JPH07503435A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用懸架装置 発明の背景 発明の分野 本発明は車両用懸架装置に係り、より詳しくは車両の走行条件に従ってキャンバ の変化を最適に制御して走行安定性、コーナーリング（旋回）安定性、および、 乗り心地を向上できる車両用懸架装置に関する。

従来の技術の説明 一般的に、車両用懸架装置は、車両と車体とを相互に連結し、路面から受ける振 動と衝撃を吸収し、乗り心地と走行の安定性を向上させる。路面からの衝撃を吸 収するには、懸架装置の上部と下部との連結が可撓性を有していなければならず 、かつホイールに発生する駆動力、制御力、旋回時の遠心力等に耐えられるよう に懸架装置の水平方向の連結が堅固でなければならない。

懸架装置は構造的に車両式懸架装置及び独立式懸架装置に特徴づけられる。本発 明の懸架装置は独立式懸架装置に関する。独立式懸架装置はマクファースン（Ｍ ＡＣＰＨＥＲ３ＯＮ）　・ストラットタイプとライシュボーン（ＷＩＳＨＢＯＮ Ｅ）タイプに区分される。

マクファースン・ストラットタイプ懸架装置は、図９Ａに図示のように、衝撃吸 収部材１０１とスプリング１０２とで形成され、その下端がホイール１００を支 承するホイールキャリア１０３に固定され、上端が車体１０４を支承する、緩衝 手段であるストラットアセンブリ１０５と、前記ホイールキャリア１０３の下側 を車体１０４の下部と連結するロアコントロールアーム１０６で構成するホイー ルの上下振動時、ロアコントロールアーム１０６によってホイールの上下動範囲 が決定される。車体側連結部の弾性ブツシュによって衝撃が吸収される。ストラ ットアセシブ１月０５の緩衝部材１０１とスプリング１０２によって路面から加 えられる衝撃が吸収される。

しかしながら前記のような懸架装置の動作過程を調べてみると、走行条件による ホイール１００の上下振動時、ロアコントロールアーム１０６の長さが予め定め られている状態で上下に動（。したがって、ホイール１００はロアコントロール アーム１０６の長さによって形成される運動軌跡Ｍに従って上下動をするように なる。キャンバ角はホイールの上下動によって変化し、乗り心地、コーナーリン グ安定性及び走行安定性に大きな影響を与える。

すなわち、ロアコントロールアーム５６のホイール側端部接続部がホイール中心 の下側に位置するように設計されているので、ホイールが運動軌跡Ｍに沿って、 上昇する過程で一定の高さ、に動く時、すなわち、運動軌跡Ｍの曲率に沿って、 ホイールの下側部が外側に押される時、キャンバ角が負側に変化する。しかしな がら通常の上昇区間を越えた区間において、ロアコントロールアーム１０６が上 昇し、ホイールの下側部を引き、それにより、キャンバは再び正（＋）側に変化 する（図４Ａ、破線参照）。

前記のようなキャンバの変化は、発明の詳細な説明に説明される図４Ａの点線の ような状態で示される。かかるキャンバの変化によってトレッドが図４Ｂの点線 のように変化する。キャンバおよびトレッドのそのような変化は、ステアリング 安定性と直進走行安定性に悪影響を与える。

ウィシュボーンタイブ懸架装置は、短・長アーム（ＳＬＡ）型と、平行四辺形と の２つに分類できる。前記平行四辺形感架装置は図９Ｂに図示のように、アッパ 及びロアコントロールアーム１１１．１１２の長さが同一形式である。この形式 はホイール１１３が上下動をすると、アッパコントロールアームとロアコントロ ールアームのホイールキャリアと接続している各点が破線で示したように相互に 平行移動するので、キャンバは変わらないが、トレッドの変化は大きいという短 所がある。

さらに、ＳＬＡタイプの懸架装置は図９０に図示のように、ロアコントロールア ーム１２２がアッパコントロールアーム１２１より長くした形式である。

このタイプは、ホイール１２３が上下に運動するとき、アッパコントロールアー ム１２１は小さい円弧の軌跡を有し、ロアコントロールアーム１２２は比較的大 きい円弧の軌跡を有するので、トレッドは変化しないが、キャンバの変化が太き いという短所がある。

発明の要約 従って、本発明は前記ような従来の問題点を解消するために創出されたものであ る。本発明の主な目的は常用上昇区間以上でのバンブ区間でホイールが常に“負 ”キャンバ角を維持できることは懸架装置を提供することである。

本発明の他の目的はコーナーリング安定性および走行安定性を向上させる懸架装 置を提供することである。

この目的を実現するために本発明は、前、後、左、右の側面及び水平軸を有する 車両の懸架装置において、前記懸架装置は、ホイールを支持するナックルと、緩 衝部材とスプリングを包含して、その下端はホイールを回転可能に支持するナッ クルに連結固定され上端は車体を連結するストラットアセンブリと、ホイールの 上下動が可能であるように車体の下部とナックルの下側部分を連結してくれるロ アコントロールアームと、路面から入力される振動によってホイールが常用区間 以上に上昇する時負のキャンバ角が維持できるようにホイールの上昇に追従して 上昇するストラットアセンブリの動作によって前記ロアコントロールアームを外 側に押すことができるキャンバ制御手段を包含する自動車の懸架装置を提供する 。

キャンバ制御手段は、ヒンジ部と、このヒンジ部から外側に突出する水平アーム と、前記ヒンジ部から下側に突出する垂直アームを包含して、前記ヒンジ部はロ アコントロールアームの車体側連結部の上に車体に固定されている回動アームと 、前記回動アームの水平部先端に下部が取着し上端がストラットアセンブリの下 部の内部に設けられたブラケットに取着するコネクティングロッドと、そして前 記ロアコントロールアームの車体側連結部に介する偏心ゴムブツシュとを包含す る。

本発明は、前側、後側、左側、右側及び長手軸を有する車両用懸架装置であって 、該リア懸架装置は、ホイールキャリアを車体に対して上下動が可能であるよう に車体に連結するアッパコントロールアーム及びロアコントロールアームと、路 面から受ける振動によって前記ホイールが上昇する時、これに連動する前記ロア コントロールアームの上昇動作によって前記アッパ及びロアコントロールアーム を押すことによりキャンバおよびトレッドを制御するキャンバ制御手段を包含す る車両用懸架装置を提供する。

前記キャンバ制御手段は、それぞれアッパコントロールアームおよびロアコント ロールアームの車体側連結部の上側に車体に固定されているヒンジ部と、前記ヒ ンジ部から外側に突出する水平アームと、前記ヒンジ部から下側に突出する垂直 アームを包含する二つの回動アームと、前記それぞれの水平アームの先端に支承 的に接続されている上下端を有する前記下端は前記ロアコントロールアームと支 承的に接続されるコネクティングロッド、前記アッパコントロールアーム及びロ アコントロールアームの車体側連結部にそれぞれ挿入されている偏心ゴムブツシ ュを包含する。

図面の簡単な説明 本発明の他の目的及び長所は添付図面に関連づけた下記の説明より明瞭となる。

図１は、本発明による第１実施例の懸架装置の構成図であり、図２は、実施例１ の作動状態図であり、図３Ａは、図１に示した懸架装置の動作を説明するための 部分図であり、ホイールが上昇する時を示した図であり、図３Ｂは、図１に示し た懸架装置の動作を説明するための部分図であり、ホイールが下降する時を示し た図であり、図４Ａは、図１の懸架装置のキャンバ変化を示したグラフ線図であ り、図４Ｂは、図１の懸架装置のトレッド変化を示したグラフ線図であり、図５ は、本発明による第２実施例の懸架装置の構成図であり、図６は、図５に示した 懸架装置の作動状態を示す図であり、図７Ａは、図５に示した懸架装置について 、ホイールが上昇するときの動作状態を示す部分図であり、 図７Ｂは、図５に示した懸架装置について、ホイールが下降するときの動作状態 を示す部分図であり、 図８は、図５に基づ（懸架装置の効果を示す図であり、図９Ａは、従来のマクフ ァーソンタイプの懸架装置を示す図であり、図９Ｂは、従来のライシュボーンタ イプの懸架装置を示す図であり、図９０は、他の従来のライシュボーンタイプの 懸架装置を示す図である。

発明の詳細な説明 図１ないし図３は本発明による第１実施例にょる懸架装置として、本発明が適用 される懸架装置はショックアブソーバ１１とスプリング１２になる緩衝機構であ るストラットアセンブリ１と、ホイール１ｏの上下動を案内するロアコントロー ルアーム２と、回動アーム３ｏとコネクティングロッド３１とを含むキャンバ制 御手段３を主要部として構成する。

前記ストラットアセンブリ１は、その下端がホイール１ｏを回転可能に支承する ホイールキャリア（ナックル）１３と一体で形成し、上端がインシュレータ１４ を介して車体１５に一体に接続されている。

車体１５に対してホイール１ｏが上下動が可能であるように車体１５の下部とナ ックル１３の下側部分を連結するロアコントロールアーム２は両端に連結部２０ ．２１が形成している。

前記ロアコントロールアーム２の連結部２０，２１を車体１５とナックル１３と に連結するため、両連結部２０，２１すべてをゴムブツシュまたはボールジヨイ ント方式を利用して連結することもできるが、本発明では通常の方法に車体側連 結部２０はゴムブツシュを利用し、ホイール側連結部２１はボールジヨイント連 結方式を利用している。

前記のようなマクファーソンタイプの懸架装置において、本発明は路面がら入力 される振動によってホイール１ｏが常用上昇区間以上に上昇する時“負”キャン バ角が維持できるようにホイール１ｏの上昇に従って上昇するストラットアセ２ １１月の動作によって前記ロアコントロールアーム２を外側に押すことができる キャンバ制御手段３を形成した。

より詳しくは、前記キャンバ制御手段３を中間部に取着部３０１をおいて下側と 外側とに設けられる垂直アーム３０２と水平アーム３０３とを有する回動アーム ３０と、前記回動アーム３ｏの水平アーム３０３先端に下端が取着し」がストラ ットアセンブリ１の下部の内側に設けられたブラケット８１１に取着するコネク ティングロッド３１と、前記ロアコントロールアーム２の車体側連結部２０に介 する偏心ゴムブツシュ３２を含む。

前記回動アーム３０の取着部３０１がロアコントロールアーム２の車体側連結部 ２０の上側に所定の間隔をおいてヒンジビン３０５で固定して固定ヒンジ点Ｈ１ をなす。前記回動アーム３０の水平部３０３は水平状態を維持するレバー状に突 出し、その−側端はコネクティングロッド３１の下端と接続されて移動ヒンジ点 Ｈ２をなす。

前記垂直部３０２は所定の曲率を有してこの中間部が車体側に湾曲する弧形状に なり、この下端部の外側が前記ロアコントロールアーム２の車体側連結部２０の 一側端に位置する。

以上のような懸架装置によると、ストラットアセンブリｌがホイール１０の上昇 によって上昇すると、コネクティングロッド３１が上昇しながらこれに連結して いる回動アーム３０の水平部３０３の一側端を反時計方向に持ち上げながら回動 アーム３０全体を反時計方向に回動させ、かかる作用によって回動アーム３０の 垂直部３０２はロアコントロールアーム２全体を外側に押すようになる。

前記のようにストラットアセンブリ１の上昇動作によってロアコントロールアー ム２が外側に押されるようにするには、ロアコントロールアーム２の車体側連結 部２０に一般の上下振動区間でのロアコントロールアーム２の上下動作を適切な スプリング特性で制御すると共に外側に押される過程ではこれを受容できるゴム ブツシュ３２を適用しなければならない。

すなわち、前記偏心ゴムブツシュ３２は、図３Ａ及び３Ｂのように、軸孔３２１ が一側に偏心してこの軸孔３２１と通して固定ボルトとして車体１５の固定部材 ３２ど連結することによってロアコントロールアーム２の車体側連結部２０が車 体１５と連結する。

そして、前記ゴムブツシュ３２はその中心点Ｃとロアコントロールアーム２との 軸線を連結する連結線上に軸孔３２１が置かれるように配置する。

ホイール１０が路面の条件や車体の振動によって上下動すると、これにロアコン トロールアーム２が車体側連結部２０を基準にして上下回動が行われ、またホイ ール１０が常用上昇区間以上に上昇する時のキャンバ制御手段３によってキャン バ角がコントロールされる。

すなわち、図２のようにホイール１０が上昇してストラットアセンブリ１を上昇 させるとコネクティングロッド３１がこれに従って上昇しなから回動アーム３０ の水平部３０３の一側部を上側に引くようになり回動アーム３０は図８Ａの仮想 線のように反時計方向に回動し、回動アーム３０の垂直部３０２はこれを塞いで いるロアコントロールアーム２の車体側連結部２０の外側端と接触しながら外側 に押すようになる。

この時、車体側連結部２０には偏心ゴムブツシュ３２が介しているので、軸孔３ ２１の偏心によって形成される厚さ増大部が回動アーム３０の押す力によって圧 縮され、ロアコントロールアーム２が外側に押されることを許容するようになる ので、ロアコントロールアーム２は図３への仮想線のように上側に回動すると共 に外側に“ｂ″の分移動する。

前記のようにロアコントロールアーム２が“ｂ″の分だけ外側に移動すると、結 局この外側端に連結しているホイール１０の下側部が外側に押されるようになり 、ホイール１０は負側のキャンバ角が太き（なる。

前記のような懸架装置の動作によるキャバの変化は図４Ａの実線のように示され 、これはホイール１０が一定角以上に上昇する前、すなわち一般の振動が行われ る常用上昇区間までは点線のような従来のキャンバと同一の変換をしながら動作 し、かつ常用上昇区間ａ以上にホイール１０が上昇するとキャンバ制御手段３の 動作によって“負”キャンバに大きく変わり、旋回時対地キャンバを“Ｏ”にし て旋回（コーナーリング）性能が向上する。

そして前記キャンバの変化によって〔トレードまたは〕、図４Ｂの実線のように 、トレッドの変化が太き（なるので、ステアリング特性が改善され旋回性能が向 上する。

前記のような本考案において、ロアコントロールアーム２の押される量すは回動 アーム３０の水平部３０３と垂直部３０２の長さの差で決定するので、懸架装置 の設計時には適用自動車の走行上にもっとも理想的なキャンバ及びトレッド変化 をなすように回動アーム３０の水平部３０３と垂直部３０２との長さの比を設定 すればよい。

従って、簡単にキャンバとトレッド変化を設定できるので設定自由度を高められ る。

また、ホイール１０が下降する時はストラットアセンブリとロアコントロールア ーム２とがホイール１０に従って下降するようになるがこの時ストラットアセン ブリ月が下降しながらコネクティングロッド３１を下側に押すようになるコネク ティングロッド３１は下降しなから回動アーム３０の水平部３０３−側端を下側 に押して回動アーム３０は図３Ａの仮想線のように時計方向に回動するようにな り、これに従って垂直部３０２と時計方向に回動するようになるので、固定ヒン ジ点Ｈ１であるロアコントロールアーム２の車体側連結部２０とは遠（離れるよ うになりキャンバコントロールにはどのような作用もしな（なる。

図５ないし図８は本考案による実施例２であり、図５は実施例２の懸架装置構成 図で、ホイール４１を回動可能に支承するナックル４と、ホイール４１を含む前 記ナックル４を車体１５に上下動可能に連結するアッパ及びロアコントロールア ーム５．６を備えている。

前記において、アッパ及びロアコントロールアーム５．６は両端にそれぞれの連 結部５１．５２．６１．６２が設けられホイール側連結部５１．６１はボールジ ヨイント連結方式によって連結され、車体側連結部５２．６２はゴムブツシュを 介して連結する。

前記アッパコントロールアーム５はロアコントロールアーム６に比べて少々短い 長さで形成する。

これに従って通常のＳＬＡ形式の懸架装置のように上昇時アッパコントロールア ーム５は小さい円弧の運動軌跡を存し、ロアコントロールアーム６は比較的大き い円弧の運動軌跡を有するので、対地キャンバが変わるようになる。

かかるライシュボーンタイプ懸架装置において、路面から加えられる振動によっ てホイール４１が上昇する時、これに連動するロアコントロールアーム６の上昇 動作によって前記アッパ及びロアコントロールアーム５．６を外側に押してキャ ンバ及びトレッドを制御できるキャンバ制御手段７を形成した。

前記キャンバ制御手段７は中間部にヒンジ部７１１．７２１において下側と外側 に立設する垂直アーム７１２．７２２と水平アーム７１８．７２３とを有する上 下回動アーム７１０．７２０と、前記上下回動アーム７１０．７２０の水平部７ １３．７２３先端を取着して下端が外側に傾斜されるように突出されて前記ロア コントロールアーム６の上側に接続されるコネクティングロッド７３と、前記ア ッパおよびロアコントロールアーム５．６０車体側連結部５２．６２に介在され る偏心ゴムブツシュ７４．７５を包含する。

ヒンジ部７１１，７１２がアッパ及びロアコントロールアーム５．６の車体側連 結部５２．６２上側に所定の間隔をおいてヒンジビン７１４．７２４によって固 定されて固定ヒンジ点Ｈａ、Ｈ４をなす。

そして、前記回動７１．７２の水平部７１３．７２３は水平状態を維持するレバ ー形態に突出されるし、その先端はコネクティングロッド７３の上下部に取着固 定されて移動ヒンジ点となる。

前記垂直部７１２．７２２は所定の曲率を有して車体側に湾曲される弧形状態に なって、この下端部外側が前記アッパ及びロアアーム５．６０車体側の連結部５ ２．６２端部と所定の距離をおいて位置する。

かかるロアコントロールアーム６がホイール４１の上昇により上昇されるとコネ クティングロッド７３が上昇されて、これに連結される回動アーム７１．７２の 水平部７１３．７２３先端を反時計方向に持ち上げながら回動アーム７１．７２ 全体を反時計方向に回動させ、かかる作用によって回動アーム７１．７２の垂直 部７１２．７１３はアッパ及びロアコントロールアーム５．６の車体側連結部５ ２．６２を外側に押してアッパ及びロアコントロールアーム５．６全体を外側に 押すようになる。

前記において、ロアコントロールアーム６の上昇動作によってアッパ及びロアコ ントロールアーム５．６が外側に押されるようにするには、アッパ及びロアコン トロールアーム５．６の車体側連結部５２．６２には、一般の上下振動区間でア ッパ及びロアコントロールアーム５．６の上下動を適当なスプリング特性で制御 すると同時に外側に押される過程ではこれを受容できる偏心ゴムブツシュ７４． ７５を適用しなければならない。

すなわち、前記偏心ゴムブツシュ７４．７５は図７Ａ、７Ｂのように軸孔７４１ ．７５１を一側に偏心して形成したものであり、この軸孔７４１．７５１で挿入 される固定ボルトによって車体１５の固定部材７６と連結して、アッパ及びロア コントロールアーム５．６の車体側連結部５２．６２が車体１５と連結するので ある。

そして、前記ゴムブツシュ７４．７５はその中心点Ｃとアッパ及びロアコントロ ールアーム５．６の軸線を連結する連結線上に軸孔７４１．７５１が置かれるよ うに配置する。

かかる懸架装置は一般の振動区間では従来の懸架装置と同じようにホイール４１ が路面の条件や車体の振動によって上下動をすると、これにアッパ及びロアコン トロールアーム５．６が車体側連結部５２．６２を基準にして上下回動が行うよ うになり、ホイール４１が常用区間以上に上昇する時にはキャンバ制御手段７に よってキャンバ角がコントロールされる。

すなわち、図６のようにホイール４１が上昇してアッパ及びロアコントロールア ーム５．６を上昇させるとロアコントロールアーム６に下端が連結しているコネ クティングロッド７３がこれに従って上昇しながら回動アーム７１．７２の水平 部７１３．７２３先端を上側に押しやるようになり回動アーム７１．７２は図７ への仮想線のように反時計方向に回転し、この上昇動作において上昇幅が常用区 間以上になると、回動アーム７１．７２の垂直部７１２．７１３０車体側連結部 ５２．６２の外側端と接触しながら外側に押すようになる。

この時、車体側連結部５２．６２には偏心ゴムブツシュ７４．７５が介している ので、軸孔７４１．７５１の偏心によって形成される厚さ増大部は回動アーム７ １．７２の垂直部７１２．７２２が押す力によって圧縮されなからアッパ及びロ アコントロールアーム５．６が外側に押されるのを許容するようになるのでアッ パ及びロアコントロールアーム５．６は図７Ａの仮想線のように上側に回動する と同時に外側に′ｂ”の分移動する。

前記のようにアッパ及びコントロールアーム５．６が“ｂ”の分外側に移動する と結局はこの外側端に連結しているホイール４１の下側部が外側に押されるので アッパコントロールアーム５はホイール４１のキャンバ角が負側に大きくなるこ とを塞ぐようになり、ロアコントロールアーム６はトレードの変化が太き（なる ことを塞ぐ。

従って、図６のようにキャンバα及びトレードβの変化が小さく起こるようにし て直進走行時の安定性はむろん旋回時の安定性を向上させ、乗り心地と操縦安定 性を向上できる。

前記のような本発明において、アッパ及びロアコントロールアーム５．６の押さ れる量すは回動アーム７１．７２の水平部７１３．７２３と垂直部７１２．７２ ２の長さの差によって決定されるので、懸架装置の設計時には適用自動車の走行 上に最も理想時なキャンバ及びトレード変化を設定できるように回動アーム７１ ．７２の水平部７１３．７２３と垂直部７１２．７２２の長さ比を設定すればよ い。

これに従って簡単にキャンバとトレッド変化を設定できるので設計自由度を良く することができる。

また、ホイール４１が下降する時のロアコントロールアーム６がホイール４１に 従って下降するようになり、これによってコネクティングロッド７３が下降しな がら回動アーム７１．７２の水平部７１３．７２３の先端を下側に押して回動ア ーム７１．７２は図７Ｂの仮想線のように時計方向に回転するようになるこれに 従って垂直部７１２．７２２は（アッパ及びロア）コントロールアーム（５，６ ）の車体側連結部からそれぞれ遠（になってキャンバコントロール部材（７）は キャンバ制御に使用しない。

以上のように本発明は簡単な構造で車輌の走行条件に従ってキャンバの変化を最 も理想的に制御して旋回時旋回安定性を向上させ、直進時乗車感はむろん走行安 定性も大きく向上できる発明である。

たとえ、本発明の実施例は前記に説明されたが、本発明の概念及び思想を基本に 多様な変形、及び／また、変化が当業者には自明なことである。

ＦＩＧ、３Ａ ＦＩＧ、４△ キャンバの変化 ＦＩＧ、４Ｂ ＦＩＧ、５ ＦＩＧ、７Ａ ＦＩＧ、９Ｂ　先行技術 ＦＩＧ、９Ｃ先行技術 フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＰＴ、ＳＥ） 、ＪＰ、ＵＳ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．前側、後側、左側、右側及び長手軸を有する車両用懸架装置であって、該リ ア懸架装置は、ホイールを支持するナックルと、緩衝部材とスプリングを包含し て、その下端は前記ホイールを回転可能に支持するナックルに連結固定され、上 端は車体を連結する、ストラットアセンプリと、前記ホイールの上下動を案内す るため車体とナックルの下側部分を連結してくれるロアコントロールアームと、 路面から受ける振動によって前記ホイールが常用区間以上に上昇する時、前記ス トラットアセンブリの上昇動作によって前記ロアコントロールアームを押して、 キヤンバ角を負に維持するキヤンバ制御手段を包含する車両用懸架装置。
2. ２．前記キヤンバ制御手段は、 ヒンジ部と、このヒンジ部から外側に突出する水平アームと、前記ヒンジ部から 下側に突出する垂直アームを包含し、前記ヒンジ部は前記ロアコントロールアー ムの車体側連結部の上に前記車体に固定されている回動アームと、前記回動アー ムの水平部先端に下端が接続され、上端が前記ストラットアセンブリの下部の内 部に設けられたプラケットに接続されたコネクティングロッドと、前記ロアコン トロールアームの前記車体側連結部に挿入された偏心ゴムプッシュとを包含する 請求項１記載の懸架装置。
3. ３．前記垂直アームは、所定の曲率でアーク状に形成されており、該垂直アーム の中央部は前記車体側に曲がっている、請求項２記載の懸架装置。
4. ４．前記偏心ゴムプッシュは一般の常用振動区間ではアッパコントロールアーム 及びロアコントロールアームの上下動に対して適当なスプリング特性を有して制 御し、外側に押される過程ではこれを受容できるように軸孔を一側に偏心して形 成されている請求項２記載の懸架装置。
5. ５．前記信心ゴムプッシュはその中心点と前記アッパコントロールアーム及びロ アコントロールアームの軸線を結ぶ連結線上に軸孔が位置するように配置するこ とを特徴とする請求項１ないし請求項４いずれか記載の懸架装置。
6. ６．前側、後側、左側、右側及び長手軸を有する車両用懸架装置であって、該リ ア懸架装置は、ホイールキャリアを車体に対して上下動が可能であるように車体 に連結するアッパコントロールアーム及びロアコントロールアームと、路面から 受ける振動によって前記ホイールが上昇する時、これに連動する前記ロアコント ロールアームの上昇動作によって前記アッパ及びロアコントロールアームを押す ことによりキヤンバおよびトレッドを制御するキヤンバ制御手段を包含する車両 用懸架装置。
7. ７．前記キヤンバ制御手段は、 それぞれアッパコントロールアームおよびロアコントロールアームの車体側連結 部の上側に車体に固定されているヒンジ部と、前記ヒンジ部から外側に突出する 水平アームと、前記ヒンジ部から下側に突出する垂直アームを包含する二つの回 動アームと、前記それぞれの水平アームの先端に支承的に接続されている上下端 を有する前記下端は前記ロアコントロールアームと支承的に接続されるコネクテ ィングロツド、前記アッパコントロールアーム及びロアコントロールアームの車 体側連結部にそれぞれ挿入されている偏心ゴムプッシュを包含する請求項６記載 の懸架装置。
8. ８．前記回動アームの垂直部は所定の曲率を有し、車体側に湾曲する弧形状に形 成することを特徴とする請求項７記載の懸架装置。
9. ９．偏心ゴムブッシュは一般の常用振動区間では前記アッパコントロールアーム 及びロアコントロールアームの上下動作に対して適当なスプイング特定を有して 制御し、外側に押される過程ではこれを受容できるように軸孔を一側に偏心して 形成されている請求項７記載の懸架装置。
10. １０．前記偏心ゴムプッシュはその中心点とアッパコントロールアーム及びロア コントロールアームの軸線を結ぶ連結線上に軸孔が位置するように配置する請求 項９記載の懸架装置。