JPS592964Y2 - 貨物自動車の懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は貨物自動車の懸架装置に関するものである。

従来、空気式ばねと機械式ばねとを併用したサスペンシ
ョンを構成したものは、特公昭５１−２８８９０号公報
等で知られている。

この考案は従来技術と同様に、上部に荷台を有するシャ
シフレームに取付けられ後輪を支持するサスペンション
を、空気圧式ばねと、機械式ばねの板ばねを併用して組
み込んで構威し、走行時における車体振動が少なくなる
ようにしたものである。

さらに、この考案に係る貨物自動車の懸架装置は、上記
機械式ばねのばね強さを非積載時に荷台と後輪との間の
バンプクリアランスを保つのに必要なばね強さより弱く
設定し、上記空気圧式ばねの空気を逃がすことにより荷
台をバンプクリアランスの範囲で低下できるようにした
ことを特徴とするものである。

以下、この考案を図面に示す実施例により詳細に説明す
る。

運転台１の後方に荷台２を備えた貨物自動車において、
荷台２の下部の後輪３は運転台１の下部の前輪４と同径
の大径タイヤを採用しており、該後輪３の上端と荷台２
の下側に設けるタイヤハウス５との間には、約８０ｍｍ
のバンプクリアランスＬを設けるようにしている。

上記荷台２はシャシフレーム６の上部に荷台フレーム７
を介して設置しており、上記シャシフレーム６に後輪３
を取付けるサスペンション機構には、第２図に示す如く
、エアーベローズ８よりなる空気圧式ばねと、リーフス
プリング（板ばね）９よりなる機械式ばねを採用し、両
方のばね力で上記バンプクリアランスＬを保持するよう
にシャシフレーム６を支持している。

このサスペンションスプリングとしてのリーフスプリン
グ９とエアーベローズ８のばね強さの比率は、実施例で
は３ニアに設定し、リーフスプリング９のばね強さを非
積載時（荷台空時）のばね主荷重より弱く、上記バンプ
クリアランスＬのために荷台高さを保つのに必要なばね
強さより弱く設定している。

よって、エアーベローズ８内の空気を排出してそのは゛
ね力を０に近似させると、シャシフレーム６はリーフス
プリング９のばね強さのみに支えられるため、荷台等の
ばね主荷重で、シャシフレーム６及び荷台２はバンプク
リアランスＬの範囲内で下降することとなる。

上記リーフスプリング９は車軸１０の左右両側に、車軸
１０の下面を通して車体前後方向に夫々配置し、各リー
フスプリング９の前端をシャシフレーム６に回動自在に
連結すると共に、後端をシャックル１１を介してシャシ
フレーム６に回動自在に連結し、中央部をＵボルト１２
を介してアクスルケーシング２６と連結している。

エアーベローズ８は上記左右のリーフスプリング９，９
上に各−個づつ取付けてあり、右側（第３図中下方）の
リーフスプリング９ａ側ではアクスルケーシング２６よ
り後方位置にエアーベローズ８ａを、左側（第３図中上
方）のリーフスプリング９ｂ側ではアクスルケーシング
２６より前方位置にエアーベローズ８ｂを配置し、かつ
、左右のエアーベローズ８ ａ 、８ ｂをアクスルケ
ーシング２６の中心と点対称に配置しており、両エアー
ベローズ８ａ、８ｂの下端をリーフスプリング９ ａ
、９ ｂ上面に固着すると共に、エアーベローズ８ａ、
８ｂの上端をシャシフレーム６の下面に固着している。

１３はデファレンシャルギヤケース、１４はテンション
ロッドである。

上記エアーベローズ８（８ａ 、８ ｂ）には空気通路
１５を連通し、該空気通路１５を分岐したコンプレッサ
ー１６に連通した空気通路１７と、大気に連通した空気
通路１８とに連通し、該分岐部位に三段切換のソレノイ
ドバルブからなる通路切換弁１９を設けており、該通路
切換弁１９の作動に応じて、エアーベローズ８に圧力空
気を給排あるいは停止保持するようにしている。

さらに、上記空気通路１５の途中に分岐通路２０を設け
、該分岐通路２０に空気圧の高低に比例して指示値が変
化する荷重計２１を取付けている。

上記通路切換弁１９は運転者側の手動による操作で電気
的装置あるいは機械的装置により切換作動されるように
しており、該通路切換弁１９の下降用ソレノイド２２が
ＯＮすると空気通路１５は大気に連通した空気通路１８
と連通し、エアーベローズ８内の空気を排出してエアー
ベローズ８が収縮する一方、上昇用ソレノイド２３がＯ
Ｎ（下降用ソレノイド２２は０ＦＦ）すると空気通路１
５はコンプレッサー１６に連通した空気通路１７に連通
し、エアーベローズ８内に圧力空気を供給し、エアーベ
ローズ８を膨張し、がっ、上記両ソレノイド２２．２３
がＯＦＦの時は、切換弁１９は図示の中間ノーマル位置
にあり、空気通路１５は閉じられ、エアーベローズ８内
の圧力を保持するようにしている。

さらに、通路切換弁１９とコンプレッサー１６との間の
空気通路１７の途中に分岐通路３１を設け、該分岐通路
３１を開閉バルブ３４を介して車両の適所に収納したス
ペアタイヤ３２の注入バルブ３３に連通しており、コン
プレッサー１６の不作動時の圧力源としてスペアタイヤ
３２内の圧縮空気を利用するようにしている。

上記の如き構造よりなる懸架装置を備えた貨物自動車に
おいては、左右のエアーベローズ８ａ、８ｂのうちいず
れか一方を車軸１０の前後いずれが一方側にエアーベロ
ーズ８ａ、８ｂの他方を前後いずれか他方側に配置して
いるため、後述する如く、他の異なる配置とした場合と
比較して、車体振動が少なく、かつ、板ばね９のワイン
ドアップ（波打ち現象）を抑制するのに効果がある。

即ち、第４図Ａに示す上記実施例の如くアクスルケーシ
ング２６の前後にエアーベローズ８ａ、８ｂを配置とし
たものと、第４図Ｂに示す如く先の従来技術と同一の、
アクスルケーシング２６上の位置にエアーベローズ８ａ
、８ｂを配置したものと、第４図Ｃに示す如く、左右の
エアーベローズ８ａ。

８ｂを共にアクスルケーシング２６より後方側に配置し
たものを設け、第５図Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩに示す如き凹凸
のある道路Ｒ上を走行させ、その際に発生する車体振動
を測った。

第５図■は左右の後輪３ａ。３ｂが通路Ｒ上に突出した
凸部４０．４１の上方に乗ったように左右の後輪が同じ
ように上下動する場合、第５図ＩＩは一方の後輪３ａは
平坦な道路上にあるが、他方の後輪３ｂが凹部４２に落
ちたように片側の後輪３ｂのみが上下動する場合、第５
図ＩＩＩは一方の後輪３ａが凸部４３に乗り、他方の後
輪３ｂは凹部４４に落ちたように左右の後輪が逆方向に
上下動する場合であり、上記第５図Ｉ、ＩＩは通常発生
し易いことであるが、第５図ＩＩＩは極めてまれにしか
発生しないものである。

上記第５図Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩの場合に生じる振動を第４
図Ａ、Ｂ、Ｃの各場合について比較すると、次表の如く
であった。

上記表より、第４図Ｂに示す如くエアーベローズの配置
が車体振動の点からみて最適であるが、アクスルケ−シ
ング２６とシャシフレーム６との間の寸法が狭いためそ
の間に十分な長さのエアーベローズ８を介設することが
出来ず、ばね強さの点で問題があるため上記第４図Ｂに
示す如くエアーベローズ８を配置できず、第４図Ａ又は
Ｃに示す如くアクスルケーシング２６よりずらせる必要
がある。

第４図Ｃに示す如くエアーベローズ８を配置すると、第
５図■に示す如き通常発生しやすい両輪が凸部に乗り上
げる時に、板ばね９に波打ち現象が発生する。

これに対し、本実施例の第４図Ａに示す配置とすると、
第５図ＩＩＩの場合に発生する車体振動は悪いが、該状
況は極めてまれにしか発生しないため、第４図Ａに示す
エアーベローズの配置が最適となる。

次に荷台位置の調節作動を説明すると、荷台２への荷物
の積載し時に、手動操作で通路切換弁１９を作動し、下
降用ソレノイド２２をＯＮする。

該切換作動で通路切換弁１９は空気通路１５を大気と連
通ずる空気通路１８と連通ずるように切換わり、エアー
ベローズ８内の空気を大気に排出し、エアーベローズ８
は収縮する。

該作動でエアーベローズ８のは゛ね力をＯ近くにすると
、シャシフレーム６及び゛荷台２はリーフスプリング９
のは゛ね力によってのみ支えられることになる。

この時、リーフスプリング９のばね力は極めて弱く、上
記バンプクリアランスＬのための荷台高さを保つのに必
要なばね力がないため、荷台２及び゛シャシフレーム６
は、第２図中に鎖線で示す如く、エアーベローズ８のば
ね力により保持されていた分だけ、上記バンプクリアラ
ンスＬの範囲内で低下する。

走行時には、手動操作で通路切換弁１９を作動し、上昇
用ソレノイド２３をＯＮし、エアーベローズ８をコンプ
レッサー１６と連通し、エアーベローズ８に圧力空気を
供給し、エアーベローズ８を膨張させて、シャシフレー
ム６及び荷台２をバンプクリアランスＬを保つ高さまで
上昇させる。

以上の説明より明らかなように、この考案に係る懸架装
置によれば、荷台を上部に有するシャシフレームに取付
けられた後輪を支持するサスペンションを空気圧式ばね
と、板ばねとを併用して組み込んで構成し、上記空気圧
式ばねの左右いずれか一方を車軸管より前側に、他方を
車軸管より後側に配置しているため、凹凸ある道路上を
走行する時にも車体振動が良好に作用する。

また、上記板ばねのばね強さを、非積載時にバンプクリ
アランスのために荷台高さを保つに必要なばわ強さより
弱く、かつ、空気圧式ばねの圧力を操作手段により容易
に給排できるようにしているため、空気圧式ばねの圧力
を逃がすと荷台はバンプクリアランスの範囲内で簡単に
低下させることができる。

よって、荷台への荷物の積載ろしが容易に行え、かつ、
走行時には、シャシフレ・−ム及び荷台を簡単に上昇で
きるため、荷物への振動等を緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る貨物自動車全体の側面図、第２
図は後輪サスペンション機構の拡大図、第３図はエアー
ベローズ８への空気回路を示す図面、第４図Ａ、Ｂ、Ｃ
はエアーベローズの各種の配置を示す概略図、第５図Ｉ
、ＩＩ、ＩＩＩは道路凹凸状態と後輪の関係を示す概略
図である。 ２・・・・・・荷台、３・・・・・・後輪、６・・・・
・・シャシフレーム、８・・・・・・空気圧式ばね（エ
アーベローズ）、９・・・・・・リーフスプリング、１
０・・・・・・車軸、１５，１７．１８・・・・・・空
気通路、１６・・・・・・コンプレッサー、１９・・・
・・・通路切換弁、２６・・・・・・アクスルケーシン
グ（車軸管）。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）上部に荷台を有するシャシフレームに取付けられ
   後輪を支持するサスペンションが、空気圧式ばねと板ば
   ねを併用して構成された自動車において 上記空気圧式ばねを車両の左右の板ばね上に各−個づつ
   取付けるとともに、左右一方の空気圧式ばねをアクスル
   ケーシングより前側に、他方の空気圧式ばねをアクスル
   ケーシングより後側に配置したことを特徴とする貨物自
   動車の懸架装置。
2. （２）上記板ばねのばね強さを非積載時にバンプクリア
   ランスのための荷台高さを保つばね強さより弱く設定し
   、空気圧式ばね内の空気を逃がすことにより荷台をバン
   プクリアランスの範囲で低下させることを特徴とする実
   用新案登録請求の範囲第１項記載め貨物自動車の懸架装
   置。