JP2576915B2 - 荷役運搬車両 - Google Patents
荷役運搬車両Info
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- JP2576915B2 JP2576915B2 JP864791A JP864791A JP2576915B2 JP 2576915 B2 JP2576915 B2 JP 2576915B2 JP 864791 A JP864791 A JP 864791A JP 864791 A JP864791 A JP 864791A JP 2576915 B2 JP2576915 B2 JP 2576915B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この出願の発明は、積載物の運搬
を目的としているトラック、トレーラ等の車両であっ
て、所謂ハイドロニューマティックサスペンション（油
圧式懸架装置）を有した荷役運搬車両に関するものであ
る。
を目的としているトラック、トレーラ等の車両であっ
て、所謂ハイドロニューマティックサスペンション（油
圧式懸架装置）を有した荷役運搬車両に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】荷役運搬車両の油圧式懸架装置として
は、例えば、図６に示すようなものがあり、このもの
は、同図に示すように、油圧シリンダ92と、この油圧シ
リンダ92のヘッド側室に接続された補器93とから構成さ
れていると共に、前記補器93が、蓄圧器94と、前記油圧
シリンダ92と蓄圧器94間を繋ぐ一つの回路と、前記回路
に設けられたオリフィス95とから成るものとしてある。
上記した油圧シリンダ92は、図６に示す如く、シリンダ
主体98を車体側に、ピストンロッド97を走行装置として
の車輪側に、それぞれ取付ける態様で装着してある。
は、例えば、図６に示すようなものがあり、このもの
は、同図に示すように、油圧シリンダ92と、この油圧シ
リンダ92のヘッド側室に接続された補器93とから構成さ
れていると共に、前記補器93が、蓄圧器94と、前記油圧
シリンダ92と蓄圧器94間を繋ぐ一つの回路と、前記回路
に設けられたオリフィス95とから成るものとしてある。
上記した油圧シリンダ92は、図６に示す如く、シリンダ
主体98を車体側に、ピストンロッド97を走行装置として
の車輪側に、それぞれ取付ける態様で装着してある。
【０００３】したがって、路面からの衝撃による車体と
車軸との連続的な接離は、油圧シリンダ92のピストンロ
ッド97の動きとなってヘッド側室の圧力変化として現れ
る。そして、前記圧力変化によってピストン99が蓄圧器
94の蓄圧に抗して移動し、その結果、走行時における路
面からの衝撃が緩衝されることとなる。ところが、上記
懸架装置を有する車両では、車軸に積載物重量がかかっ
ていない状態（この明細書では、この状態を空車状態と
いう）にあるときには上記緩衝機能を十分に発揮するも
のの、車軸に積載物重量がかかっている状態（この明細
書では、この状態を積車状態という）にあるときには、
緩衝機能を十分に発揮しないという問題がある。
車軸との連続的な接離は、油圧シリンダ92のピストンロ
ッド97の動きとなってヘッド側室の圧力変化として現れ
る。そして、前記圧力変化によってピストン99が蓄圧器
94の蓄圧に抗して移動し、その結果、走行時における路
面からの衝撃が緩衝されることとなる。ところが、上記
懸架装置を有する車両では、車軸に積載物重量がかかっ
ていない状態（この明細書では、この状態を空車状態と
いう）にあるときには上記緩衝機能を十分に発揮するも
のの、車軸に積載物重量がかかっている状態（この明細
書では、この状態を積車状態という）にあるときには、
緩衝機能を十分に発揮しないという問題がある。
【０００４】即ち、上記した荷役運搬車両は、空車時に
おいて上記緩衝機能が働くように、空車状態においてピ
ストン99を図６の実線に示した位置に存在させてあるこ
とから、積車状態においては、ピストン99は封入ガスを
圧縮して同図の破線に示した位置となり（蓄圧器94のガ
ス封入室が非常に小さくなり）、その結果、ピストン99
の移動範囲が制限されて、走行時における路面からの衝
撃が十分に緩衝できないのである。
おいて上記緩衝機能が働くように、空車状態においてピ
ストン99を図６の実線に示した位置に存在させてあるこ
とから、積車状態においては、ピストン99は封入ガスを
圧縮して同図の破線に示した位置となり（蓄圧器94のガ
ス封入室が非常に小さくなり）、その結果、ピストン99
の移動範囲が制限されて、走行時における路面からの衝
撃が十分に緩衝できないのである。
【０００５】尚、上記したピストン99の設定位置を積車
状態にあわせて行った場合には、上記の場合とは逆に、
空車状態における緩衝機能の低下を招来する。
状態にあわせて行った場合には、上記の場合とは逆に、
空車状態における緩衝機能の低下を招来する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】そこで、この出願の発
明では、空車時、積載時にかかわらず、路面からの衝撃
が十分に緩衝できる輸送用車両を提供することを課題と
する。
明では、空車時、積載時にかかわらず、路面からの衝撃
が十分に緩衝できる輸送用車両を提供することを課題と
する。
【０００７】
【課題を解決する為の手段】この出願の請求項１記載の
発明では、油圧シリンダのヘッド側室に第１補器を接続
して縣架装置を構成させ、前記第１補器が、蓄圧器と、
油圧シリンダと蓄圧器を繋ぐ回路とから成るものとし、
前記油圧シリンダのシリンダ主体とピストンロッドのう
ち、一方を車体側に、他方を走行装置側に、それぞれ取
付けた荷役運搬車両において、油圧シリンダのヘッド側
室に上記第１補器とは別の第２補器を接続し、前記第２
補器が、蓄圧器と、前記油圧シリンダと蓄圧器間を繋ぐ
二つの回路と、前記回路のうち一方に設けられ且つ蓄圧
器から油圧シリンダへの油の移動のみを阻止する逆止弁
と、前記回路のうち他方に設けられ且つ油圧シリンダか
ら蓄圧器への油圧が所定以上に達したときに開弁するリ
リーフバルブとから成るものとし、第２補器におけるリ
リーフバルブの開弁設定圧を空車状態における油圧シリ
ンダからの圧力と積車状態におけるそれとの間に設定し
ている。
発明では、油圧シリンダのヘッド側室に第１補器を接続
して縣架装置を構成させ、前記第１補器が、蓄圧器と、
油圧シリンダと蓄圧器を繋ぐ回路とから成るものとし、
前記油圧シリンダのシリンダ主体とピストンロッドのう
ち、一方を車体側に、他方を走行装置側に、それぞれ取
付けた荷役運搬車両において、油圧シリンダのヘッド側
室に上記第１補器とは別の第２補器を接続し、前記第２
補器が、蓄圧器と、前記油圧シリンダと蓄圧器間を繋ぐ
二つの回路と、前記回路のうち一方に設けられ且つ蓄圧
器から油圧シリンダへの油の移動のみを阻止する逆止弁
と、前記回路のうち他方に設けられ且つ油圧シリンダか
ら蓄圧器への油圧が所定以上に達したときに開弁するリ
リーフバルブとから成るものとし、第２補器におけるリ
リーフバルブの開弁設定圧を空車状態における油圧シリ
ンダからの圧力と積車状態におけるそれとの間に設定し
ている。
【０００８】又、この出願の請求項２の発明では、油圧
シリンダのヘッド側室に補器を接続して縣架装置を構成
させ、前記補器が、蓄圧器と、前記油圧シリンダと蓄圧
器間を繋ぐ二つの回路と、前記回路のうち一方に設けら
れ且つ蓄圧器から油圧シリンダへの油の移動のみを阻止
する逆止弁と、前記回路のうち他方に設けられ且つ油圧
シリンダから蓄圧器への油圧が所定以上に達したときに
開弁するリリーフバルブとから成るものとし、前記油圧
シリンダのシリンダ主体とピストンロッドのうち、一方
を車体側に、他方を走行装置側に、それぞれ取付けた荷
役運搬車両において、油圧シリンダに第１補器及び第２
補器を接続し、第２補器におけるリリーフバルブの開弁
設定圧を空車状態における油圧シリンダからの圧力と積
車状態におけるそれとの間に設定している。
シリンダのヘッド側室に補器を接続して縣架装置を構成
させ、前記補器が、蓄圧器と、前記油圧シリンダと蓄圧
器間を繋ぐ二つの回路と、前記回路のうち一方に設けら
れ且つ蓄圧器から油圧シリンダへの油の移動のみを阻止
する逆止弁と、前記回路のうち他方に設けられ且つ油圧
シリンダから蓄圧器への油圧が所定以上に達したときに
開弁するリリーフバルブとから成るものとし、前記油圧
シリンダのシリンダ主体とピストンロッドのうち、一方
を車体側に、他方を走行装置側に、それぞれ取付けた荷
役運搬車両において、油圧シリンダに第１補器及び第２
補器を接続し、第２補器におけるリリーフバルブの開弁
設定圧を空車状態における油圧シリンダからの圧力と積
車状態におけるそれとの間に設定している。
【０００９】
【作用】この出願の発明は次の作用を有する。この荷役
運搬車両では、第２蓄圧器の蓄圧は空車状態における油
圧シリンダからの圧力と積車状態におけるそれとの間に
維持されることとなり、その結果、空車状態において
は、油圧シリンダからの圧力は第２蓄圧器に作用するこ
となく第１蓄圧器のみに作用し、又、積車状態において
は、油圧シリンダからの圧力は第１蓄圧器と第２蓄圧器
の両方に作用することとなる。即ち、空車状態では第１
蓄圧器のみが緩衝機能を発揮し、積車状態では主として
第２蓄圧器が緩衝機能を発揮することとなる。
運搬車両では、第２蓄圧器の蓄圧は空車状態における油
圧シリンダからの圧力と積車状態におけるそれとの間に
維持されることとなり、その結果、空車状態において
は、油圧シリンダからの圧力は第２蓄圧器に作用するこ
となく第１蓄圧器のみに作用し、又、積車状態において
は、油圧シリンダからの圧力は第１蓄圧器と第２蓄圧器
の両方に作用することとなる。即ち、空車状態では第１
蓄圧器のみが緩衝機能を発揮し、積車状態では主として
第２蓄圧器が緩衝機能を発揮することとなる。
【００１０】したがって、このものでは、積車状態にお
いて緩衝機能を発揮する第２補器の蓄圧器の蓄圧は、空
車状態において緩衝機能を発揮する第１補器のそれより
も大きいことから、積車状態においても従来の荷役運搬
車両のように、積車状態における油圧シリンダからの圧
力によって、蓄圧器のガス封入室が非常に小さくなるよ
うなことはない。
いて緩衝機能を発揮する第２補器の蓄圧器の蓄圧は、空
車状態において緩衝機能を発揮する第１補器のそれより
も大きいことから、積車状態においても従来の荷役運搬
車両のように、積車状態における油圧シリンダからの圧
力によって、蓄圧器のガス封入室が非常に小さくなるよ
うなことはない。
【００１１】
【実施例】以下、この出願の発明の構成を実施例として
示した図面に従って説明する。この実施例の荷役運搬車
両は、図１に示すように、車台フレーム１の前部に前輪
13を支持する一対の油圧式懸架装置２，２を、後部に昇
降シリンダ11，12により支持された荷台10を、それぞれ
有するものであり、更に、前記昇降シリンダ11，12の動
作により荷台10を路面に対して昇降駆動（地面に対して
接触・離反させる為に行われる）させた直後の数秒間で
油圧式懸架装置２，２を介して車高を自動調整する自動
車高調整機能と、空車状態、積車状態にかかわらず緩衝
機能を十分に発揮させる緩衝性維持機能を具備させてい
る。
示した図面に従って説明する。この実施例の荷役運搬車
両は、図１に示すように、車台フレーム１の前部に前輪
13を支持する一対の油圧式懸架装置２，２を、後部に昇
降シリンダ11，12により支持された荷台10を、それぞれ
有するものであり、更に、前記昇降シリンダ11，12の動
作により荷台10を路面に対して昇降駆動（地面に対して
接触・離反させる為に行われる）させた直後の数秒間で
油圧式懸架装置２，２を介して車高を自動調整する自動
車高調整機能と、空車状態、積車状態にかかわらず緩衝
機能を十分に発揮させる緩衝性維持機能を具備させてい
る。
【００１２】上記した各油圧式懸架装置２は、図１及び
図２に示すように、基本的には、車台フレーム１から垂
下させたブラケットに揺動可能に取付けられた下側トル
クロッド20と、車台フレーム１に揺動可能に取付けられ
た上側トルクロッド21と、図１〜図３に示す、車台フレ
ーム１と前記下側トルクロッド20との間に取付けられ且
つ第１・第２補器７，８を備えた油圧シリンダ５及び二
つのレベル検出器３，４とから成り、上側トルクロッド
21及び下側トルクロッド20の自由端側で前車軸14を支持
させて構成してある。
図２に示すように、基本的には、車台フレーム１から垂
下させたブラケットに揺動可能に取付けられた下側トル
クロッド20と、車台フレーム１に揺動可能に取付けられ
た上側トルクロッド21と、図１〜図３に示す、車台フレ
ーム１と前記下側トルクロッド20との間に取付けられ且
つ第１・第２補器７，８を備えた油圧シリンダ５及び二
つのレベル検出器３，４とから成り、上側トルクロッド
21及び下側トルクロッド20の自由端側で前車軸14を支持
させて構成してある。
【００１３】レベル検出器３は、図４に示すように、ロ
ッド31の一端に取付けられた磁性を有する筒状体32を筒
状のケース30内で進退させ、前記ロッド31とケース30に
配設した近接スイッチ33との接離により出力をON・OFF
させるようにしてある。上記ロッド31と筒状体32とは、
同図に示すように、ロッド31の拡径部を筒状体32内に、
抜止め状態に且つ進退可能に収容させると共に前記拡径
部と筒状体32の閉塞端との間にスプリング34を介在させ
るようにして取付けてあり、これにより、筒状体32が近
接スイッチ33に最接近した状態から更にロッド31に押込
力が作用したときでも車軸の上下運動を妨げることなく
近接スイッチ33のON状態が維持できるようにしてあり、
又、ロッド31の押込力が解除されたときには筒状体32が
近接スイッチ33に離反して、前記近接スイッチ33のOFF
状態が維持されるようにしてある。そして、上記近接ス
イッチ33は、図４に示す如く、螺合する態様でケース30
に取付けられていると共に近接スイッチ33のケース30へ
のネジ込み量を調整することによりON・OFF位置の設定
調整が行えるようにしてある。
ッド31の一端に取付けられた磁性を有する筒状体32を筒
状のケース30内で進退させ、前記ロッド31とケース30に
配設した近接スイッチ33との接離により出力をON・OFF
させるようにしてある。上記ロッド31と筒状体32とは、
同図に示すように、ロッド31の拡径部を筒状体32内に、
抜止め状態に且つ進退可能に収容させると共に前記拡径
部と筒状体32の閉塞端との間にスプリング34を介在させ
るようにして取付けてあり、これにより、筒状体32が近
接スイッチ33に最接近した状態から更にロッド31に押込
力が作用したときでも車軸の上下運動を妨げることなく
近接スイッチ33のON状態が維持できるようにしてあり、
又、ロッド31の押込力が解除されたときには筒状体32が
近接スイッチ33に離反して、前記近接スイッチ33のOFF
状態が維持されるようにしてある。そして、上記近接ス
イッチ33は、図４に示す如く、螺合する態様でケース30
に取付けられていると共に近接スイッチ33のケース30へ
のネジ込み量を調整することによりON・OFF位置の設定
調整が行えるようにしてある。
【００１４】又、レベル検出器４は、上記したレベル検
出器３と同様の構成としてあり、ケース40，ロッド41，
筒状体42，近接スイッチ43，スプリング44とから構成さ
れている。尚、この実施例のものでは、特に、上記レベ
ル検出器３における近接スイッチ33のケース30へのネジ
込量をレベル検出器４における近接スイッチ43のケース
40へのネジ込量よりも小さく設定してあり、レベル調整
時や走行時における不安定作動を防止ならしめている。
又、上記レベル検出器３，４は上記したように車台フレ
ーム１と下側トルクロッド20との間に取付けてあるが、
その取付け態様は、図２に示す如く、車台フレーム１に
筒体ケース30，40側を、下側トルクロッド20にロッド3
1，41側を、それぞれ取付けてあり、レベル検出器３，
４は下側トルクロッド20を介して並設させたものとして
ある。
出器３と同様の構成としてあり、ケース40，ロッド41，
筒状体42，近接スイッチ43，スプリング44とから構成さ
れている。尚、この実施例のものでは、特に、上記レベ
ル検出器３における近接スイッチ33のケース30へのネジ
込量をレベル検出器４における近接スイッチ43のケース
40へのネジ込量よりも小さく設定してあり、レベル調整
時や走行時における不安定作動を防止ならしめている。
又、上記レベル検出器３，４は上記したように車台フレ
ーム１と下側トルクロッド20との間に取付けてあるが、
その取付け態様は、図２に示す如く、車台フレーム１に
筒体ケース30，40側を、下側トルクロッド20にロッド3
1，41側を、それぞれ取付けてあり、レベル検出器３，
４は下側トルクロッド20を介して並設させたものとして
ある。
【００１５】他方、この荷役運搬車両では、上記自動車
高調整機能と緩衝性維持機能とを有するものとする為
に、図３，図５に示すような油圧系−電気系回路を採用
している。油圧系回路は、図３及び図５に示すように、
基本的にはタンク50、ポンプ51、リリーフ弁52、電磁弁
53〜57、油圧シリンダ５，５、第１・第２補器７，８を
有すると共にこれらのそれぞれを同図の如く接続してあ
り、又、電気系回路は、図３に示すように、昇降シリン
ダ11，12を操作する操作レバーと連動して開閉する連動
スイッチ６、この連動スイッチ６のON状態から一定時間
通電させるタイマ60、近接スイッチ33，43を有するレベ
ル検出器３，４、リレースイッチ61，62を有すると共に
同図に示す如くこれらのそれぞれを接続し、且つ、上記
油圧系回路の機器の電気入力部に接続してある。尚、上
記油圧系回路では油圧シリンダ５のピストンロッドの移
動に伴うショックを緩衝すべく、同図に示す如く、リリ
ーフバルブＲ、逆止弁Ｃ、オリフィスＯを組み合わせた
回路を具備させてある。
高調整機能と緩衝性維持機能とを有するものとする為
に、図３，図５に示すような油圧系−電気系回路を採用
している。油圧系回路は、図３及び図５に示すように、
基本的にはタンク50、ポンプ51、リリーフ弁52、電磁弁
53〜57、油圧シリンダ５，５、第１・第２補器７，８を
有すると共にこれらのそれぞれを同図の如く接続してあ
り、又、電気系回路は、図３に示すように、昇降シリン
ダ11，12を操作する操作レバーと連動して開閉する連動
スイッチ６、この連動スイッチ６のON状態から一定時間
通電させるタイマ60、近接スイッチ33，43を有するレベ
ル検出器３，４、リレースイッチ61，62を有すると共に
同図に示す如くこれらのそれぞれを接続し、且つ、上記
油圧系回路の機器の電気入力部に接続してある。尚、上
記油圧系回路では油圧シリンダ５のピストンロッドの移
動に伴うショックを緩衝すべく、同図に示す如く、リリ
ーフバルブＲ、逆止弁Ｃ、オリフィスＯを組み合わせた
回路を具備させてある。
【００１６】上記した第１補器７は、図３に示すよう
に、第１蓄圧器70と、前記油圧シリンダ５と第１蓄圧器
70間を繋ぐ三本の回路71，72，72' と、前記回路72に設
けられ且つ蓄圧器70から油圧シリンダ５への油の移動の
みを阻止する第１逆止弁73と、前記回路71に設けられ且
つ油圧シリンダ５から第１蓄圧器73への油圧が所定以上
に達したときに開弁する第１リリーフバルブ74と、前記
回路72'に設けられ且つ油圧シリンダ５と第１蓄圧器70
間の油の移動を制限するオリフィス74' から構成されて
いる。
に、第１蓄圧器70と、前記油圧シリンダ５と第１蓄圧器
70間を繋ぐ三本の回路71，72，72' と、前記回路72に設
けられ且つ蓄圧器70から油圧シリンダ５への油の移動の
みを阻止する第１逆止弁73と、前記回路71に設けられ且
つ油圧シリンダ５から第１蓄圧器73への油圧が所定以上
に達したときに開弁する第１リリーフバルブ74と、前記
回路72'に設けられ且つ油圧シリンダ５と第１蓄圧器70
間の油の移動を制限するオリフィス74' から構成されて
いる。
【００１７】そして、第２補器８は、同図に示すよう
に、第２蓄圧器80と、前記油圧シリンダ５と第２蓄圧器
80間を繋ぐ二本の回路81，82と、前記回路82に設けられ
且つ第２蓄圧器80から油圧シリンダ５への油の移動のみ
を阻止する第２逆止弁83と、前記回路81に設けられ且つ
油圧シリンダ５から第２蓄圧器80への油圧が所定以上に
達したときに開弁する第２リリーフバルブ84とから構成
されている。
に、第２蓄圧器80と、前記油圧シリンダ５と第２蓄圧器
80間を繋ぐ二本の回路81，82と、前記回路82に設けられ
且つ第２蓄圧器80から油圧シリンダ５への油の移動のみ
を阻止する第２逆止弁83と、前記回路81に設けられ且つ
油圧シリンダ５から第２蓄圧器80への油圧が所定以上に
達したときに開弁する第２リリーフバルブ84とから構成
されている。
【００１８】尚、この出願の荷役運搬車両では、空車時
における油圧シリンダ５のヘッド側圧力は50kg/cm2と、
積車時におけるそれは120kg/cm2 となるものであり、こ
れに対して、上記した第１蓄圧器70をシリンダ型とする
と共にこれの有効容量を５リットル、第１リリーフバル
ブ74を内部ドレン型とすると共にこれの開弁設定圧力を
20〜40kg/cm2, 第２蓄圧器80をプラダ型とすると共にこ
れの有効容量を３リットル、第２リリーフバルブ84を外
部ドレン型とすると共にこれの開弁設定圧力を80kg/cm2
としている。
における油圧シリンダ５のヘッド側圧力は50kg/cm2と、
積車時におけるそれは120kg/cm2 となるものであり、こ
れに対して、上記した第１蓄圧器70をシリンダ型とする
と共にこれの有効容量を５リットル、第１リリーフバル
ブ74を内部ドレン型とすると共にこれの開弁設定圧力を
20〜40kg/cm2, 第２蓄圧器80をプラダ型とすると共にこ
れの有効容量を３リットル、第２リリーフバルブ84を外
部ドレン型とすると共にこれの開弁設定圧力を80kg/cm2
としている。
【００１９】又、図５に示す連動スイッチ６は中央OFF
、両端ONの３位置を有するもので、これは荷役装置の
切換レバーの中央−中立、両端はシリンダの伸縮の３位
置はそれぞれ対応させてある。そして、スイッチ63は、
長時間の不使用状態が招く、油圧シリンダ５，５からの
油の洩れを補給する為の補正用スイッチであり、押金ス
イッチ（ばね自動復帰タイプ）の手動操作によりレベリ
ング調整が行われる。
、両端ONの３位置を有するもので、これは荷役装置の
切換レバーの中央−中立、両端はシリンダの伸縮の３位
置はそれぞれ対応させてある。そして、スイッチ63は、
長時間の不使用状態が招く、油圧シリンダ５，５からの
油の洩れを補給する為の補正用スイッチであり、押金ス
イッチ（ばね自動復帰タイプ）の手動操作によりレベリ
ング調整が行われる。
【００２０】この実施例のものは、上記のように構成さ
れているから、昇降シリンダ11，12を駆動させる操作レ
バーの操作により荷台10を昇降させると、荷台10が路面
と接地した状態となったり、荷台10が路面から離れて車
両に積載された状態となり、タイヤ反力が増減して輪荷
重（軸荷重）が変化する。即ち、上記操作レバーの操作
をすると、連動スイッチ６は通電状態となり、タイマ60
を介して近接スイッチ33，43が通電状態になると共にリ
レースイッチ61，62の電源側の接点も通電状態となり、
更に、レベリング用の油圧ポンプ51のアンロード用とし
て設けた電磁弁53は通電状態となる。そして、作業者が
荷台10の昇降用の操作レバーを中立にしても、連動スイ
ッチ６が中立−OFF 状態になる以外、近接スイッチ33,
34、リレースイッチ61，62等の機器はタイマ60の設定時
間（操作レバーの操作時から２〜10秒程度）上記状態が
維持される。
れているから、昇降シリンダ11，12を駆動させる操作レ
バーの操作により荷台10を昇降させると、荷台10が路面
と接地した状態となったり、荷台10が路面から離れて車
両に積載された状態となり、タイヤ反力が増減して輪荷
重（軸荷重）が変化する。即ち、上記操作レバーの操作
をすると、連動スイッチ６は通電状態となり、タイマ60
を介して近接スイッチ33，43が通電状態になると共にリ
レースイッチ61，62の電源側の接点も通電状態となり、
更に、レベリング用の油圧ポンプ51のアンロード用とし
て設けた電磁弁53は通電状態となる。そして、作業者が
荷台10の昇降用の操作レバーを中立にしても、連動スイ
ッチ６が中立−OFF 状態になる以外、近接スイッチ33,
34、リレースイッチ61，62等の機器はタイマ60の設定時
間（操作レバーの操作時から２〜10秒程度）上記状態が
維持される。
【００２１】したがって、積荷作業が終了して空車状態
から積車状態にすると、輪荷重の増加に伴いシリンダ
５、５の全長が縮小して蓄圧器に作用する圧力は増加す
ることとなるが、このとき、レベル検出器３，４の全長
の短縮に伴い近接スイッチ33、43はON状態となるのでリ
レースイッチ61，62もON状態となり、電磁弁54，56は開
弁せしめられると共に電磁弁55，57は閉弁を維持する。
即ち、油圧シリンダ５の油が電磁弁55，57を介してタン
ク50に排出されることなく、タンク50内の油が電磁弁5
4，56を介して各シリンダ５に供給されることとなり、
油圧シリンダ５，５の全長は長伸せしめられることとな
る。
から積車状態にすると、輪荷重の増加に伴いシリンダ
５、５の全長が縮小して蓄圧器に作用する圧力は増加す
ることとなるが、このとき、レベル検出器３，４の全長
の短縮に伴い近接スイッチ33、43はON状態となるのでリ
レースイッチ61，62もON状態となり、電磁弁54，56は開
弁せしめられると共に電磁弁55，57は閉弁を維持する。
即ち、油圧シリンダ５の油が電磁弁55，57を介してタン
ク50に排出されることなく、タンク50内の油が電磁弁5
4，56を介して各シリンダ５に供給されることとなり、
油圧シリンダ５，５の全長は長伸せしめられることとな
る。
【００２２】ここで、上記油圧シリンダ５，５の伸長が
所定に達すると、レベル検出器３，４の近接スイッチ33
がOFF 状態となり（近接スイッチ33，43の位置調整によ
りこの作用を奏する) 、リレースイッチ61がOFF →電磁
弁54，56が閉弁となって油圧シリンダ５，５への油の供
給は停止される。即ち、自動車高調整機能が発揮されて
車両の車高は所定の高さで維持されることとなる。
所定に達すると、レベル検出器３，４の近接スイッチ33
がOFF 状態となり（近接スイッチ33，43の位置調整によ
りこの作用を奏する) 、リレースイッチ61がOFF →電磁
弁54，56が閉弁となって油圧シリンダ５，５への油の供
給は停止される。即ち、自動車高調整機能が発揮されて
車両の車高は所定の高さで維持されることとなる。
【００２３】又、上記とは逆に、積荷作業が終了して積
車状態から空車状態にすると、輪荷重の減少に伴い油圧
シリンダ５，５の全長が長伸して各蓄圧器に作用する圧
力は減少することとなるが、このとき、レベル検出器
３，４の全長の長伸に伴い近接スイッチ33、43はOFF 状
態となるのでリレースイッチ61，62もOFF 状態となり、
電磁弁54，56は閉弁せしめられると共に電磁弁55，57は
開弁を維持する。即ち、タンク50内の油が電磁弁54，56
を介して各油圧シリンダ５に供給されることなく、タン
ク50内に油が電磁弁54，56を介して各油圧シリンダ５か
ら排出されることとなり、油圧シリンダ５，５の全長は
短縮せしめられることとなる。
車状態から空車状態にすると、輪荷重の減少に伴い油圧
シリンダ５，５の全長が長伸して各蓄圧器に作用する圧
力は減少することとなるが、このとき、レベル検出器
３，４の全長の長伸に伴い近接スイッチ33、43はOFF 状
態となるのでリレースイッチ61，62もOFF 状態となり、
電磁弁54，56は閉弁せしめられると共に電磁弁55，57は
開弁を維持する。即ち、タンク50内の油が電磁弁54，56
を介して各油圧シリンダ５に供給されることなく、タン
ク50内に油が電磁弁54，56を介して各油圧シリンダ５か
ら排出されることとなり、油圧シリンダ５，５の全長は
短縮せしめられることとなる。
【００２４】ここで、上記油圧シリンダ５，５の短縮が
所定に達すると、レベル検出器３，４の近接スイッチ43
がON状態となり（近接スイッチ33，43の位置調整により
この作用を奏する) 、リレースイッチ62がOFF →電磁弁
55，55が閉弁となって油圧シリンダ５，５からタンク50
への排出は停止される。即ち、自動車高調整機能が発揮
されて車両の車高は所定の高さで維持されることとな
る。
所定に達すると、レベル検出器３，４の近接スイッチ43
がON状態となり（近接スイッチ33，43の位置調整により
この作用を奏する) 、リレースイッチ62がOFF →電磁弁
55，55が閉弁となって油圧シリンダ５，５からタンク50
への排出は停止される。即ち、自動車高調整機能が発揮
されて車両の車高は所定の高さで維持されることとな
る。
【００２５】又、この荷役運搬車両では、各蓄圧器の圧
力は、第１蓄圧器70では油圧シリンダ５のシリンダヘッ
ド側と同じ圧力（空車時：50kg/cm2±振動による変動圧
力差、積車時：120kg/cm2 ±振動による変動圧力差）と
なり、第２蓄圧器80では空車時は80kg/cm2、積車時は油
圧シリンダ５のシリンダヘッド側と同じ120kg/cm2 ±振
動による変動圧力差となり、その結果、空車状態におい
ては、第２蓄圧器80に油圧シリンダ５からの圧力が作用
することなく、第１蓄圧器70のみに作用し、又、積車状
態においては、油圧シリンダ５からの圧力は第１蓄圧器
70と第２蓄圧器80の両方に作用することとなる。即ち、
空車状態では第１蓄圧器70のみが緩衝機能を発揮し、積
車状態では主として第２蓄圧器80が緩衝機能を発揮する
こととなり、空車時、積載時にかかわらず、路面からの
衝撃が十分に緩衝できることとなる。
力は、第１蓄圧器70では油圧シリンダ５のシリンダヘッ
ド側と同じ圧力（空車時：50kg/cm2±振動による変動圧
力差、積車時：120kg/cm2 ±振動による変動圧力差）と
なり、第２蓄圧器80では空車時は80kg/cm2、積車時は油
圧シリンダ５のシリンダヘッド側と同じ120kg/cm2 ±振
動による変動圧力差となり、その結果、空車状態におい
ては、第２蓄圧器80に油圧シリンダ５からの圧力が作用
することなく、第１蓄圧器70のみに作用し、又、積車状
態においては、油圧シリンダ５からの圧力は第１蓄圧器
70と第２蓄圧器80の両方に作用することとなる。即ち、
空車状態では第１蓄圧器70のみが緩衝機能を発揮し、積
車状態では主として第２蓄圧器80が緩衝機能を発揮する
こととなり、空車時、積載時にかかわらず、路面からの
衝撃が十分に緩衝できることとなる。
【００２６】そして、走行中において、車輪が路面に形
成されている非常に深い穴や高い突起物に乗り上りげた
ような場合においても、油圧シリンダ５からの圧力は第
２逆止弁83を介して瞬間的に第２蓄圧器80に作用するこ
ととなるが、その後、前記油圧は第１蓄圧器70のみに作
用することとなる。尚、上記実施例のものとは構成は相
違するが、上記油圧シリンダのヘッド側室と第１蓄圧器
とを一本の回路で接続し、前記回路にオリフィスを設け
るようにしても、基本的効果は同様に奏するものとな
る。
成されている非常に深い穴や高い突起物に乗り上りげた
ような場合においても、油圧シリンダ５からの圧力は第
２逆止弁83を介して瞬間的に第２蓄圧器80に作用するこ
ととなるが、その後、前記油圧は第１蓄圧器70のみに作
用することとなる。尚、上記実施例のものとは構成は相
違するが、上記油圧シリンダのヘッド側室と第１蓄圧器
とを一本の回路で接続し、前記回路にオリフィスを設け
るようにしても、基本的効果は同様に奏するものとな
る。
【００２７】
【発明の効果】この出願の発明は、上述の如くの構成を
有するものであるから、次の効果を有する。この荷役運
搬車両では、積車状態においても従来の荷役運搬車両の
ように、蓄圧器におけるガス封入室が非常に小さくなる
ようなことはないから、空車時、積載時にかかわらず、
路面からの衝撃が十分に緩衝できることとなる。
有するものであるから、次の効果を有する。この荷役運
搬車両では、積車状態においても従来の荷役運搬車両の
ように、蓄圧器におけるガス封入室が非常に小さくなる
ようなことはないから、空車時、積載時にかかわらず、
路面からの衝撃が十分に緩衝できることとなる。
【図１】この出願の発明の荷役運搬車両の全体図。
【図２】前記荷役運搬車両における懸架装置と車輪との
関係を示す図。
関係を示す図。
【図３】前記荷役運搬車両における懸架装置の油圧シリ
ンダと補器の関係を示す図。
ンダと補器の関係を示す図。
【図４】前記荷役運搬車両における懸架装置のレベル検
出器の説明図。
出器の説明図。
【図５】前記荷役運搬車両における懸架装置の油圧系−
電気系回路図の説明図。
電気系回路図の説明図。
【図６】従来の荷役運搬車両における懸架装置の油圧系
回路図の説明図。
回路図の説明図。
５ 油圧シリンダ ７ 第１補器 ８ 第２補器 73 第１逆止弁 74 第１リリーフバルブ 83 第２逆止弁 84 第２リリーフバルブ
Claims (5)
- 【請求項１】 油圧シリンダのヘッド側室に第１補器を
接続して縣架装置を構成させ、前記第１補器が、蓄圧器
と、油圧シリンダと蓄圧器を繋ぐ回路とから成るものと
し、前記油圧シリンダのシリンダ主体とピストンロッド
のうち、一方を車体側に、他方を走行装置側に、それぞ
れ取付けた荷役運搬車両において、油圧シリンダのヘッ
ド側室に上記第１補器とは別の第２補器を接続し、前記
第２補器が、蓄圧器と、前記油圧シリンダと蓄圧器間を
繋ぐ二つの回路と、前記回路のうち一方に設けられ且つ
蓄圧器から油圧シリンダへの油の移動のみを阻止する逆
止弁と、前記回路のうち他方に設けられ且つ油圧シリン
ダから蓄圧器への油圧が所定以上に達したときに開弁す
るリリーフバルブとから成るものとし、第２補器におけ
るリリーフバルブの開弁設定圧を空車状態における油圧
シリンダからの圧力と積車状態におけるそれとの間に設
定したことを特徴とする荷役運搬車両。 - 【請求項２】 油圧シリンダのヘッド側室に補器を接続
して縣架装置を構成させ、前記補器が、蓄圧器と、前記
油圧シリンダと蓄圧器間を繋ぐ二つの回路と、前記回路
のうち一方に設けられ且つ蓄圧器から油圧シリンダへの
油の移動のみを阻止する逆止弁と、前記回路のうち他方
に設けられ且つ油圧シリンダから蓄圧器への油圧が所定
以上に達したときに開弁するリリーフバルブとから成る
ものとし、前記油圧シリンダのシリンダ主体とピストン
ロッドのうち、一方を車体側に、他方を走行装置側に、
それぞれ取付けた荷役運搬車両において、油圧シリンダ
に第１補器及び第２補器を接続し、第２補器におけるリ
リーフバルブの開弁設定圧を空車状態における油圧シリ
ンダからの圧力と積車状態におけるそれとの間に設定し
たことを特徴とする荷役運搬車両。 - 【請求項３】 第１補器における蓄圧器の有効容量を、
第２補器におけるそれよりも大きく設定したことを特徴
とする請求項１又は２記載の荷役運搬車両。 - 【請求項４】 第２補器のリリーフバルブを、外部ドレ
ン形式のものとしたことを特徴とする請求項１又は２記
載の荷役運搬車両。 - 【請求項５】 第１補器の回路にオリフィスを設けたこ
とを特徴とする請求項１又は２記載の荷役運搬車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP864791A JP2576915B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | 荷役運搬車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP864791A JP2576915B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | 荷役運搬車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04252716A JPH04252716A (ja) | 1992-09-08 |
| JP2576915B2 true JP2576915B2 (ja) | 1997-01-29 |
Family
ID=11698738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP864791A Expired - Fee Related JP2576915B2 (ja) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | 荷役運搬車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2576915B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5375591B2 (ja) * | 2009-12-24 | 2013-12-25 | 株式会社豊田自動織機 | 無人搬送車における荷台支持装置及び荷台支持方法 |
| JP6307454B2 (ja) * | 2015-02-05 | 2018-04-04 | 日立建機株式会社 | サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置 |
-
1991
- 1991-01-28 JP JP864791A patent/JP2576915B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04252716A (ja) | 1992-09-08 |
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