1988-02-06 |
| JPH0645285B2 JPH0645285B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=15915781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61171030A Expired - Lifetime JPH0645285B2 (ja) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 車両用ストラツト型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0645285B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0312649A2 (en) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension of vehicle |
| DE3928906A1 (de) * | 1988-09-05 | 1990-03-15 | Toyota Motor Co Ltd | Federbeinaufhaengung |
| JPH0574908U (ja) * | 1992-03-17 | 1993-10-12 | 株式会社ヨロズ | 独立懸架式サスペンション |
| JPH07503435A (ja) * | 1992-12-02 | 1995-04-13 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用懸架装置 |
| JP2007038914A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2009241848A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | サスペンションシステム |
| WO2018224058A1 (en) | 2017-06-07 | 2018-12-13 | Čvut V Praze, Fakulta Strojni | A system of wheel suspension for motor vehicles and/or airplanes |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57209408A (en) * | 1981-06-11 | 1982-12-22 | Gen Motors Corp | Suspension for wheel of car |
-
1986
- 1986-07-21 JP JP61171030A patent/JPH0645285B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57209408A (en) * | 1981-06-11 | 1982-12-22 | Gen Motors Corp | Suspension for wheel of car |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0312649A2 (en) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension of vehicle |
| DE3928906A1 (de) * | 1988-09-05 | 1990-03-15 | Toyota Motor Co Ltd | Federbeinaufhaengung |
| JPH0574908U (ja) * | 1992-03-17 | 1993-10-12 | 株式会社ヨロズ | 独立懸架式サスペンション |
| JPH07503435A (ja) * | 1992-12-02 | 1995-04-13 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用懸架装置 |
| JP2007038914A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2009241848A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | サスペンションシステム |
| WO2018224058A1 (en) | 2017-06-07 | 2018-12-13 | Čvut V Praze, Fakulta Strojni | A system of wheel suspension for motor vehicles and/or airplanes |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0645285B2 (ja) | 1994-06-15 |
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