JPS61268512A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents
エアサスペンシヨン装置Info
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- JPS61268512A JPS61268512A JP10796685A JP10796685A JPS61268512A JP S61268512 A JPS61268512 A JP S61268512A JP 10796685 A JP10796685 A JP 10796685A JP 10796685 A JP10796685 A JP 10796685A JP S61268512 A JPS61268512 A JP S61268512A
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- microcomputer
- valve
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
- B60G21/067—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on different axles on the same side of the vehicle, i.e. the left or the right side
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
- B60G21/103—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering longitudinally
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はエアサスペンション装置に係り、とくに後輪側
のサスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリン
グから構成されている車両におけるエアサスペンション
装置に関する。
のサスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリン
グから構成されている車両におけるエアサスペンション
装置に関する。
本発明は、後輪側のサスベンジジンばねの少なくとも一
部を構成するエアスプリングを開閉バルブを介してサー
ジタンクを接続するとともに、前輪側の車軸の変位を検
出するボトミング検出センサを設け、このボトミング検
出センサの検出に基・づくボトミングの予知に応じて上
記開閉バルブを閉じてエアスプリングのばね定数を高く
し、後輪側のボトミングを防止するようにしたものであ
る。 Ｋ従来の技術】 車軸を車体あるいはフレームに懸架するサスペンション
ばねのはね定数を低くすると、振動を遮断する効果が高
まるとともに、乗り心地が改善される。、そしてサスペ
ンションばねとしてその少なくとも一部をエアスプリン
グから構成することにより、さらに良好な乗り心地を得
ることが可能になる。またこのようなエアスプリングは
、その内部への空気の供給および排出を容易に制御する
ことができるために、車高調整が容易になるという利点
をもたらす。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところがサスペンションばねのばね定数を低くしたり、
低いぼね定数のエアスプリングを用いたりすると、路面
の大きな凹凸や段差によって、車軸が車体に対して大ぎ
く変位し、車軸が車体あるいはフレームと接触するボト
ミングが発生する。 このようなボトミングは、乗り心地を悪化させるばかり
でなく、トラックの場合には荷物に直接振動を伝えるこ
とになり、積荷を損傷する可能性がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、低いぼね定数に設定することができるとともに、ボ
トミングか予知される場合には、エアスプリングのばね
定数を高くしてボトミングを防止するようにしたエアサ
スペンション装置を提供することを目的とするものであ
る。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、後輪側のサスペンションばねの少なくとも一
部がエアスプリングから構成されている車両において、
前記エアスプリングを開閉バルブを介してサージタンク
と接続するとともに、前輪側の車軸の変位を検出する検
出手段を設け、・この検出手段の検出に連動して前記開
閉バルブの開閉を行なうようにしたものである。
部を構成するエアスプリングを開閉バルブを介してサー
ジタンクを接続するとともに、前輪側の車軸の変位を検
出するボトミング検出センサを設け、このボトミング検
出センサの検出に基・づくボトミングの予知に応じて上
記開閉バルブを閉じてエアスプリングのばね定数を高く
し、後輪側のボトミングを防止するようにしたものであ
る。 Ｋ従来の技術】 車軸を車体あるいはフレームに懸架するサスペンション
ばねのはね定数を低くすると、振動を遮断する効果が高
まるとともに、乗り心地が改善される。、そしてサスペ
ンションばねとしてその少なくとも一部をエアスプリン
グから構成することにより、さらに良好な乗り心地を得
ることが可能になる。またこのようなエアスプリングは
、その内部への空気の供給および排出を容易に制御する
ことができるために、車高調整が容易になるという利点
をもたらす。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところがサスペンションばねのばね定数を低くしたり、
低いぼね定数のエアスプリングを用いたりすると、路面
の大きな凹凸や段差によって、車軸が車体に対して大ぎ
く変位し、車軸が車体あるいはフレームと接触するボト
ミングが発生する。 このようなボトミングは、乗り心地を悪化させるばかり
でなく、トラックの場合には荷物に直接振動を伝えるこ
とになり、積荷を損傷する可能性がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、低いぼね定数に設定することができるとともに、ボ
トミングか予知される場合には、エアスプリングのばね
定数を高くしてボトミングを防止するようにしたエアサ
スペンション装置を提供することを目的とするものであ
る。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、後輪側のサスペンションばねの少なくとも一
部がエアスプリングから構成されている車両において、
前記エアスプリングを開閉バルブを介してサージタンク
と接続するとともに、前輪側の車軸の変位を検出する検
出手段を設け、・この検出手段の検出に連動して前記開
閉バルブの開閉を行なうようにしたものである。
従って本発明によれば、路面に段差があったり大きな凹
凸がある場合には、このことを前輪側の車軸の変位を検
出する検出手段によって検出することが可能になり、ボ
トミングが予知される。そしてこのボトミングの予知に
連動して開閉バルブを閉じることにより、エアスプリン
グのばね定数を高くしてボトミングを防止できるように
なる。 に実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係るエアサスペンションを
装着したトラックの制御システムをブロック的に示した
ものであって、前軸１１はリーフスプリング１２を介し
てフレーム１３に懸架されている。そして前軸１１とフ
レーム１３との間にはショックアブソーバ１４が介装さ
れている。これに対して後前軸１５は、リーフスプリン
グ１６によってフレーム１３に懸架されるとともに、リ
ーフスプリング１６の後端部は下方に屈曲しており、こ
の後端部をエアスプリング１７によって支持するように
している。そしてこのリーフスプリング１６とフレーム
１３との間にもショックアブソーバ１８が取付けられて
いる。同様に後後軸１９はリーフスプリング２０とエア
スプリング２１とによってフレーム１３に懸架されると
ともに、リーフスプリング２０とフレーム１３との間に
はショックアブソーバ２２が介装されている。 上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には上げ釦４２、下げ釦４３、復元用４４、お
よび非常停止釦４５がそれぞれ設けられている。またこ
のパネル４１には表示ランプ４６が設けられており、マ
イクロコンピータ４０からの出力信号によって点滅を行
なうようになっている。さらにこのトラックのキＶブの
インスｉ−ルメント上にはキャブサス切換えスイッチ４
８、エアサス切換えスイッチ４９が設けられており、こ
れらのスイッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気バイブ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており・、ともにマイクロコンピュ
ータ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９
とフレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を
検出する車高検出センサ５６が設けられており、同様に
マイクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。 そしてこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワ
ーニングランプ５７とワーニングブザー５８とがそれぞ
れ接続されている。これらのランプ５７Ｆ３よびブザー
５８はともにキャブ４７のインストルメン；−パネルに
取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピ−タ４０によって第
２図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。すな
わちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５６
の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュー
タ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実際
の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高が
標準圃よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４０
は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気弁
２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が排
出されるようになり、これによって荷台の高さを下降さ
せるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックパルプ２４を開閉
する。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 さらにこのトラックにおいては、ボトミングの予知を行
なうとともに、この予知に応じてエアスプリング１７．
２１のばね定数を高くしてボトミングを未然に防止する
ようにしている。この動作を第３図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。マイクロコンピュータ４０は前
輪の車軸１１とフレーム１３との間の変位を検出するボ
トミング検出センサ５３の検出出力を読込む。さらにマ
イクロコンピュータ４０は、圧力スイッチから構成され
る一対の積載荷重検出センサ５４．５５の検出出力を読
込む。ざらにマイクロコンピュータ４０はマグネチック
バルブ２４の開閉状態を読込み、つぎにこのマイクロコ
ンピュータ４０は、第３図に示すような制御マツプを読
込み、制御の判断を行なう。制御範囲の場合には、マイ
クロコンピュータ４０が制御信号を発生してマグネチッ
クバルブ２４を閉じるとともに、アクチュエータ３７．
３８によってショックアブソーバ１８．２２の減衰力を
高めるように絞りを大きく絞るようにする。 上記ボトミングの予知は、ボトミング検出センサ５３の
検出出力によって行なわれるが、とくにその振動波形の
１／４周期の時間と振幅とから判断するようにしており
、振幅が大きい程１／４周期の時間が短い範囲でボトミ
ングを予知するようにしている。またセンサ５３で検出
される波形の振幅が大きい場合にのみ制御を行なうよう
にしており、波形の振幅が一定の範囲内、例えば２０ｍ
ｍ以内の場合には制御しないようにしている。これらの
ことは、前輪側の車軸１１に加わる突上げのエネルギの
大きさに応じて制御することを意味している。またセン
サ５４．５５によって検出されるエアスプリング１７．
２１の内圧が低い場合やマグネチックバルブ２４が開い
ている場合には、１／４周期がより大きいところでボト
ミングを予知するようにしている。 制御する場合には、上述の如くマグネチックバルブ２４
を閉じてエアスプリング１７．２１のばね定数を高める
ようにしている。第４図に示すように、マグネチックバ
ルブ２４を閉じると、エアスプリング１７．２１の特性
は点線の状態から実線の状態に変化することになり、突
上げの加速度に対抗する反力を生ずるようになる。ざら
に°このときに、上述の如くアクチュエータ３７．３Ｂ
によってショックアブソーバ１８．２２の減衰力を高め
るようにしているために、これによってもさらにボトミ
ングが防止される。すなわち後前軸１５および後後軸１
９がともにフレーム１３と接触することが防止されるよ
うになる。このようなボトミングの防止によって、荷台
に大きな振動が発生することが防止され、積荷が保護さ
れるようになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、共通のサージタンク２５をマグネチ
ックバルブ２４を介して後前軸１５および後後軸１つを
懸架するエアスプリング１７．２１と連通させてイコラ
イズ作用を行なうようにするとともに、サージタンク２
５およびマグネチックバルブ２４の個数を低減してコス
トダウンを図るようにしている。 このような接続に代えて、第５図に示すように、それぞ
れのエアスプリング１７．２１１．：対応してマグネチ
ックバルブ２４を別々に設け、しかも共通のサージタン
ク２５と接続してもよい。このような構成によれば、必
要に応じてイコライズ作用を停止させることが可能にな
る。あるいはまた第６図に示すように、左右のエアスプ
リング１７．１７を連通管２６によって連通させろとと
もに、左右のエアスプリング１７．１７を共通のサージ
タンク２５とマグネチックバルブ２４を介して接続する
ようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、エアスプリングを開閉バルブを
介してサージタンクと接続するとともに、前輪側の車軸
の変位を検出する検出手段を設け、この検出手段の検出
に連動して開閉バルブの開閉を行なうようにしたもので
ある。従って路面の段差や大きな凹凸等によって、前輪
側の車軸が車体あるいはフレームに対して大きく変位し
てボトミングが予知される場合には、上記開閉バルブを
閉じてエアスプリングのばね定数を高め、フレームある
いは車体と後側の車軸との干渉、すなわちボトミングを
防止することが可能になる。
凸がある場合には、このことを前輪側の車軸の変位を検
出する検出手段によって検出することが可能になり、ボ
トミングが予知される。そしてこのボトミングの予知に
連動して開閉バルブを閉じることにより、エアスプリン
グのばね定数を高くしてボトミングを防止できるように
なる。 に実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係るエアサスペンションを
装着したトラックの制御システムをブロック的に示した
ものであって、前軸１１はリーフスプリング１２を介し
てフレーム１３に懸架されている。そして前軸１１とフ
レーム１３との間にはショックアブソーバ１４が介装さ
れている。これに対して後前軸１５は、リーフスプリン
グ１６によってフレーム１３に懸架されるとともに、リ
ーフスプリング１６の後端部は下方に屈曲しており、こ
の後端部をエアスプリング１７によって支持するように
している。そしてこのリーフスプリング１６とフレーム
１３との間にもショックアブソーバ１８が取付けられて
いる。同様に後後軸１９はリーフスプリング２０とエア
スプリング２１とによってフレーム１３に懸架されると
ともに、リーフスプリング２０とフレーム１３との間に
はショックアブソーバ２２が介装されている。 上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 さらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３０はプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブソーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には上げ釦４２、下げ釦４３、復元用４４、お
よび非常停止釦４５がそれぞれ設けられている。またこ
のパネル４１には表示ランプ４６が設けられており、マ
イクロコンピータ４０からの出力信号によって点滅を行
なうようになっている。さらにこのトラックのキＶブの
インスｉ−ルメント上にはキャブサス切換えスイッチ４
８、エアサス切換えスイッチ４９が設けられており、こ
れらのスイッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 さらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気バイブ２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており・、ともにマイクロコンピュ
ータ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９
とフレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を
検出する車高検出センサ５６が設けられており、同様に
マイクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。 そしてこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワ
ーニングランプ５７とワーニングブザー５８とがそれぞ
れ接続されている。これらのランプ５７Ｆ３よびブザー
５８はともにキャブ４７のインストルメン；−パネルに
取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピ−タ４０によって第
２図に示すフローチャートに基づいて行なわれる。すな
わちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５６
の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュー
タ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実際
の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高が
標準圃よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４０
は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気弁
２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が排
出されるようになり、これによって荷台の高さを下降さ
せるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載量に応じて、マグネチックパルプ２４を開閉
する。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載量が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 さらにこのトラックにおいては、ボトミングの予知を行
なうとともに、この予知に応じてエアスプリング１７．
２１のばね定数を高くしてボトミングを未然に防止する
ようにしている。この動作を第３図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。マイクロコンピュータ４０は前
輪の車軸１１とフレーム１３との間の変位を検出するボ
トミング検出センサ５３の検出出力を読込む。さらにマ
イクロコンピュータ４０は、圧力スイッチから構成され
る一対の積載荷重検出センサ５４．５５の検出出力を読
込む。ざらにマイクロコンピュータ４０はマグネチック
バルブ２４の開閉状態を読込み、つぎにこのマイクロコ
ンピュータ４０は、第３図に示すような制御マツプを読
込み、制御の判断を行なう。制御範囲の場合には、マイ
クロコンピュータ４０が制御信号を発生してマグネチッ
クバルブ２４を閉じるとともに、アクチュエータ３７．
３８によってショックアブソーバ１８．２２の減衰力を
高めるように絞りを大きく絞るようにする。 上記ボトミングの予知は、ボトミング検出センサ５３の
検出出力によって行なわれるが、とくにその振動波形の
１／４周期の時間と振幅とから判断するようにしており
、振幅が大きい程１／４周期の時間が短い範囲でボトミ
ングを予知するようにしている。またセンサ５３で検出
される波形の振幅が大きい場合にのみ制御を行なうよう
にしており、波形の振幅が一定の範囲内、例えば２０ｍ
ｍ以内の場合には制御しないようにしている。これらの
ことは、前輪側の車軸１１に加わる突上げのエネルギの
大きさに応じて制御することを意味している。またセン
サ５４．５５によって検出されるエアスプリング１７．
２１の内圧が低い場合やマグネチックバルブ２４が開い
ている場合には、１／４周期がより大きいところでボト
ミングを予知するようにしている。 制御する場合には、上述の如くマグネチックバルブ２４
を閉じてエアスプリング１７．２１のばね定数を高める
ようにしている。第４図に示すように、マグネチックバ
ルブ２４を閉じると、エアスプリング１７．２１の特性
は点線の状態から実線の状態に変化することになり、突
上げの加速度に対抗する反力を生ずるようになる。ざら
に°このときに、上述の如くアクチュエータ３７．３Ｂ
によってショックアブソーバ１８．２２の減衰力を高め
るようにしているために、これによってもさらにボトミ
ングが防止される。すなわち後前軸１５および後後軸１
９がともにフレーム１３と接触することが防止されるよ
うになる。このようなボトミングの防止によって、荷台
に大きな振動が発生することが防止され、積荷が保護さ
れるようになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、共通のサージタンク２５をマグネチ
ックバルブ２４を介して後前軸１５および後後軸１つを
懸架するエアスプリング１７．２１と連通させてイコラ
イズ作用を行なうようにするとともに、サージタンク２
５およびマグネチックバルブ２４の個数を低減してコス
トダウンを図るようにしている。 このような接続に代えて、第５図に示すように、それぞ
れのエアスプリング１７．２１１．：対応してマグネチ
ックバルブ２４を別々に設け、しかも共通のサージタン
ク２５と接続してもよい。このような構成によれば、必
要に応じてイコライズ作用を停止させることが可能にな
る。あるいはまた第６図に示すように、左右のエアスプ
リング１７．１７を連通管２６によって連通させろとと
もに、左右のエアスプリング１７．１７を共通のサージ
タンク２５とマグネチックバルブ２４を介して接続する
ようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、エアスプリングを開閉バルブを
介してサージタンクと接続するとともに、前輪側の車軸
の変位を検出する検出手段を設け、この検出手段の検出
に連動して開閉バルブの開閉を行なうようにしたもので
ある。従って路面の段差や大きな凹凸等によって、前輪
側の車軸が車体あるいはフレームに対して大きく変位し
てボトミングが予知される場合には、上記開閉バルブを
閉じてエアスプリングのばね定数を高め、フレームある
いは車体と後側の車軸との干渉、すなわちボトミングを
防止することが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るトラックのエアサスペ
ンション装置のブロック図、第２図はこのエアサスベン
ジジン装置による高さ調整の動作にを示すフローチャー
ト、第３図はボトミング防止の動作を示すフローチャー
ト、第４図はエアスプリングの特性を示すグラフ、第５
図は変形例に係るエアサスペンション装置の配管図、第
６図は別の変形例に係るエアサスペンション装置の配管
図である。 なお図面に用いた符号において、 １７．２トエアスプリング １８．２２・ショックアブソーバ ２４・・・・マグネチックバルブ ２５・・・・サージタンク ３７．３８・アクチュエータ ４０・・・・マイクロコンピュータ ５３・・・・ボトミング検出センサ ５４．５５・積載荷重検出センサ である。
ンション装置のブロック図、第２図はこのエアサスベン
ジジン装置による高さ調整の動作にを示すフローチャー
ト、第３図はボトミング防止の動作を示すフローチャー
ト、第４図はエアスプリングの特性を示すグラフ、第５
図は変形例に係るエアサスペンション装置の配管図、第
６図は別の変形例に係るエアサスペンション装置の配管
図である。 なお図面に用いた符号において、 １７．２トエアスプリング １８．２２・ショックアブソーバ ２４・・・・マグネチックバルブ ２５・・・・サージタンク ３７．３８・アクチュエータ ４０・・・・マイクロコンピュータ ５３・・・・ボトミング検出センサ ５４．５５・積載荷重検出センサ である。
Claims (1)
- 後輪側のサスペンションばねの少なくとも一部がエアス
プリングから構成されている車両において、前記エアス
プリングを開閉バルブを介してサージタンクと接続する
とともに、前輪側の車軸の変位を検出する検出手段を設
け、この検出手段の検出に連動して前記開閉バルブの開
閉を行なうようにしたことを特徴とするエアサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10796685A JPS61268512A (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | エアサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10796685A JPS61268512A (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | エアサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268512A true JPS61268512A (ja) | 1986-11-28 |
Family
ID=14472579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10796685A Pending JPS61268512A (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | エアサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61268512A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6346907A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-27 | Kayaba Ind Co Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP10796685A patent/JPS61268512A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6346907A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-27 | Kayaba Ind Co Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
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