JP6307454B2 - サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置に関する。

車体のフレーム上に起伏可能に設けられた荷台（ベッセル）を備えた運搬車両（ダンプトラック）が知られている。運搬車両は、荷台に砕石物や土砂等の対象物を多量に積載し、運搬する。運搬車両の本体のフレームと車軸との間には、車両本体を保持すると同時に車両走行時に路面から受ける振動を吸収し、車両本体への衝撃荷重を緩和するサスペンションシリンダが設けられている。

鉱山用の大型運搬車両では、空荷時と積荷時とで車両の総重量が倍以上異なる場合がある。このため、線形バネ特性を有するサスペンションシリンダを用いると空荷時と積荷時で車高が大きく変化してしまう。そこで、大型の運搬車両のサスペンションシリンダには、シリンダ内にガスと油とを封入し、非線形バネ特性を持たせている。

特許文献１には、シリンダ内にピストンを嵌挿して油室とガス室とを形成し、このガス室を容積可変の補助ガス室に開閉弁を介して連通すると共に、補助ガス室の容積を変更するアクチュエータを設けたサスペンションシリンダが記載されている。

特開平１−２２０７３４号公報

シリンダ内のガスおよび油は、温度変化によって体積が変化する。このため、温度が上昇すると体積が増加して、ロッドが伸長する。その結果、車体に振動が作用したときに、サスペンションシリンダの伸び切りが発生するおそれがある。温度が低下すると体積が減少して、ロッドが収縮する。その結果、車体に振動が作用したときに、サスペンションシリンダの底付きが発生するおそれがある。

請求項１の発明は、運搬車両のサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置であって、サスペンションシリンダと、サスペンションシリンダの圧力を検出する圧力センサと、サスペンションシリンダのストロークを検出するストロークセンサと、圧力センサにより検出された圧力およびストロークセンサにより検出されたストロークに基づいて、油量調節条件が成立したと判定する条件判定部と、条件判定部により油量調節条件が成立したと判定された場合、サスペンションシリンダのストロークをサスペンションシリンダにおける所定のストローク−圧力特性に近づけるようにサスペンションシリンダ内の油量を調節する油量調節装置とを備え、油量調節装置は、所定のストローク−圧力特性、伸び切り判定用のストローク−圧力特性、および、底付き判定用のストローク−圧力特性を記憶する記憶装置と、伸び切り判定用のストローク−圧力特性を参照し、ストロークセンサにより検出されたストロークに対応する圧力を伸び切り判定用の閾値として設定し、底付き判定用のストローク−圧力特性を参照し、ストロークセンサにより検出されたストロークに対応する圧力を底付き判定用の閾値として設定する閾値設定部とを有し、条件判定部は、圧力センサにより検出された圧力が、伸び切り判定用の閾値よりも高い場合、あるいは、圧力センサにより検出された圧力が、底付き判定用の閾値よりも低い場合、前記油量調節条件が成立したと判定することを特徴とする。

本発明によれば、サスペンションシリンダの伸び切りおよび底付きを防止できる。

サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置が適用されるダンプトラックを示す側面図。 サスペンションシリンダを示す断面模式図。 サスペンションシリンダの底付き、および、伸び切りについて説明する図。 第１の実施の形態に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図。 第１の実施の形態に係るサスペンションシリンダの状態を判定する方法について説明する図。 第１の実施の形態に係る油量調節制御の処理内容を示すフローチャート。 第２の実施の形態に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図。 第２の実施の形態に係る油量調節制御の処理内容を示すフローチャート。 変形例１−１に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図。 変形例１−２に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図。 変形例５−１に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図。 変形例６および変形例７に係るサスペンションシリンダの状態を判定する方法について説明する図。

以下、サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置が適用される運搬車両の一実施形態について、図面を参照して説明する。

−第１の実施の形態−
図１は、サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置が適用される運搬車両の一例であるダンプトラックを示す側面図である。なお、説明の便宜上、図１に示したように前後および上下方向を規定する。本実施の形態に係る運搬車両は、鉱山等で採掘した砕石物等を運搬する超大型ダンプトラックである。ダンプトラックは、車体１と、車体１の前部に設けた運転室２と、車体１によって保持され、積荷が積み込まれる荷台（ベッセル）３と、この荷台３を上下方向に回動（起伏動）させる荷台操作用の油圧シリンダ４とを備えている。

荷台３は、砕石物等の重い運搬対象物を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）程度の大型の容器として形成されている。ダンプトラックは、運搬対象物が積載されていない空荷時には２００トン程度、運搬対象物が最大（上限）まで積載された積荷時には５００トン程度の重量となる。

ダンプトラックは、４つの車輪（左右の前輪７ｆおよび左右の後輪７ｒ）を備え、４つの車輪７ｆ，７ｒのそれぞれに対応して４つのサスペンションシリンダ１０５ｆ，１０５ｒが設けられている。左右の前輪７ｆの車軸（不図示）に配置され、車体１、荷台３、および荷台３に積み込まれた積荷を含む重量物を支持する前側の左右のサスペンションシリンダを、前側サスペンションシリンダ１０５ｆと記す。左右の後輪７ｒの車軸（不図示）に配置され、車体１、荷台３、および荷台３に積み込まれた積荷を含む重量物を支持する後側の左右のサスペンションシリンダを、後側サスペンションシリンダ１０５ｒと記す。

前側サスペンションシリンダ１０５ｆと後側サスペンションシリンダ１０５ｒは、仕様は異なるが、サスペンションシリンダを構成する部材は同じである。このため、以下、前側サスペンションシリンダ１０５ｆおよび後側サスペンションシリンダ１０５ｒを総称してサスペンションシリンダ１０５として説明する。

図２は、サスペンションシリンダ１０５を示す断面模式図である。サスペンションシリンダ１０５は、円筒状のチューブ１５１と、チューブ１５１内に配置されるピストン１５２と、一端側がピストン１５２に固着され、他端側がチューブ１５１外に突出したロッド１５３とにより構成されている。ロッド１５３およびピストン１５２は、チューブ１５１内を中心軸方向に沿って可動する。ピストン１５２によって、チューブ１５１内の空間は、ボトム室（メインチャンバ）１５１ｂとロッド室（サブチャンバ）１５１ｒとに区画されている。

ピストン１５２およびロッド１５３は、それぞれ円筒状とされ、中心軸方向に延在する内部空間が形成されている。ロッド１５３には、ロッド１５３の中心軸方向に延在する内部空間と、ロッド１５３の外周に設けられる空間であるロッド室１５１ｒとを常時連通した状態に保つ絞り孔１５３ａが穿設されている。

サスペンションシリンダ１０５は、チューブ１５１が上側に位置し、ロッド１５３が下側に位置するように、チューブ１５１の上端部が車体１のフレームに取り付けられ、ロッド１５３の下端部が車軸（不図示）に回転可能に取り付けられている。

サスペンションシリンダ１０５には、ガスＧと油Ｏとが仕切りなく封入されている。ガスＧは、油Ｏに比べて比重が小さいので、サスペンションシリンダ１０５の上部に溜まる。サスペンションシリンダ１０５は、外力を受けるとガスＧおよび油Ｏが圧縮される２重バネ構造になっている。

凹凸のある走行面を走行している際、車両の振動に伴ってロッド１５３がチューブ１５１に対して上下方向に伸縮すると、ボトム室１５１ｂおよびロッド室１５１ｒの容積がそれぞれ変化する。ロッド１５３の伸縮動作に応じて油Ｏが絞り孔１５３ａを通過する際、圧力損失が発生し、絞り孔１５３ａの開口面積に応じた絞り作用が生じ、振動緩衝用の減衰力が発生する。

ロッド１５３の下端部における上面、すなわちチューブ１５１の下端面に対向する面には、ゴム製のストッパ１５９が設けられている。ストッパ１５９は、後述するサスペンションシリンダ１０５の底付きが、万一、発生した場合に、サスペンションシリンダ１０５や周辺機器が破損することを防止する。

図３は、サスペンションシリンダ１０５の底付き、および、伸び切りについて説明する図である。図３は、収縮ストローク（横軸）と保持力（縦軸）の関係を示す図である。保持力はシリンダ内の圧力Ｐと受圧面積との積であるので、図３は収縮ストローク（横軸）とシリンダ内の圧力（縦軸）の関係を示す図であるともいえる。横軸の収縮ストロークＬは、伸び切り状態（最伸長状態）から収縮側へのロッド１５３の変位を示している。つまり、収縮ストロークＬの増加はサスペンションシリンダ１０５が収縮することを意味し、収縮ストロークＬの減少はサスペンションシリンダ１０５が伸長することを意味している。収縮ストロークＬが最小値Ｌｍｉｎであるときには最伸長状態であり、収縮ストロークＬが最大値Ｌｍａｘであるときには最縮長状態である（Ｌｍｉｎ＜Ｌｍａｘ）。

図３（ａ）および図３（ｂ）において、実線は、定格ストローク−保持力（圧力）特性（以下、定格保持力特性ＮＲと記す）を示している。定格保持力特性ＮＲは、サスペンションシリンダ１０５にガスＧおよび油Ｏを封入した時の温度（以下、基準温度と記す）におけるストローク−保持力（圧力）特性である。定格保持力特性ＮＲは、積載荷重が高くなり、保持力が増加するほど、収縮ストロークＬが増加する特性である。換言すれば、定格保持力特性ＮＲは、保持力が増加するほど、サスペンションシリンダ１０５の全長が短くなる特性である。なお、説明の便宜上、サスペンションシリンダ１０５の内部の温度が基準温度である状態を基準状態と記す。

サスペンションシリンダ１０５内のガスＧおよび油Ｏは、シリンダ内の温度の変化によって体積が変化する。

図３（ａ）において、破線は、シリンダ内の温度が基準温度よりも所定温度低い状態（以下、低温状態と記す）におけるストローク−保持力（圧力）特性（以下、低温時保持力特性ＮＬと記す）を示している。低温時保持力特性ＮＬは、基準状態に比べてシリンダ内のガスＧおよび油Ｏの体積が減少したときの特性であり、定格保持力特性ＮＲが図示下側（保持力が低下する側）にシフトした特性となっている。

基準状態において、サスペンションシリンダ１０５の保持力ＦがＦ０であり、収縮ストロークＬがＬ０であったとする。これに対して、低温状態において、サスペンションシリンダ１０５の保持力ＦがＦ０である場合の収縮ストロークＬはＬ０よりも大きいＬＬとなる（Ｌ０＜ＬＬ）。

低温状態では、基準状態に比べて収縮ストロークＬが大きく、最縮長（Ｌ＝Ｌｍａｘ）までの長さが短くなる。このため、低温状態では、車体に振動が作用したときに、サスペンションシリンダ１０５の底付きが発生する可能性が、基準状態に比べて高くなる。サスペンションシリンダ１０５の底付きとは、ロッド１５３が最も収縮した状態（Ｌ＝Ｌｍａｘ）のことを指す。本実施の形態では、サスペンションシリンダ１０５の底付きの際、チューブ１５１の下端面がストッパ１５９に接触し、衝撃が発生する。

図３（ｂ）において、破線は、シリンダ内の温度が基準温度よりも所定温度高い状態（以下、高温状態と記す）におけるストローク−保持力（圧力）特性（以下、高温時保持力特性ＮＨと記す）を示している。高温時保持力特性ＮＨは、基準状態に比べてシリンダ内のガスＧおよび油Ｏの体積が増加したときの特性であり、定格保持力特性ＮＲが図示上側（保持力が増加する側）にシフトした特性となっている。

高温状態において、サスペンションシリンダ１０５の保持力ＦがＦ０である場合の収縮ストロークＬはＬ０よりも小さいＬＨとなる（ＬＨ＜Ｌ０）。

高温状態では、基準状態に比べて収縮ストロークＬが小さく、最伸長（Ｌ＝Ｌｍｉｎ）までの長さが短くなる。このため、高温状態では、車体に振動が作用したときに、サスペンションシリンダ１０５の伸び切りが発生する可能性が、基準状態に比べて高くなる。サスペンションシリンダ１０５の伸び切りとは、ロッド１５３が最も伸長した状態（Ｌ＝Ｌｍｉｎ）のことを指す。本実施の形態では、サスペンションシリンダ１０５の伸び切りの際、ピストン１５２の下端面がチューブ１５１の内壁（底面）に接触し、衝撃が発生する。

サスペンションシリンダ１０５の伸び切り、底付き時の衝撃は、ダンプトラックの乗り心地を悪化させる。さらに、伸び切り、底付きが繰り返し発生すると、サスペンションシリンダ１０５の耐久性が低下する。

そこで、本実施の形態では、温度変化によるガスＧおよび油Ｏの体積変化に起因する底付き、伸び切りの発生を防止するために、低温状態あるいは高温状態において、収縮ストロークＬを定格保持力特性ＮＲに近づけるようにサスペンションシリンダ１０５内の油量を調節する。

図４は、サスペンションシリンダ１０５の伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図である。サスペンションシリンダ１０５の伸び切り、底付き防止装置は、サスペンションシリンダ１０５と、圧力センサ１０６と、ストロークセンサ１０７と、車輪速センサ１０８Ｌ，１０８Ｒと、コントローラ１０と、モータ２０と、油圧ポンプ１９と、給油弁１６１と、排油弁１６２とを含む。

図４に示すように、サスペンションシリンダ１０５のボトム室１５１ｂを構成するチューブ１５１の側壁には、給油口１５４が設けられている。給油口１５４には、給油弁１６１を介して、モータ２０によって駆動される油圧ポンプ１９が接続されている。モータ２０は、コントローラ１０から出力される駆動信号が入力されることで駆動され、コントローラ１０から出力される停止信号が入力されることで停止する。モータ２０が駆動されると、タンク１８内の油が油圧ポンプ１９によって吸い上げられて吐出され、モータ２０が停止すると油圧ポンプ１９からの吐出量は０となる。

図４において模式的に示される給油口１５４は、サスペンションシリンダ１０５が最縮長のとき（Ｌ＝Ｌｍａｘ）、ピストン１５２の上端面よりも上側に位置するように配設される。このため、給油口１５４がピストン１５２によって塞がれることはない。

給油弁１６１は、コントローラ１０からオン信号が入力されると開位置に切り換えられ、コントローラ１０からオフ信号が入力されるとバネ力により閉位置に切り換えられる電磁切換弁である。給油弁１６１が開位置に切り換えられると、油圧ポンプ１９から吐出された圧油が、給油口１５４を介してボトム室１５１ｂに供給され、シリンダ内の油量、すなわち油の体積が増加する。その結果、収縮ストロークＬが減少する、すなわちサスペンションシリンダ１０５が伸びる。

サスペンションシリンダ１０５のボトム室１５１ｂを構成するチューブ１５１の側壁には、排油口１５５が設けられている。排油口１５５には、排油弁１６２を介して、油を貯蔵するタンク１８が接続されている。

図４において模式的に示される排油口１５５は、給油口１５４の下側であって、かつ、サスペンションシリンダ１０５が最縮長のとき（Ｌ＝Ｌｍａｘ）、ピストン１５２の上端面よりも上側に位置するように配設される。このため、排油口１５５がピストン１５２によって塞がれることはない。

排油弁１６２は、コントローラ１０からのオン信号が入力されると開位置に切り換えられ、コントローラ１０からのオフ信号が入力されるとバネ力により閉位置に切り換えられる電磁切換弁である。サスペンションシリンダ１０５には車体の重量が作用しているので、排油弁１６２が開位置に切り換えられると、ボトム室１５１ｂから油がタンク１８へ排出され、シリンダ内の油量、すなわち油の体積が減少する。その結果、収縮ストロークＬが増加する、すなわちサスペンションシリンダ１０５が縮む。

サスペンションシリンダ１０５には、サスペンションシリンダ１０５内の圧力を検出する圧力センサ１０６、および、サスペンションシリンダ１０５のロッド１５３の変位を表す収縮ストロークＬを検出するストロークセンサ１０７が取り付けられている。

左右の各後輪７ｒには、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１０８Ｌ，１０８Ｒが設けられている。車体１には、車体１の速度を検出する車速センサ１０９が設けられている。本実施の形態において、車速センサ１０９はミリ波レーダであり、ドップラー効果を利用して走行面に対する自車両の相対速度を検出する。なお、車速センサ１０９には、レーザーレーダを採用してもよい。これらのセンサからの検出信号は、コントローラ１０へ送られる。

コントローラ１０は、ＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭおよびＲＡＭ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成されている。コントローラ１０は、ダンプトラックのシステム全体の制御を行っている。

コントローラ１０は、演算部１１１と、停止判定部１１２と、支持判定部１１３と、目標値設定部１１４と、閾値設定部１１５と、弁・モータ制御部１１６と、第１条件判定部１２１と、第２条件判定部１２２と、第３条件判定部１２３と、第４条件判定部１２４とを機能的に備えている。

演算部１１１は、圧力センサ１０６で検出された圧力に基づいて、積荷の積載重量を演算する。演算部１１１は、車輪速センサ１０８Ｌ，１０８Ｒのそれぞれで検出された左右の車輪速の平均値（以下、単に車輪速Ｖｔと記す）を演算する。

停止判定部１１２は、車輪速Ｖｔに基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。停止判定部１１２は、車輪速Ｖｔが閾値Ｖｔ０未満である場合（Ｖｔ＜Ｖｔ０）、車両が停止していると判定し、車輪速Ｖｔが閾値Ｖｔ０以上である場合（Ｖｔ≧Ｖｔ０）、車両は停止していない、すなわち走行していると判定する。閾値Ｖｔ０は、車両が停止していることを判定するために設定される閾値であり、予め記憶装置に記憶されている。

支持判定部１１３は、４つの車輪７ｆ，７ｒで車体重量を支持しているか否かを判定する。支持判定部１１３は、各サスペンションシリンダ１０５の圧力Ｐが、所定の圧力範囲（ＰｓＬ以上、かつ、ＰｓＨ未満）内である場合（ＰｓＬ≦Ｐ＜ＰｓＨ）、４つの車輪７ｆ，７ｒで車体重量が適切に支持されていると判定する。所定の圧力範囲を設定するための下限圧力ＰｓＬおよび上限圧力ＰｓＨは、４つの車輪７ｆ，７ｒで車体重量が支持されていることを判定するために設定され、予め記憶装置に記憶されている。

なお、所定の圧力範囲は、４つのサスペンションシリンダ１０５のそれぞれに個別に設定することができる。本実施の形態では、左右の前側サスペンションシリンダ１０５ｆに設定される所定の圧力範囲と、左右の後側サスペンションシリンダ１０５ｒに設定される所定の圧力範囲の２種類の圧力範囲が設定される。

図５は、サスペンションシリンダ１０５の状態を判定する方法について説明する図である。図５（ａ）に示すように、コントローラ１０の記憶装置には、定格保持力特性ＮＲ、伸び切り判定用のストローク−保持力（圧力）特性、および、底付き判定用のストローク−保持力（圧力）特性が、ルックアップテーブル形式や関数形式で記憶されている。伸び切り判定用のストローク−保持力特性には上述した高温時保持力特性ＮＨを採用し、底付き判定用のストローク−保持力特性には上述した低温時保持力特性ＮＬを採用した。

図５（ｂ）に示すように、高温時保持力特性ＮＨと低温時保持力特性ＮＬにより囲まれる許容領域ＡＮ内に、収縮ストロークＬの検出値Ｌｄとシリンダ内圧力Ｐの検出値Ｐｄとによって決まる点が存在する場合、コントローラ１０による後述の油量調節（増加／減少）処理は実行されない。

高温時保持力特性ＮＨを表す曲線よりも保持力Ｆが高くなる側（図示上側）の領域ＡＨ内に、収縮ストロークＬの検出値Ｌｄと圧力Ｐの検出値Ｐｄとによって決まる点が存在する場合、コントローラ１０により後述する油量減少処理が実行される。低温時保持力特性ＮＬを表す曲線よりも保持力Ｆが低くなる側（図示下側）の領域ＡＬ内に、収縮ストロークＬの検出値Ｌｄと圧力Ｐの検出値Ｐｄとによって決まる点が存在する場合、コントローラ１０により後述する油量増加処理が実行される。以下、具体的に説明する。

目標値設定部１１４は、図５（ｂ）および図５（ｃ）に示すように、定格保持力特性ＮＲを参照し、圧力センサ１０６による圧力Ｐの検出値Ｐｄから演算される保持力Ｆｄに対応する収縮ストロークＬを目標値Ｌａとして設定する。

第１条件判定部１２１は、ストロークセンサ１０７による収縮ストロークＬの検出値Ｌｄと目標値設定部１１４により設定された収縮ストロークＬの目標値Ｌａとを比較する。第１条件判定部１２１は、図５（ｂ）に示すように、検出値Ｌｄが目標値Ｌａ未満である場合（Ｌｄ＜Ｌａ）、サスペンションシリンダ１０５のストロークが基準状態に比べて伸び切り側に位置していると判定する。第１条件判定部１２１は、図５（ｃ）に示すように、検出値Ｌｄが目標値Ｌａ以上である場合（Ｌａ≦Ｌｄ）、サスペンションシリンダ１０５のストロークが基準状態に比べて底付き側に位置していると判定する。

閾値設定部１１５は、第１条件判定部１２１によりサスペンションシリンダ１０５のストロークが基準状態に比べて伸び切り側に位置していると判定されている場合、以下のようにして第１閾値Ｌｔ１および第３閾値Ｌｔ３を設定する（Ｌｔ１＜Ｌｔ３）。閾値設定部１１５は、図５（ｂ）に示すように、伸び切り判定用の保持力特性（高温時保持力特性ＮＨ）を参照し、圧力センサ１０６により検出された圧力Ｐｄから演算される保持力Ｆｄに対応する収縮ストロークＬを伸び切り判定用の第１閾値Ｌｔ１として設定する。閾値設定部１１５は、目標値Ｌａを第３閾値Ｌｔ３として設定する。

閾値設定部１１５は、第１条件判定部１２１によりサスペンションシリンダ１０５のストロークが基準状態に比べて底付き側に位置していると判定されている場合、以下のようにして第２閾値Ｌｔ２および第４閾値Ｌｔ４を設定する（Ｌｔ４＜Ｌｔ２）。閾値設定部１１５は、図５（ｃ）に示すように、底付き判定用の保持力特性（低温時保持力特性ＮＬ）を参照し、圧力センサ１０６により検出された圧力Ｐｄから演算される保持力Ｆｄに対応する収縮ストロークＬを底付き判定用の第２閾値Ｌｔ２として設定する。閾値設定部１１５は、目標値Ｌａを第４閾値Ｌｔ４として設定する。

第２条件判定部１２２は、図５（ｂ）に示すように、ストロークセンサ１０７により検出された収縮ストロークＬｄが第１閾値Ｌｔ１未満の場合、すなわちサスペンションシリンダ１０５のストロークが、第１閾値Ｌｔ１よりも伸び切り側の値である場合、排油条件が成立したと判定する。

第２条件判定部１２２は、図５（ｃ）に示すように、ストロークセンサ１０７により検出された収縮ストロークＬｄが第２閾値Ｌｔ２よりも大きい場合、すなわちサスペンションシリンダ１０５のストロークが、第２閾値Ｌｔ２よりも底付き側の値である場合、給油条件が成立したと判定する。

図４に示すように、弁・モータ制御部１１６は、第２条件判定部１２２により排油条件が成立したと判定された場合、油量減少処理（排油処理）を実行する。油量減少処理において、弁・モータ制御部１１６は、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１にオフ信号を出力し、排油弁１６２にオン信号を出力する。

第３条件判定部１２３は、油量減少処理が実行されているときに、ストロークセンサ１０７で検出された収縮ストロークＬが第３閾値Ｌｔ３に達した場合に、油量減少停止条件が成立したと判定する。第３条件判定部１２３は、収縮ストロークＬが第３閾値Ｌｔ３未満の場合、収縮ストロークＬが第３閾値Ｌｔ３に達していないと判定する、すなわち油量減少停止条件は成立していないと判定する。第３条件判定部１２３は、収縮ストロークＬが第３閾値Ｌｔ３以上の場合、収縮ストロークＬが第３閾値Ｌｔ３に達していると判定する、すなわち油量減少停止条件が成立していると判定する。

弁・モータ制御部１１６は、第３条件判定部１２３により油量減少停止条件が成立したと判定された場合、油量減少停止処理（排油停止処理）を実行する。油量減少停止処理において、弁・モータ制御部１１６は、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１および排油弁１６２のそれぞれにオフ信号を出力する。

弁・モータ制御部１１６は、第２条件判定部１２２により給油条件が成立したと判定された場合、油量増加処理（給油処理）を実行する。油量増加処理において、弁・モータ制御部１１６は、モータ２０に駆動信号を出力し、給油弁１６１にオン信号を出力し、排油弁１６２にオフ信号を出力する。

第４条件判定部１２４は、油量増加処理が実行されているときに、ストロークセンサ１０７で検出された収縮ストロークＬが第４閾値Ｌｔ４に達した場合に、油量増加停止条件が成立したと判定する。第４条件判定部１２４は、収縮ストロークＬが第４閾値Ｌｔ４よりも大きい場合、収縮ストロークＬが第４閾値Ｌｔ４に達していないと判定する、すなわち油量増加停止条件は成立していないと判定する。第４条件判定部１２４は、収縮ストロークＬが第４閾値Ｌｔ４以下の場合、収縮ストロークＬが第４閾値Ｌｔ４に達していると判定する、すなわち油量増加停止条件が成立していると判定する。

弁・モータ制御部１１６は、第４条件判定部１２４により油量増加停止条件が成立したと判定された場合、油量増加停止処理（給油停止処理）を実行する。油量増加停止処理において、弁・モータ制御部１１６は、油量減少停止処理と同様に、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１および排油弁１６２のそれぞれにオフ信号を出力する。

なお、図４では、４つのサスペンションシリンダ１０５のうち、一のサスペンションシリンダ１０５の伸び切り、底付き防止装置の構成を代表して示しているが、他のサスペンションシリンダ１０５の伸び切り、底付き防止装置の構成も同様である。なお、コントローラ１０、油圧ポンプ１９およびモータ２０、タンク１８や、車輪速センサ１０８Ｌ，１０８Ｒは、共通に用いられる。圧力センサ１０６や、給油弁１６１および排油弁１６２は、各サスペンションシリンダ１０５に設けられる。

図６は、第１の実施の形態に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置におけるコントローラ１０による油量調節制御の処理内容を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、たとえば、図示しないイグニッションスイッチのオンにより開始され、図示しない初期設定が行われた後、繰り返し実行される。

ステップＳ１００において、コントローラ１０は、車輪速センサ１０８Ｌ，１０８Ｒで検出された車輪速、圧力センサ１０６で検出されたシリンダ内の圧力Ｐ、ストロークセンサ１０７で検出されたサスペンションシリンダ１０５の収縮ストロークＬの情報を取得して、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０５において、コントローラ１０は、ステップＳ１００で取得した左右の車輪速から平均値を演算し、この平均値に基づいて車両が停止しているか否かを判定する。ステップＳ１０５で肯定判定されると、ステップＳ１１０へ進み、否定判定されるとステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１１０において、コントローラ１０は、ステップＳ１００で取得した４つのサスペンションシリンダ１０５の圧力Ｐがそれぞれ所定の圧力範囲内であるか否かを判定する。ステップＳ１１０で肯定判定されると、ステップＳ１１３へ進み、否定判定されるとステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１１３において、コントローラ１０は、定格保持力特性ＮＲを参照し、ステップＳ１００で取得した圧力Ｐに対応する収縮ストロークＬを目標値Ｌａとして設定し、ステップＳ１１５へ進む。

ステップＳ１１５において、コントローラ１０は、ステップＳ１００で取得した収縮ストロークＬが目標値Ｌａ未満であるか否かを判定する。ステップＳ１１５で肯定判定されると、ステップＳ１２０へ進み、否定判定されるとステップＳ１４０へ進む。

ステップＳ１２０において、コントローラ１０は、伸び切り保持力特性（高温時保持力特性ＮＨ）を参照し、ステップＳ１００で取得した圧力Ｐに対応する収縮ストロークＬを第１閾値Ｌｔ１として設定する。ステップＳ１２０において、コントローラ１０は、目標値Ｌａを第３閾値Ｌｔ３として設定し、ステップＳ１２５へ進む。

ステップＳ１２５において、コントローラ１０は、ステップＳ１００で取得した収縮ストロークＬが第１閾値Ｌｔ１未満であるか否かを判定する。ステップＳ１２５で肯定判定されるとステップＳ１３０へ進み、否定判定されるとステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１３０において、コントローラ１０は、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１にオフ信号を出力し、排油弁１６２にオン信号を出力する。すなわち、コントローラ１０は、油量減少処理を実行し、ステップＳ１３３へ進む。

ステップＳ１３３において、コントローラ１０は、ストロークセンサ１０７で検出されたサスペンションシリンダ１０５の収縮ストロークＬの情報を取得し、ステップＳ１３５へ進む。

ステップＳ１３５において、コントローラ１０は、ステップＳ１３３で取得した収縮ストロークＬが第３閾値Ｌｔ３以上であるか否かを判定する。ステップＳ１３５で肯定判定されるとステップＳ１６０へ進み、否定判定されるとステップＳ１３０へ戻る。

ステップＳ１６０において、コントローラ１０は、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１にオフ信号を出力し、排油弁１６２にオフ信号を出力する。すなわち、コントローラ１０は、油量調節停止処理を実行し、図６のフローチャートに示す処理を終了する。

ステップＳ１４０において、コントローラ１０は、底付き保持力特性（低温時保持力特性ＮＬ）を参照し、ステップＳ１００で取得した圧力Ｐに対応する収縮ストロークＬを第２閾値Ｌｔ２として設定する。ステップＳ１４０において、コントローラ１０は、目標値Ｌａを第４閾値Ｌｔ４として設定し、ステップＳ１４５へ進む。

ステップＳ１４５において、コントローラ１０は、ステップＳ１００で取得した収縮ストロークＬが第２閾値Ｌｔ２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１４５で肯定判定されるとステップＳ１５０へ進み、否定判定されるとステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１５０において、コントローラ１０は、モータ２０に駆動信号を出力し、給油弁１６１にオン信号を出力し、排油弁１６２にオフ信号を出力する。すなわち、コントローラ１０は、油量増加処理を実行し、ステップＳ１５３へ進む。

ステップＳ１５３において、コントローラ１０は、ストロークセンサ１０７で検出されたサスペンションシリンダ１０５の収縮ストロークＬの情報を取得し、ステップＳ１５５へ進む。

ステップＳ１５５において、コントローラ１０は、ステップＳ１５３で取得した収縮ストロークＬが第４閾値Ｌｔ４以下であるか否かを判定する。ステップＳ１５５で肯定判定されるとステップＳ１６０へ進み、否定判定されるとステップＳ１５０へ戻る。

本実施の形態の動作をまとめると次のようになる。運転者が、イグニッションスイッチをオンすると、車両が起動する。サスペンションシリンダ１０５の内部の温度が基準温度よりも高い状態であると、シリンダ内のガスＧおよび油Ｏの体積が大きく、収縮ストロークＬが基準状態に比べて小さくなっている。サスペンションシリンダ１０５の内部の温度が基準温度よりも低い状態であると、シリンダ内のガスＧおよび油Ｏの体積が小さく、収縮ストロークＬが基準状態に比べて大きくなっている。

収縮ストロークＬの検出値Ｌｄと圧力Ｐの検出値Ｐｄに対応する保持力Ｆｄとから決定される点が、図５に示す伸び切り判定用の保持力特性（ＮＨ）と底付き判定用の保持力特性（ＮＬ）とで囲まれる許容領域ＡＮの外側の領域ＡＨあるいは領域ＡＬに位置していると、コントローラ１０により、伸び切り、あるいは、底付きのおそれがあると判定される。

伸び切りのおそれがある場合、排油弁１６２が開かれ、サスペンションシリンダ１０５内の油Ｏがタンク１８に回収される。サスペンションシリンダ１０５内の油Ｏの体積が徐々に減少するため、サスペンションシリンダ１０５が徐々に収縮する。収縮ストロークＬが定格保持力特性ＮＲに近づくように油量が調節（減少）され、定格保持力特性ＮＲに達すると排油弁１６２が閉じられる。このため、車両の走行中など路面の影響で車体に振動が作用したときに、サスペンションシリンダ１０５の伸び切りが発生することが防止される。

底付きのおそれがある場合、給油弁１６１が開かれるとともに、モータ２０が駆動されて油圧ポンプ１９から吐出される圧油がサスペンションシリンダ１０５内に供給される。サスペンションシリンダ１０５内の油Ｏの体積が徐々に増加するため、サスペンションシリンダ１０５が徐々に伸長する。収縮ストロークＬが定格保持力特性ＮＲに近づくように油量が調節（増加）され、定格保持力特性ＮＲに達すると給油弁１６１が閉じられる。このため、車両の走行中など路面の影響で車体に振動が作用したときに、サスペンションシリンダ１０５の底付きが発生することが防止される。

上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）本実施の形態に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置は、サスペンションシリンダ１０５と、サスペンションシリンダ１０５の圧力を検出する圧力センサ１０６と、サスペンションシリンダのストロークを検出するストロークセンサ１０７と、圧力センサにより検出された圧力およびストロークセンサ１０７により検出されたストロークに基づいて、油量調節条件（給油条件あるいは排油条件）が成立したと判定するコントローラ１０と、油量調節装置とを含む。油量調節装置は、コントローラ１０により油量調節条件が成立したと判定された場合、サスペンションシリンダ１０５のストロークをサスペンションシリンダ１０５における所定のストローク−圧力特性である定格保持力特性ＮＲに近づけるようにサスペンションシリンダ１０５内の油量を調節する。

本実施の形態において、油量調節装置は、コントローラ１０、モータ２０、油圧ポンプ１９、給油弁１６１および排油弁１６２を備えている。油量調節装置では、コントローラ１０の制御信号に基づいて、モータ２０が駆動され、給油弁１６１が開かれ、シリンダ内の油量が増加する。油量調節装置では、コントローラ１０の制御信号に基づいて、排油弁１６２が開かれ、シリンダ内の油量が減少する。

高温状態でサスペンションシリンダ１０５の収縮ストロークＬが小さく、伸び切り発生の可能性が高い場合、油量を減少させて収縮ストロークＬを増加させて、伸び切りの発生を防止できる。低温状態でサスペンションシリンダ１０５の収縮ストロークＬが大きく、底付き発生の可能性が高い場合、油量を増加させて収縮ストロークＬを減少させて、底付きの発生を防止できる。つまり、本実施の形態によれば、温度変化によってストロークが変化した場合であっても、サスペンションシリンダ１０５の伸び切りおよび底付きを防止できる。その結果、ダンプトラックの乗り心地を向上できるとともに、サスペンションシリンダ１０５の耐久性を向上できる。

（２）油量調節条件には、運搬車両が停止していることを含んでいる。サスペンションシリンダ１０５によって発生する力ＦＡは、車体重量を保持するための保持力Ｆと、減衰力ＦＤとの和で表される（ＦＡ＝Ｆ＋ＦＤ）。

運搬車両が停止している状態では、減衰力ＦＤ＝０であるが、車両が走行している状態では、走行面の凹凸によって車体が振動するため、減衰力ＦＤが発生する。運搬車両が走行している状態では、圧力センサ１０６で検出された圧力Ｐに、減衰力ＦＤの成分が入ってしまうので、サスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置が誤作動してしまう可能性がある。

走行中に誤作動を防止するためには、減衰の成分を考慮して油量の調節を行う必要があるが、減衰の成分を考慮して保持力特性を計算するのは難しい。本実施の形態では、運搬車両が停止しているときにのみ、油量の調節を行うこととしたので、減衰力ＦＤの影響を考慮する必要がなく、誤作動を防止できる。

（３）油量調節条件には、４つのサスペンションシリンダ１０５の圧力がそれぞれ所定の圧力範囲内であることを含んでいる。ダンプトラックは、不整地での作業を行うことがあるため、停止時に４つの車輪で均等に車体重量を支持していない場合がある。たとえば、ほぼ３輪でのみ車体重量を支持し、１つの車輪が脱輪している場合がある。この状態で、サスペンションシリンダ１０５の油量の調節が実行されると、脱輪している車輪に対応するサスペンションシリンダ１０５における油量の調節が適切に行われないおそれがある。本実施の形態では、４つの車輪で車体重量を支持している場合にのみ、油量の調節を行うこととしたので、車輪が脱輪した状態での油量の調節を防止して、４つの車輪のそれぞれに対応する４つのサスペンションシリンダ１０５の全てにおいて、油量を適切に調節して、伸び切りや底付きを防止できる。

（４）ところで、サスペンションシリンダ１０５のバネ特性は、サスペンションシリンダ１０５に封入されるガスＧと油Ｏの体積、および封入するときの圧力により変化する。サスペンションシリンダ１０５にかかる荷重が比較的小さい空荷時では、ガスＧの圧縮性が支配的であるのに対して、荷重が比較的大きい積荷時には油Ｏの圧縮性が支配的となる。油Ｏの方がガスＧよりも圧縮しにくいため、サスペンションシリンダ１０５は、油Ｏの体積が小さいとき（ガスＧの体積が大きいとき）は柔らかいバネとして機能し、油Ｏの体積が大きいときは硬いバネとして機能する。

特許文献１には、ガスの体積を変更する構成が開示されているが、積荷時のサスペンションシリンダ１０５のバネ定数は、油Ｏの圧縮性が支配的であるので、サスペンションシリンダ１０５の伸び切り、底付きを防止するためには、ガスＧの体積を変更するよりも、油Ｏの体積を変更する方が効果が大きい。たとえば、底付きのおそれがある場合に、ガスＧの体積を増加させて、サスペンションシリンダ１０５を伸ばした場合、積荷時において車体が振動した際に、ガスＧの体積が大きく減少して、底付きを回避できないおそれがある。

これに対して、本実施の形態によれば、油Ｏの体積を調整する構成としたので、ガスＧの体積を調整する構成に比べて、サスペンションシリンダの伸び切り、底付きを効果的に防止することができる。

−第２の実施の形態−
図７および図８を参照して、第２の実施の形態に係る運搬車両を説明する。なお、図中、第１の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一の参照番号を付し、相違点を主に説明する。図７は、図４と同様の図であり、第２の実施の形態に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置の構成を示す図である。第２の実施の形態に係る運搬車両としてのダンプトラックは、第１の実施の形態と同様の構成を有し、さらに、アキュムレータ２７１と、アシスト弁２７２と、オーバーロードリリーフバルブ２７３と、チェックバルブ２７４とを備えている。

アキュムレータ２７１は、サスペンションシリンダ１０５から排出される圧油を蓄圧する蓄圧手段である。サスペンションシリンダ１０５には、常に圧縮荷重が作用しているので、排油弁１６２が開かれると、サスペンションシリンダ１０５内の油Ｏが排油弁１６２を介してアキュムレータ２７１に供給される。

油Ｏがアキュムレータ２７１に蓄積され、アキュムレータ２７１の内圧が上昇し、油Ｏの流体エネルギーが蓄積される。アキュムレータ２７１とタンク１８との間には、オーバーロードリリーフバルブ２７３が設けられている。オーバーロードリリーフバルブ２７３は、設定圧力以上になったときに開いて、油Ｏがタンク１８に排出される。オーバーロードリリーフバルブ２７３の設定圧力は、アキュムレータ２７１を保護するために、アキュムレータ２７１の許容圧力以下に設定されている。

アキュムレータ２７１と排油弁１６２との間には、蓄圧された圧油がサスペンションシリンダ１０５に向かって逆流することを防止するチェックバルブ（逆止弁）２７４が設けられている。

アシスト弁２７２は、アキュムレータ２７１と給油弁１６１とを接続する油路に設けられた電磁切換弁であり、コントローラ１０Ｂからオン信号が入力されると開位置に切り換えられ、コントローラ１０Ｂからオフ信号が入力されるとバネ力により閉位置に切り換えられる。

給油弁１６１およびアシスト弁２７２のそれぞれが開かれると、アキュムレータ２７１に蓄積された圧油がサスペンションシリンダ１０５に供給される。

図７に示すように、第２の実施の形態に係るコントローラ１０Ｂは、第１の実施の形態で説明した弁・モータ制御部１１６の機能が異なっている。第２の実施の形態に係る弁・モータ制御部２１６は、排油条件の成立により油量減少処理を実行する。油量減少処理において、弁・モータ制御部２１６は、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１にオフ信号を出力し、排油弁１６２にオン信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオフ信号を出力する。

弁・モータ制御部２１６は、油量減少停止条件の成立により油量減少停止処理を実行する。油量減少停止処理において、弁・モータ制御部２１６は、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１および排油弁１６２のそれぞれにオフ信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオフ信号を出力する。

弁・モータ制御部２１６は、給油条件の成立により油量増加処理を実行する。油量増加処理において、弁・モータ制御部２１６は、モータ２０に駆動信号を出力し、給油弁１６１にオン信号を出力し、排油弁１６２にオフ信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオン信号を出力する。

弁・モータ制御部２１６は、油量増加停止条件の成立により油量増加停止処理を実行する。油量増加停止処理において、弁・モータ制御部２１６は、油量減少停止処理と同様に、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１および排油弁１６２のそれぞれにオフ信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオフ信号を出力する。

図８は、図６と同様の図であって、第２の実施の形態に係るサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置におけるコントローラ１０Ｂによる油量調節制御の処理内容を示すフローチャートである。図８は、図６のフローチャートのステップＳ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０に代えて、ステップＳ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２６０の処理を実行する。なお、図６の処理と同じ処理には同じ符号を付し、図６の処理と異なる部分を主に説明する。このフローチャートに示す処理は、図示しないイグニッションスイッチのオンにより開始され、図示しない初期設定が行われた後、繰り返し実行される。

ステップＳ１２５において、収縮ストロークＬが第１閾値Ｌｔ１未満であり、排油条件が成立していると判定されると、コントローラ１０Ｂは、ステップＳ２３０において、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１にオフ信号を出力し、排油弁１６２にオン信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオフ信号を出力する。

ステップＳ１４５において、収縮ストロークＬが第２閾値Ｌｔ２よりも大きく、給油条件が成立していると判定されると、コントローラ１０Ｂは、ステップＳ２５０において、モータ２０に駆動信号を出力し、給油弁１６１にオン信号を出力し、排油弁１６２にオフ信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオン信号を出力する。

ステップＳ１３５において油量減少停止条件が成立し、あるいは、ステップＳ１５５において油量増加停止条件が成立すると、コントローラ１０Ｂは、ステップＳ２６０において、モータ２０に停止信号を出力し、給油弁１６１にオフ信号を出力し、排油弁１６２にオフ信号を出力し、さらにアシスト弁２７２にオフ信号を出力する。

第２の実施の形態では、油量減少処理の際にサスペンションシリンダ１０５からの圧油をアキュムレータ２７１により蓄積し、油量増加処理の際にアキュムレータ２７１で蓄積された圧油をサスペンションシリンダ１０５へ供給する構成とした。

このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の作用効果に加え、次の作用効果を奏する。
（５）アキュムレータ２７１によって油Ｏをサスペンションシリンダ１０５に供給することができるので、油圧ポンプ１９の消費エネルギーを小さくすることができる。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）
上述した実施の形態では、給油弁１６１および排油弁１６２を設けた例について説明したが、本発明はこれに限定されない。

（変形例１−１）
たとえば、第１の実施の形態で説明した給油弁１６１および排油弁１６２（図４参照）に代えて、図９に示すように、給油位置（Ｓ）、遮断位置（Ｈ）、排油位置（Ｄ）の３位置で切り換え可能な電磁式切換弁３６３を設けてもよい。

コントローラ１０Ｃの弁・モータ制御部３１６が、油量減少処理において、モータ２０に停止信号を出力するとともに、電磁式切換弁３６３を排油位置（Ｄ）に切り換えるための制御信号を出力する。弁・モータ制御部３１６は、油量増加処理において、モータ２０に駆動信号を出力するとともに、電磁式切換弁３６３を給油位置（Ｓ）に切り換えるための制御信号を出力する。

弁・モータ制御部３１６は、油量増加停止処理、および、油量減少停止処理において、モータ２０に停止信号を出力するとともに、電磁式切換弁３６３を遮断位置（Ｈ）に切り換えるための制御信号を出力する。

このような第１の実施の形態の変形例によれば、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。

（変形例１−２）
第２の実施の形態で説明した給油弁１６１および排油弁１６２（図７参照）に代えて、図１０に示すように、３位置で切り換え可能な電磁式切換弁３６３を設けることもできる。

コントローラ１０Ｄの弁・モータ制御部４１６は、油量減少処理において、モータ２０に停止信号を出力し、アシスト弁２７２にオフ信号を出力するとともに、電磁式切換弁３６３を排油位置（Ｄ）に切り換えるための制御信号を出力する。弁・モータ制御部４１６は、油量増加処理において、モータ２０に駆動信号を出力し、アシスト弁２７２にオン信号を出力するとともに、電磁式切換弁３６３を給油位置（Ｓ）に切り換えるための制御信号を出力する。

弁・モータ制御部４１６は、油量増加停止処理、および、油量減少停止処理において、モータ２０に停止信号を出力し、アシスト弁２７２にオフ信号を出力するとともに、電磁式切換弁３６３を遮断位置（Ｈ）に切り換えるための制御信号を出力する。

このような第２の実施の形態の変形例によれば、第２の実施の形態と同様の作用効果を奏する。

（変形例２）
上述した実施の形態では、サスペンションシリンダ１０５の収縮ストロークＬに基づいて、各種演算を行う例について説明したが、本発明はこれに限定されない。底付き状態（最縮長状態）から伸長側へのロッド１５３の変位を表す伸長ストロークに基づいて、各種演算を行ってもよい。

（変形例３）
上述した実施の形態では、目標値Ｌａを第３閾値Ｌｔ３および第４閾値Ｌｔ４として設定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、目標値Ｌａよりも僅かに低い値や高い値を第３閾値Ｌｔ３として設定し、目標値Ｌａよりも僅かに高い値や低い値を第４閾値Ｌｔ４として設定してもよい。伸び切り判定用の保持力特性（ＮＨ）や底付き判定用の保持力特性（ＮＬ）よりも定格保持力特性ＮＲに近づけることで、伸び切りや底付きの可能性を低減できる。

（変形例４）
第２の実施の形態では、アキュムレータ２７１によって油圧ポンプ１９をアシストする構成としたが、本発明はこれに限定されない。サスペンションシリンダ１０５によって必要な保持力を発生させるための圧力よりも十分に大きな圧力がアキュムレータ２７１に蓄積されていれば、油圧ポンプ１９を起動せずに、アシスト弁２７２を開くことで、サスペンションシリンダ１０５に圧油を供給することができる。この場合、油圧ポンプ１９およびモータ２０を省略することができる。

（変形例５）
上述した実施の形態では、車輪速Ｖｔに基づいて、車両が停止しているか否かを判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。

（変形例５−１）
たとえば、図１１に示すように、駐車ブレーキ（不図示）が運搬車両を制動するように作動していることを検出するパーキングブレーキスイッチ５１０をコントローラ１０Ｅに接続し、パーキングブレーキスイッチ５１０により、駐車ブレーキが作動していることが検出された場合に、停止判定部５１２により車両が停止していると判定する構成としてもよい。

本変形例において、油量増加処理あるいは油量減少処理が実行されている間は、駐車ブレーキの解除を禁止し、油量増加停止条件あるいは油量減少停止条件が成立したとき、駐車ブレーキの解除を許可するようにしてもよい。

（変形例５−２）
ミリ波レーダやレーザーレーダなどの車速センサ１０９で検出された車速Ｖに基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。この場合、コントローラ１０は、車速Ｖが閾値Ｖ０未満である場合、車両が停止していると判定し、車速Ｖが閾値Ｖ０以上である場合、車両が走行していると判定する。

（変形例６）
上述した実施の形態では、コントローラ１０が、伸び切り判定用のストローク−保持力（圧力）特性を参照し、圧力センサ１０６により検出された圧力Ｐに対応する収縮ストロークＬを伸び切り判定用の閾値Ｌｔ１として設定し、底付き判定用のストローク−保持力（圧力）特性を参照し、圧力センサ１０６により検出された圧力Ｐに対応する収縮ストロークＬを底付き判定用の閾値Ｌｔ２として設定する例について説明した。上述した実施の形態では、コントローラ１０は、ストロークセンサ１０７により検出された収縮ストロークＬが、伸び切り判定用の閾値Ｌｔ１よりも伸び切り側の値である場合、あるいは、ストロークセンサ１０７により検出された収縮ストロークＬが、底付き判定用の閾値Ｌｔ２よりも底付き側の値である場合、油量調節条件が成立したと判定する。

つまり、上述した実施の形態では、収縮ストロークＬの閾値Ｌｔ１，Ｌｔ２を設定し、検出された収縮ストロークＬと閾値Ｌｔ１，Ｌｔ２との大小関係から、伸び切りや底付きの可能性が高いことを判定したが、本発明はこれに限定されない。

保持力Ｆの閾値Ｆｔ１，Ｆｔ２を設定し、検出されたシリンダ内の圧力Ｐから演算された保持力Ｆと、閾値Ｆｔ１，Ｆｔ２との大小関係から、伸び切りや底付きの可能性が高いことを判定してもよい。

図１２（ａ）に示すように、コントローラ１０は、伸び切り判定用のストローク−保持力（圧力）特性（高温時保持力特性ＮＨ）を参照し、ストロークセンサ１０７により検出された収縮ストロークＬｄに対応する保持力Ｆを伸び切り判定用の第１閾値Ｆｔ１として設定する。図１２（ｂ）に示すように、コントローラ１０は、底付き判定用のストローク−保持力（圧力）特性（低温時保持力特性ＮＬ）を参照し、ストロークセンサ１０７により検出された収縮ストロークＬｄに対応する保持力Ｆを底付き判定用の第２閾値Ｆｔ２として設定する。

図１２（ａ）に示すように、コントローラ１０は、圧力センサ１０６により検出された圧力Ｐｄから演算される保持力Ｆｄが、伸び切り判定用の第１閾値Ｆｔ１よりも高い場合、排油条件が成立したと判定する。図１２（ｂ）に示すように、コントローラ１０は、圧力センサ１０６により検出された圧力Ｐｄから演算される保持力Ｆｄが、底付き判定用の第２閾値Ｆｔ２よりも低い場合、給油条件が成立したと判定する。

このような変形例によれば、検出された収縮ストロークＬと検出された圧力Ｐから演算される保持力Ｆとによって決まる点が、領域ＡＨ，ＡＮ，ＡＬ（図５（ａ）参照）のいずれに存在するのかを判定することができ、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。なお、本変形例では、保持力Ｆの閾値Ｆｔ１，Ｆｔ２を設定する例について説明したが、これはシリンダ内の圧力Ｐの閾値を設定することと同義である。

（変形例７）
上述した実施の形態では、収縮ストロークＬを定格保持力特性ＮＲから得られる閾値Ｌｔ３，Ｌｔ４に近づけるようにサスペンションシリンダ１０５内の油量を調節する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。サスペンションシリンダ１０５のチューブ１５１とロッド１５３の相対位置を、一時的に機械的に固定して、圧力Ｐを定格保持力特性ＮＲに近づけるようにサスペンションシリンダ１０５内の油量を調節してもよい。

たとえば、コントローラ１０は、図１２（ａ）および図１２（ｂ）に示すように、定格保持力特性ＮＲを参照し、収縮ストロークＬの検出値Ｌｄに対応する保持力Ｆを目標値Ｆａとして設定し、検出された圧力Ｐｄに対応する保持力Ｆｄが目標値Ｆａとなるまで、油量を調節する。なお、油を供給する場合には油圧ポンプ１９を駆動し、油を排出する場合には図示しないモータ等でサスペンションシリンダ１０５内の油を吸引する。

その後、機械的な固定を解除すると、収縮ストロークＬが定格保持力特性ＮＲに沿って目標値Ｌａまで変化する。このように、保持力Ｆあるいは圧力Ｐを油量減少停止条件や油量増加停止条件成立の閾値として設定し、条件の成立後に、収縮ストロークＬを変化させるようにしてもよい。

（変形例８）
上述した実施の形態では、運搬車両の一例としてダンプトラックを例に説明したが、本発明はこれに限定されず、ショベルやクレーン等を使って荷の積み降ろしが行われる平ボディタイプのトラック等、他の運搬車両であってもよい。

本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。

７ｆ 前輪（車輪）、７ｒ 後輪（車輪）、１０ コントローラ（油量調節装置）、１９ 油圧ポンプ（油量調節装置）、２０ モータ（油量調節装置）、１０５ サスペンションシリンダ、１０６ 圧力センサ、１０７ ストロークセンサ、１０８Ｌ，１０８Ｒ 車輪速センサ、１０９ 車速センサ、１１５ 閾値設定部、１２２ 第２条件判定部（条件判定部）、１６１ 給油弁（油量調節装置）、１６２ 排油弁（油量調節装置）、２７１ アキュムレータ（油量調節装置）、２７２ アシスト弁（油量調節装置）、３６３ 電磁式切換弁（油量調節装置）

Claims (4)

1. 運搬車両のサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置であって、
   サスペンションシリンダと、
   前記サスペンションシリンダの圧力を検出する圧力センサと、
   前記サスペンションシリンダのストロークを検出するストロークセンサと、
   前記圧力センサにより検出された圧力および前記ストロークセンサにより検出されたストロークに基づいて、油量調節条件が成立したと判定する条件判定部と、
   前記条件判定部により油量調節条件が成立したと判定された場合、前記サスペンションシリンダのストロークを前記サスペンションシリンダにおける所定のストローク−圧力特性に近づけるように前記サスペンションシリンダ内の油量を調節する油量調節装置とを備え、
   前記油量調節装置は、
   前記所定のストローク−圧力特性、伸び切り判定用のストローク−圧力特性、および、底付き判定用のストローク−圧力特性を記憶する記憶装置と、
   前記伸び切り判定用のストローク−圧力特性を参照し、前記ストロークセンサにより検出されたストロークに対応する圧力を伸び切り判定用の閾値として設定し、前記底付き判定用のストローク−圧力特性を参照し、前記ストロークセンサにより検出されたストロークに対応する圧力を底付き判定用の閾値として設定する閾値設定部とを有し、
   前記条件判定部は、前記圧力センサにより検出された圧力が、前記伸び切り判定用の閾値よりも高い場合、あるいは、前記圧力センサにより検出された圧力が、前記底付き判定用の閾値よりも低い場合、前記油量調節条件が成立したと判定することを特徴とするサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置。
2. 請求項１に記載のサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置において、
   前記油量調節条件には、前記運搬車両が停止していることを含むことを特徴とするサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置。
3. 請求項２に記載のサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置において、
   前記条件判定部は、
   （条件１）前記運搬車両の車速が、所定速度よりも低いこと、
   （条件２）前記運搬車両の車輪速が、所定速度よりも低いこと、および、
   （条件３）前記運搬車両を制動するように駐車ブレーキが作動していること、
   のいずれかが成立した場合に、前記運搬車両が停止していると判定することを特徴とするサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置。
4. 請求項１に記載のサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置において、
   前記サスペンションシリンダは、前記運搬車両の４つの車輪のそれぞれに対応して４つ設けられ、
   前記油量調節条件には、前記４つのサスペンションシリンダの圧力がそれぞれ所定の圧力範囲内であることを含むことを特徴とするサスペンションシリンダの伸び切り、底付き防止装置。
   
   

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