CN102712311A - 可控制的气动的制动助力器和其运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种对于一主缸施加一支持力的真空-制动助力器（1），以及运行所述真空-制动助力器的方法。所述真空-制动助力器的支持力能够通过一调节装置以及通过一主控阀来调节。因此所述制动助力器可在两种运行模式中进行工作，其中在第一运行模式中，所述支持力通过所述调节装置来调节，而在第二运行模式中，所述支持力通过所述主控阀来调节。按照本发明的制动助力器此外能够应用于制动装置中，在所述制动装置中，一液压的制动系统的和另一制动系统的制动作用被组合起来，其中，所述液压的制动系统的制动作用必须与所述另一制动系统的制动作用相匹配，例如在电动车辆或混合动力车辆的再生性的制动装置中实现。

Description

可控制的气动的制动助力器和其运行方法

现有技术

在车辆的制动装置中，为了使得车辆减速，由车辆驾驶员通过一主缸在一制动回路中建立压力。为了帮助驾驶员，一种制动助力器能够施加一在必要时附加的支持力。这样的制动助力器的一可能的实施方式是低压制动助力器，正如在文献“Kraftfahrtechnisches Taschenbuch（机动车辆技术袖珍手册）”（第25 版,Bosch （博世）, Vieweg（菲韦格）出版社ISBN 3528238763, 805 – 806页）中所描述的那样。

同样地，已知一种主动式的气动制动助力器，如在文献“Handbuch Fahrerassistenzsysteme（驾驶员助手系统手册）”中描述的那样（2009, Vieweg＋Teubner（菲韦格+托伊布讷）出版社ISBN 978-3-8348-0287-3）。这种制动助力器是不依赖于驾驶员的可电控式的。在这样一种制动助力器中，盘形阀借助于一电操作的磁力驱动器来操作。

本发明的公开内容

本发明涉及一种真空-制动助力器以及一种用来运行所述真空-制动助力器的方法。按照本发明的真空-制动助力器的支持力能够借助于一主控阀和一调节装置来进行调节。

按照本发明的具有独立权利要求1的特征的制动助力器以一支持力作用于一主缸。所述支持力能够借助于一主控阀来进行调节。在所述支持力借助于所述主控阀来调节的情况下，所述制动助力器就处于一种第二运行模式中。同样地，所述支持力能够借助于一调整装置来进行调节，所述制动助力器由此处于一第一运行模式中。由于可以既借助于主控阀、又借助于调节装置来调节所述支持力，所以可能的是，按照由所述制动助力器的几何特征和/或构造的设置所预先确定的特性以第二运行模式来运行所述制动助力器，与此相反，在第一运行模式中，该特性能够通过所述调整装置来进行调节/改变。所述助力器特征在这种情况下不再仅依赖于所述制动助力器的几何特征。在制动助力器的所述特性的情况下，在此，制动踏板的操作行程和由制动助力器所施加的支持力的联系能够得以理解，或者在一种操作路径中的制动助力器的支持力和驾驶力的联系也能够由驾驶员预先确定。制动助力器的支持力能够通过调节装置而不仅仅是借助于主控阀来调节，由此以有利的方式在制动装置中可以利用所述制动助力器，其中一液压制动系统——其中制动压力此外能够通过制动助力器建立起来——的制动作用必须与另一制动系统的制动作用相匹配。这样的制动装置例如是混合动力车辆的或者电动车辆的制动装置，该车辆除了一液压制动系统之外还包括另一再生性的制动系统。如果例如相应于所提供的再生性的制动作用来减少所述真空制动助力器的支持力，那么这使得制动助力器的消耗减小，所使用的零件的磨损得以减少。

同样存在这样的可能性：例如为了诸如制动刮擦器（Bremsscheibenwischer）的作用或者车轮制动器的预充填（Vorbefüllen），通过调节装置主动地控制所述制动助力器。

由于能够通过调节装置并借助于主控阀来调节制动助力器的支持力，按有利的方式，在调节装置失灵的情况下，就存在一个恢复级或者说返回级（Rückfallebene）。所述恢复级于是对应一常规的真空-制动助力器的运行方式。按照本发明的真空-制动助力器有这样的优点：能在较小的电功率消耗的情况下调节支持力，这是因为，为了调节支持力，只有所述阀被施加电流。独立权利要求具有有益的设计方案和改进方案。

因此这样设置：所述调节装置与所述制动助力器的第一腔室按有利的方式气动地相连接。同样设置：调节装置与所述真空-制动助力器的主控阀气动地相连。以这样的方式可以使所述制动助力器的第一腔室借助于调节装置来进气，且由此调节所述支持力，正如在第一运行模式中设置的那样。借助于在主控阀和调节装置之间的气动连接，所述第一腔室同样地能被进气，仅在这种情况下借助于主控阀来实现。

在有利的设计方案中，调整装置气动地连接第二腔室和所述制动助力器的真空源。由于所述调节装置也与所述制动助力器的第一腔室连接，由此输送给第一腔室的空气再从第一腔室流排，并被引导到第二腔室中和/或引导给真空源。正如上文所述的那样，能够借助于调节装置按有利的方式通过所述第一腔室的进气来调节所述制动助力器的支持力，特别地，该支持力得以提高。通过与真空源和/或制动助力器的第二腔室的附加连接，制动助力器的支持力能通过现在也借助于调节装置进行的排气来减小。

另外这样设置：调节装置具有用以断开调节装置与大气环境的气动连接的第一断开装置和用以断开在调节装置与主控阀之间的气动连接的第二断开装置。所述第一和第二断开装置能够被设置成阀的形式。所述阀是可控制的，并因此能够这样被控制：在调节装置和主控阀之间的以及在调节装置和第一腔室之间的气动连接对应于在第一以及第二运行模式中的相应必要的阀调节。

在一种有利的改进方案中，所述第一断开装置是一无电流常闭的、连续可调节的阀，且所述第二断开装置是一无电流常开的开关阀。在下文中，所述第一断开装置也称为控制阀，而所述第二断开装置称为隔离阀。

在所述有利的设计方案中，所述制动助力器的第一腔室与所述调节装置连接，其中该调节装置还与所述制动助力器的第二腔室连接。为此这样设置：所述调节装置具有一第三断开装置。所述第三断开装置实现所述制动助力器的第二腔室与所述调节装置的气动连接的断开。一在进气时的气动串扰（Übersprechen）——也就是与真空源和/或制动助力器的第二腔室的非期望的连接——能够由所述第三断开装置来禁止。所述第三阀按有利的方式是一种无电流常闭的阀。在所述无电流常闭的阀是连续可调节的阀的情况下，是特别有利的。通过所述连续可调节的阀，所述第一腔室得以受控地排气。

在有利的实施例中，按照本发明的真空-制动助力器具有：第一装置，其用以确定一输入元件的位置，所述输入元件用来接收由驾驶员所施加的操作力；以及第二装置，其用以确定一助力器主体相对于真空-制动助力器的壳套的位置。车辆驾驶员通常通过操作一踏板或者杠杆预先给出制动意愿。在按照本发明的制动助力器中，这导致输入元件的移动，因此也导致输入元件的位置变化。从所述输入元件的静止位置开始，位置变化对应于绝对路径，或者还对应于输入元件的操作路径。为了确定该操作路径，在按照本发明的制动助力器中，所述第一装置被设置成位置传感器的形式。同样地，助力器主体相对于制动助力器的壳套的移动路径能够借助于另一位置传感器来确定。根据这些位置传感器的信号，允许确定所述输入元件和所述助力器主体的彼此的相对偏移。在助力器主体和输入元件之间的相对偏移是一种数值，基于此数值，所述助力比率或者说放大比率——也就是在支持力和驾驶员的输入力之间的比率——能够被调节。

在一种可替代的设计方案中，所述输入元件与助力器主体的相对偏移也能直接通过一位移差值传感器（Differenzwegsensor）得到。

在一按照本发明的制动助力器的改进方案中，可设置一压力差值传感器，借助于该压力差值传感器能够获得在制动助力器的第一与第二腔室之间的压力差值。该数值也能够被考虑用于支持力的调节。

此外这样设置：制动助力器的支持力通过一控制器（14）来调节，所述控制器至少控制所述第一断开装置（6）和所述第二断开装置（7），特别是在使用下列信号的情况下：用来确定输入元件的或者助力器主体的位置的第一装置（8）和第二装置（9）的信号、和/或用来确定相对偏移的装置的信号、和/或用来确定压力差值的装置（12）的信号。按这些方式，在第一和第二运行模式中，所述调节装置的阀的状态能够匹配于所述运行模式，并且通过按第一运行模式控制所述调节装置的控制阀来调节所述支持力。为此在所述控制器中，所述被使用的位置传感器的或者位移差值传感器的和/或压力差值传感器的信号被考虑用于所述控制。

在另一有利的实施形式中，所述控制器控制所述第一、第二、和第三阀，以便对所述制动助力器的相应的腔室进行进气和/或排气。通过控制所述相应的阀，在当前行驶状态中相关的气动线路因此持续地被打开或者也被关闭。

按照独立权利要求，该独立权利要求对于根据本发明的方法如此描述地进行设置：按照本发明的制动助力器的支持力在断开位于所述调节装置和主控阀之间的气动连接时，通过在大气环境和调节装置之间建立气动连接以第一运行模式来进行调节。由于在按照本发明的方法中的主控阀仅通过调节装置与外界环境连接、或能够被连接，所以通过在该权利要求书中描述的技术教导，所述主控阀通过使得向着调节装置的气动连接断开而与周围环境隔开。在一种气动制动助力器的情况下，通常制动助力器的腔室通过主控阀被供给环境空气，并因此调节在所述气动制动助力器的第一腔室和第二腔室之间的压力差值，并且因此也调节支持力。如果该主控阀通过断开气动连接而被设定不施加作用力或者说无效（außer Kraft），那么该主控阀就不再有助于所述调节。因此现在可能的是，所述支持力通过调节装置来进行调节。由此正如上文已经描述的那样，可以以一种特性来运行所述制动助力器，所述特性不通过或不只是通过所述制动助力器的几何的或构造的实施方式来预先确定。

在按照本发明的方法中如此进行设置：在所述调节装置和主控阀或者环境之间的气动连接通过控制所述控制阀或者隔离阀来建立或断开。由于所述控制阀是一种连续可调节的阀，所以不仅仅是两种阀调节状态——打开或关闭，所述阀也能被这样控制：其进入一种中间状态中。

在按照本发明的方法中，在另一种实施形式中如此进行设置：所施加的支持力在断开位于制动助力器的主控阀和调节装置之间的气动连接时通过建立适当的气动连接来调节。在这种情况下，在环境和调节装置之间建立气动连接，并且所述制动助力器的第一腔室因此进气。由此在建立支持力的意义上实现所述支持力的调节。此外，如果要通过排气来减小支持力，那么在所述调节装置和所述制动助力器的第二腔室和/或所述真空源之间建立起来气动连接。基于这样的事实——朝向所述主控阀的连接被断开，得以保证的是，所述支持力不依赖于驾驶员地被调节或能够被调节。所述气动连接的建立和/或断开在此通过控制第一第二和第三断开装置来实现。

此外如此设置：在待要调节的支持力与输入元件的位置之间的联系能被预先给定。这尤其能按至少一种特性曲线的形式出现，所述特性曲线被存储在所述制动助力器的控制器中。通过在控制器中设置一特性曲线，现在可能的是，在软件方面（Softwareseitig）调节所述制动助力器的特性。同样地，对于车辆驾驶员来说可能的是，选择制动助力器的一种合适的特性曲线，以便使得所述制动性能匹配于环境条件，如外界温度、制动器或制动装置的运行温度、期望的行车方式，或者匹配于驾驶状况。同样可能的是，储存用于其它数值的特性曲线，该其它数值要么依赖于已经列举的数值，要么代表所述制动助力器的特性。显而易见的是，因此在必要时在制动系统中必须设置相应的传感器。

在第二运行模式中如此设置：制动助力器的支持力仅仅通过操作所述主控阀来调节。为此这样设置：所述调节装置的隔离阀以及控制阀没有被通以电流。以这种方式，制动助力器能够按常规方式运行，这在停电或者调节装置损坏时呈现一种恢复级（Rückfallebene）。

按照另一种实施方式，所述调节装置的第三断开装置——就是将用于第一腔室排气的调节装置与所述第二腔室和/或所述真空源相连接的阀，同样在无电流的情况下关闭。因此也在该实施方式中，所述气动的制动助力器的常规运行是可能的。

在按照本发明的方法的另一种实施方式中如此设置：将所述真空-制动助力器作为液压制动系统的部件来运行，该液压制动系统是制动装置总成的部分。在这种情况下，所述制动装置总成除了液压的局部制动系统（Teilbremssystem）之外还具有另一个局部制动系统。在按照本发明的方法中如此设置：调节或匹配所述真空-制动助力器的支持力，并使得所述液压的局部制动系统的制动作用与所述另一局部制动系统的制动作用的变化相匹配。

图1示出了一种机动车辆的液压制动系统的示意图，其中，按照本发明的制动助力器能够运行。

本发明的实施方式

本发明描述例如一种制动装置总成的液压的局部制动系统。所述制动装置总成除了所述液压的局部制动系统之外，能够具有另外的局部制动系统，例如再生性的局部制动系统。为此，在图1中示出的液压的局部制动系统16包括一气动的制动助力器1、一主制动缸2、一控制器14、一调节装置3和一真空源22。一ESP-液压机组25以及压力-容积-元件26被概略性地示出，它们在这里用于包括制动管路在内的在车辆中存在的车轮制动器。关于ESP-装置25的类型和车轮制动器26，在这里没有详细探讨。显而易见的是，不同的制动回路部组和不同的液压机组的实施例——例如具有防抱死功能——是可能的。所述主缸2能够由驾驶员和或制动助力器1施加一操纵力。由此，所述主制动缸的活塞被移动，并将一定容积的制动液（Volumen an Bremsflüssigkeit）引入连接着的所述制动回路，这导致在车轮制动缸中的压力升高，并因此导致对车辆的制动作用。因此在所述制动回路中的压力分配按公知的方式通过ESP-液压机组来进行调制/设定。此外，所述液压的局部制动系统具有一适配装置27，该适配装置能够在必要时不依赖于驾驶员地使一定容积的制动液流出所述制动系统，和/或向所述制动系统引入一定容积的制动液。这样的适配装置能够例如由具有缸体的活塞、用于所述活塞的传动装置、以及马达组成。

正如图1示意性地示出的那样，气动的制动助力器1基本上由助力器壳套11组成，所述助力器壳套11具有一第一腔室4和一第二腔室13。所述腔室4和13通过一活动的隔膜18彼此隔开。在所述隔膜18上安置有一助力器主体10。借助于所述助力器主体10，一活塞杆19能够在一反作用盘20和一导向件21上施加一支持力，用于操作一主制动缸2。所述主制动缸2在这里示出为串联式主制动缸（Tandemhauptbremszylinder），但这不应理解为是对本发明的限制。在所述导向件21和所述主制动缸2之间安设有一弹性元件，例如压力弹簧29。所述压力弹簧围绕着所述活塞杆19。所述压力弹簧用于导向件21的复位，并由此用于所述活塞杆19的复位。

所述第二腔室13具有一连接到低压源22的气动连接，在图1中所述低压源22被示出为低压泵。替代地，也能设置一去向汽油机进气管的连接。所述第一腔室4通过一气动连接23与一调节装置3连接，并通过所述调节装置3与大气环境连接。通过所述调节装置3能够断开与所述大气环境的连接。因此所述调节装置3具有一无电流常闭的连续可调节的控制阀6。该控制阀通过一控制单元14来进行控制。所述气动连接23在所述第一腔室4和所述控制阀6之间分支，并借助于无电流常开的隔离阀7将所述第一腔室与所述制动助力器1的主控阀5相连接。所述隔离阀7同样可由控制单元14控制。通过所述气动连接23的分支，所述隔离阀7和主控阀5能够在所述阀7和5的连通状态下将所述第一腔室4同样地与大气环境相连接。在气动制动助力器中所述第一腔室4和第二腔室13在非操作状态中两者都处于自身的压力水平，在大多情况下处于所述第二腔室13的低压水平。

通过要么由所述控制阀6要么由所述主控阀5使所述第一腔室4与大气环境的连接，环境空气就流进所述第一腔室4，并被调节至一较高的压力。基于这样在所述第一腔室4和所述第二腔室13之间产生的压力差值，一力作用于所述隔膜18，所述隔膜18准确地称为隔离壁，这里没有标记。该作用力因此导致所述与隔膜18相连接的助力器主体10朝主制动缸2的方向运动，并因此提供已经提到的支持力，用以执行车辆制动。以这样的方式，所述制动助力器1的作用力被引入所述液压的制动系统中。在所述第一腔室4中调节的压力因此能够与所述驾驶员的制动指令相耦联。因此所述主控阀5能够如此通过驾驶员打开：驾驶员设定输入杆24相对于助力器主体10的相对偏移。所述主控阀的一构件能与所述输入杆24一起移动，这导致所述阀的打开。与此相比，所述主控阀5的第二构件与所述助力器主体10和/或所述隔膜18相连接，并与所述助力器主体10和/或所述隔膜18一起运动。

正如上文描述的那样，所述气动的制动助力器能够按两运行模式进行工作。在机械模式中，所述制动助力器象一常规的气动制动助力器一样运行，其中，制动助力器的支持力借助于主控阀5来调节。“机械”是指：由驾驶员通过输入杆24相对于助力器主体10的移动而打开所述主控阀5。通过所述被打开的主控阀5，环境空气流进所述第一腔室4中。正如已经描述的那样，所述隔膜18并因此助力器主体10由此朝所述输入杆24的运动方向移动。一旦获得所述期望的力平衡，所述主控阀5就关闭。在所述输入杆24和所述弹性元件20之间能够设置一空行程。该空行程在图1示出的制动助力器的操作状态中被克服。只要所述空行程没有被克服，由所述驾驶员所施加的操作力就不会在所述弹性元件上发生力传递。在该情形下，驾驶员仅踏动（tritt）来对抗一种回位弹簧28，以及在必要时对抗所述阀。与此相反，如果例如通过相应的、在必要时受控的助力器主体10的运动，或者通过反作用盘20的变形，所述空行程被克服，那么在此情形下，驾驶员对所述制动助力器的支持力补充地提供一种作用力，用以操作所述主制动缸。

在受控制的操作模式中，所述制动助力器借助于调节装置3来进行操作。在该受控制的操作模式中，所述主控阀通过调节装置3来如此确定另外的功能：所述隔离阀7由控制单元14这样进行控制，使得所述隔离阀被关闭。由此不再有环境空气能够通过主控阀5以及通过隔离阀7进入到所述第一腔室4中。环境空气的供给现在通过控制阀6来实现，所述控制阀由所述控制单元来进行控制。因为所述控制阀是一种持续地可调节的阀，所以不可能仅仅只有两种阀状态-打开或关闭，所述阀也能够这样被控制：它进入到一种中间状态中。空气的供给也能通过开关阀实现。所述供给量既能在连续可调节的控制阀中也可在开关阀中借助于对各自使用的阀的控制来调节。在进行控制时，于此特别考虑一控制协议，所述控制协议预先规定持续时间和阀状态或者说阀位置（Ventilstellung）。这样受控的空气供给能够实现既可依赖于所述驾驶员也可不依赖于所述驾驶员地控制所述制动助力器。

所述制动作用因此能够通过所述制动助力器和/或通过驾驶员来引发。

为了借助于所述调节装置3按照受到控制的运行模式来控制所述制动助力器1，来自传感器的信号被传送到所述控制器14。一第一传感器单元8得到所述输入元件24的操作路径。同样地，能够获得一数值，所述数值代表着所述输入元件24的操作路径（Betätigungsweg ）。

此外设置有一传感器单元9，所述传感器单元9获得所述助力器主体10相对于所述助力器壳套11的移动路径，或者获得一代表着所述移动路径的数值。

所述传感器单元9和10的信号能够被组合，并因此获得所述输入杆24和助力器主体10的相对偏移。同样地能够设置一位移差值传感器（Differenzwegsensor）（未示出），用以确定所述相对偏移。

此外能设置一传感器单元，其确定在第一腔室4和第二腔室13之间的压力差，或者确定代表着所述压力差的数值。同样地，能够借助于两个压力传感器获得所述压力差，所述两个压力传感器分别获得在各个腔室中的压力。

所述弹性元件20并因此导向件21能够不仅仅通过制动助力器1被施加一种支持力，驾驶员同样能够对所述弹性元件施加一操作力15。为此上述的空行程却必须被克服。能够通过控制所述制动助力器来调节所述空行程被克服的时刻。这能够从一确定的空行程开始来设置，或者也从在所述液压的制动系统中的一确定的压力开始来进行设置，用以调节所述空行程的另外的点位可以被考虑。

用调节装置来运行所述制动助力器于此如下文所述的方式来实现。驾驶员施加一操作力15，并且移动所述输入元件24。这给出了驾驶员的制动意愿的信号。所述相对偏移能够在使用上述的传感器单元的情况下来获得。所述相对偏移导致主控阀5的打开。在受控的运行模式中，所述控制器14这样控制所述隔离阀：使得所述隔离阀被关闭。所述主控阀5因此不再起作用。输入杆24的和助力器主体10的所述被获得的相对偏移由用以控制所述制动助力器的控制器14来考量（herangezogen）。可选地，能够在必要时附加地考量所述压力差值传感器12的信号。在使用该信号的情况下，所述控制单元14控制所述调节装置3，精确地说，控制所述控制阀6和所述隔离阀7。为了通过所述制动助力器提供支持力，通过所述控制器使得所述控制阀6这样被控制：该控制阀被打开，并且建立一种在环境空气与第一腔室4之间的连接。特别地，所述控制阀连续地开放。但是同样可考虑一种脉动式的打开。通过所述开放的方式，特别是在持续时间上，在所述第一腔室4中引起的压力允许被调节。由在所述第一腔室4和所述第二腔室13之间的压力差，于此得到所述制动助力器的支持力。

所述制动助力器的支持力能够以这种方式不依赖于驾驶员地被调节。在驾驶员意愿——其通过踏板位置给定且因此通过输入元件24的移动运动给定——与所述被调节的支持力之间的联系可自由地确定。同样地，所述空行程通过所述制动助力器的控制是可调节的。所述调节装置3的控制能够按照特性曲线来实现，所述特性曲线存贮在所述控制器14中。例如在位于所述第一腔室4中的要调节的压力与所述相对偏移14之间的联系被存贮起来。所述制动助力器的特性因此能按软件方式（softwareseitig）被调节。

在另外的设计方案中，如在图2所示的制动助力器1与一调节装置33相连接，该调节装置除了已经在图1中示出的阀6和7之外还具有一第二控制阀30。所述第二控制阀30通过一气动连接与所述制动助力器的第二腔室13相连接。同样地，所述第二控制阀与所述控制阀6和所述隔离阀7存在气动连接。所述第二控制阀30是一种无电流常闭阀，特别是一种无电流常闭的连续可调节的阀30。借助于所述第二控制阀30，所述制动助力器1的支持力能够被减小。为此，在关闭的隔离阀7和关闭的控制阀6的情况下，所述第二控制阀30被打开。通过管线31，所述第一腔室4因此与所述第二腔室13气动地连接。所述气动连接31因此能够直接与所述制动助力器1联接，同样可考虑，管线31通入到在真空源22和制动助力器1的第二腔室13之间的连接管路中。通过由气动管线31建立的该连接，所述第一腔室4能够不仅排气到所述第二腔室13之中，而且/或者能够通过真空源22进行排气。因为在所述第一腔室4和第二腔室13之间的压力差值由此减小，所述制动助力器1的支持力由此被减小。所述第二控制阀30的控制能够像在其余阀的控制中所描述的那样地借助于所述控制器14来实现。为此，所述第二控制阀30能够通过一数据-/信号线与所述控制器14相连接。所述第二控制阀30的打开能够以不同的方式进行。因此一种方式可以设置为：所述第二控制阀30连续地打开；另一种方式设置为：所述打开可脉动地实现。同样地，所述连续可调节的控制阀的打开程度被适当地选择，以便调节所述排气的出口。所述排气由此能够例如一直地进行，直至达到在所述第一腔室4和第二腔室13之间的压力差。在所述排气时能够这样设置：真空泵22没有运行，并且所述排气首先在所述第二腔室13中进行。为了完全排气，所述真空泵然后也能够运行。但是同样也可考虑：所述真空泵持续地运行，并且因此直接通过所述真空源22来进行排气。

通过在所述调节装置33中设置所述第二控制阀30来对所述第一腔室4进行排气，一针对性的/受控制的排气于此也是可能的，并且一种受控制的支持力的降低由此是可能的。所述可能性、特别是不依赖于驾驶员地提高以及降低支持力，能够在运行再生性的制动系统时具有重大意义，正如下文所描述的那样。所述第一腔室4的完全排气——例如在终止的制动之后——也是可能的。在一未示出的实施方式中，所述调节装置3也与所述真空源气动地直接地相连接，或者也与所述制动助力器的第二腔室13直接相连接。由所述管线31通入到所述真空源22的和第二腔室13的连接线路（Verbindung）中不是强制必须的。

在非操作状态中，不仅所述制动助力器的所述第一腔室4必须排气，而且第二腔室13也必须排气。这能够通过在图1和2中未示出的机构来保证，该机构关心的是，所述制动助力器的第一腔室4与所述真空源处于连接状态。这样的机构以及功能性能够例如集成在所述制动助力器的一控制阀中。同样地，正如在基于图2示出的实施方式的另一实施方式中那样，能够设置另一个隔离阀34。该实施方式在图3中示出。所述隔离阀34的连接方式允许没有限制地转换到图1的第一实施方式，并且出于该原因不进一步地进行描述。但是，这里必须设置另一至真空源22的和/或至第二腔室13的连接。

通过一气动连接35，所述隔离阀34与所述主控阀5以及调节装置33相连接，例如在所述第一实施方案中连接的是调节装置3。在这种情况下，所述连接35在所述调节装置一侧通入到所述阀7中。所述隔离阀34是一种无电流常开的开关阀。除此之外，所述隔离阀34与所述管线31、或者与上述的在第一实施方式中的另外的连接进行气动连接。借助于所述隔离阀34，所述真空供给机构22与所述第一腔室4的可断开的连接是可实现的。这样的连接在这种情况下由所述无电流常开的隔离阀7来实现。所述阀34在操作制动助力器的过程中通过所述制动踏板机械式地实现关闭。

在为了实施制动过程而操作所述制动器时，首先所述阀34被操作，并且至真空供给机构34的连接因此被断开。然后，所述第一腔室进气，这要么通过所述主控阀5，要么正如已经描述的那样通过调节装置3或33来进行。由此产生一压力差，所述压力差产生所述制动助力器1的支持力。

附加地，为了在所述制动助力器1的非操作状态中通过所述隔离阀34使所述第一腔室4排气，通过所述隔离阀34提供针对所述主控阀5或者所述控制阀6的泄漏情形的保险。如果存在控制阀6的和/或主控阀5的意外的空气进入，就可能导致意外的制动。借助于所述真空源能够对所述第一腔室4的意外进气抵抗地起作用。所述遭遇泄漏的阀5和/或6与所述真空源的连接于此能够仅通过所述阀35来实现，或者附加地还通过所述隔离阀7来实现。

同样可能的是，在第二实施方式中，通过所述阀30以及所述管线31来保证对所述主控阀5的或者控制阀6的泄漏的保护。在这种情况下，所述阀30就必须由所述控制器来控制，这是因为，所述阀30是一种无电流常闭的阀。所述第一腔室至真空供给机构（22）的连接因此通过所述管线23来实现。

通常同时可能的是，所述主控阀5以及控制阀6既可通过所述阀30、也可通过所述阀34、还可通过这两个阀与真空供给机构22相连接。

由于所述可能性——通过调节装置3来调节所述制动助力器的支持力，所述制动助力器1能够应用于一种制动装置总成中，所述制动装置总成除了液压的制动系统之外，还包括另一个例如再生性的制动系统。如果所述再生性的制动系统在总的制动效果上的份额发生改变，那么所述液压的制动系统的制动作用就必须匹配于所述改变，尤其是匹配于所述再生性的制动系统的在所述改变之后呈现的制动作用。为此所述制动助力器的支持力能够通过所述调节装置来减小或提高，以便由此匹配所述制动作用。在所述液压制动系统中的由支持力的减小所产生的压力变化能够导致：所述输入元件24并因此制动踏板被偏移。为了阻止这样的偏移，借助于上文所述的适配装置27，从所述制动系统中排出一定容积的制动液，和/或向其内导入一定容积的制动液，并且所述输入元件的移动因此被阻止。

在所述车辆的或者控制器的/调节装置的电流供应中断的情况下，所述制动助力器还能正常地按机械的运行模式来进行工作。这由无电流常开的隔离阀7和所述无电流常闭的控制阀6来保证。在另外的实施方式中，通过所述无电流常闭的第二控制阀30同样给出这样的可能性：按常规方式机械地操作所述制动助力器，而没有用到所述调节装置。

上述的运行模式在制动过程中没有彼此排斥。所述运行模式彼此串连是可能的，例如，首先在低的制动压力下按常规方式被制动，在第二运行模式中也这样，并且然后先变换到受控制的运行模式，反之亦然。由此可描绘出一种助力器特性曲线，所述助力器特性曲线是非常易变化的。同样可考虑运行模式的交叠，其用于这样的情形：通过所述隔离阀7没有实现所述主控阀5的完全脱耦（Abkopplung）。由此所述制动助力器的所述第一腔室能够不仅通过所述控制阀6而且也通过所述主控阀5来进气。在这种情形下，所述隔离阀7却必须被设置成持续可调节的阀。

同样可能的是，在所述运行单元使用不依赖于驾驶员的信号用以进行控制时，利用所述调节装置3主动地运行所述制动助力器。可想到的是：自动地紧急制动，进行制动干预（Bremseingriffe），以便对于正在前行的车辆进行距离控制，或者还有如制动刮水器（Bremsscheibenwischer）那样的功能。

在通过所述输入元件24操作所述制动装置时，驾驶员通常感知一种反作用（Rückwirkung），所述反作用包括不同的反作用，例如回位弹簧（29，28）的反作用以及液压制动系统自身通过主制动缸2、活塞杆19、导向件21和反作用盘20的反作用。

通过在所述再生性的制动系统的变化的制动作用时运行所述适配装置27，所述液压的制动系统的反作用发生变化。通过改变所述制动助力器的支持力，所述液压的制动系统的反作用的变化能对于驾驶员来说隐藏起来。

按照这样的方式，不仅可以保持正如上文所述那样的输入元件的定位，而且还可保证：驾驶员在当前的操作位置中始终感受到由他所期待的反作用。按照本发明的制动助力器因此不仅能够用作可控制的制动助力器，而且也在与适配单元的连接中在再生制动过程中在力矩发生器被掩盖的情形下用作踏板感觉模拟器。

在所有示出的实施方式中，所述制动助力器1和所述主制动缸2以同一个壳套被示出。这不是强制性地必需的。同样地，所述制动助力器以及所述主制动缸能够具有自身的壳套，并且因此作为分立的零件存在。

Claims (23)

1.真空-制动助力器（1），其对于一主缸施加一种支持力，其特征在于，所述真空-制动助力器具有一用以调节所述支持力的调节装置（3）和一用以调节所述支持力的主控阀（5），其中，在一第一运行模式中，所述支持力通过所述调节装置（3）来调节，并且在一第二运行模式中，所述支持力通过所述主控阀（5）来调节。

2.按照权利要求1所述的真空-制动助力器（1），其特征在于，所述调节装置（3）与所述制动助力器（1）的一第一腔室（4）以及所述真空-制动助力器（1）的一主控阀（5）气动地相连接。

3.按照权利要求2所述的真空-制动助力器，其特征在于，所述调节装置（3）与一第二腔室（13）和/或与所述制动助力器（1）的一真空源（22）气动地相连接。

4.按照权利要求2所述的真空-制动助力器，其特征在于，所述调节装置（3）具有：

— 第一断开装置（6），其用以断开所述调节装置（3）与环境的气动连接，和

— 第二断开装置（7），其用以断开在所述调节装置与所述主控阀（5）之间的气动连接，

其中，所述第一断开装置（6）是一无电流常闭的阀，特别地是一连续可调节的阀，并且所述第二断开装置（7）是一无电流常开的阀，特别地是一开关阀。

5.按照权利要求3和4所述的真空-制动助力器，其特征在于，所述调节装置3具有第三断开装置（30），用以断开所述调节装置（3）与所述制动助力器（1）的第二腔室（13）和/或所述真空源（22）的气动连接，其中，所述第三断开装置（30）是一种无电流常闭的阀，特别地是一种连续可调节的阀。

6.按照权利要求1所述的真空-制动助力器，其特征在于，所述真空-制动助力器（1）具有：一第一装置（8），其用于确定一用以接纳由所述驾驶员所施加的操作力的输入元件（17）的位置；和一第二装置（9），其用于确定助力器主体（10）相对于所述真空-制动助力器（1）的一壳套（11）的位置。

7.按照权利要求1所述的真空-制动助力器（1），其特征在于，所述真空-制动助力器（1）具有用于确定一用以接纳由所述驾驶员所施加的操作力的输入元件（17）和一助力器主体（10）的相对偏移的装置。

8.按照权利要求1所述的真空-制动助力器（1），其特征在于，所述制动助力器（1）具有用于确定在所述真空-制动助力器（1）的一第一腔室（4）和一第二腔室（13）之间的压力差的装置（12）。

9.按照上述权利要求中至少一项所述的真空-制动助力器（1），其特征在于，所述制动助力器的支持力通过一控制器（14）来调节，所述控制器（14）至少控制所述第一断开装置（6）和所述第二断开装置（7），特别地，在使用用以确定所述输入元件的或所述助力器主体的位置的第一装置（8）和第二装置（9）的信号、和/或用以确定输入元件（17）和助力器主体（10）的相对偏移的装置（未示出）的信号、和/或用以确定一压力差的装置（12）的信号的情况下进行。

10.按照权利要求9所述的真空-制动助力器，其特征在于，所述制动助力器的支持力通过一控制器（14）来调节，所述控制器（14）至少控制所述第一断开装置（6）和第二断开装置（7）和第三断开装置（30）。

11.按照权利要求2或3所述的真空-制动助力器，其特征在于，所述真空-制动助力器（1）具有装置（34），借助于该装置（34）使得所述制动助力器（1）的第一腔室（4）与所述真空源能断开地连接，特别是一种借助于一第四断开装置（34）可断开的气动连接（35）。

12.用于运行按照上述权利要求中至少一项所述的真空-制动助力器（1）的方法，其特征在于，在所述制动助力器的一第一运行模式中，在位于所述调节装置（3）和所述主控阀（5）之间的断开的气动连接状态中被施加的支持力通过在环境与所述调节装置（3）之间建立起气动连接来进行调节。

13.按照权利要求12所述的方法，其特征在于，在位于所述调节装置（3）和所述主控阀（5）之间的断开的气动连接状态中被施加的支持力通过

在环境与所述调节装置（3）之间或者

在所述调节装置（3）与所述制动助力器（1）的所述第二腔室（13）和/或所述真空源（22）之间

建立气动连接来进行调节。

14.按照权利要求12所述的方法，其特征在于，所述气动连接的建立和/或断开通过控制所述第一断开装置（6）和所述第二断开装置（7）来实现。

15.按照权利要求13所述的方法，其特征在于，所述气动连接的建立和/或断开通过控制所述第一断开装置（6）、所述第二断开装置（7）和所述第三断开装置（30）来实现。

16.按照权利要求12或13所述的方法，其特征在于，所述要调节的支持力的确定是在考虑所述用以确定输入元件的位置或者所述助力器主体的位置的第一和第二装置的信号的情况下进行，和/或在使用所述的用以确定所述输入元件（17）和所述助力器主体（10）的相对偏移的装置（未示出）的情况下进行。

17.按照权利要求12或13所述的方法，其特征在于，所述要调节的支持力的确定是在考虑所述用以确定在所述真空-制动助力器（1）的第一腔室（4）和第二腔室（13）之间的压力差的装置（12）的信号的情况下进行的。

18.按照权利要求12或13所述的方法，其特征在于，在要调节的支持力以及输入元件的位置之间的联系是可预先确定的，特别是以在所述制动助力器的控制器（14）中的至少一种特性曲线的形式。

19.按照权利要求12或13所述的方法，其特征在于，在所述第二运行模式中，特别是在所述调节装置（3）停止工作的情况下，在所述调节装置（3）与所述主控阀（5）之间的气动连接被打开，其中所述第一断开装置（6）被关闭，并且所述支持力通过操作所述主控阀（5）来进行调节。

20.按照权利要求13和19所述的方法，其特征在于，在第二运行模式中，所述第三断开装置（30）被关闭。

21.按照权利要求19所述的方法，其特征在于，所述主控阀（5）由驾驶员借助于肌肉力量（15）来操作。

22.按照权利要求12或13所述的方法，其中，所述真空-制动助力器（1）是一制动装置总成的液压的制动系统（16）的部件，其中所述制动装置总成除了所述液压的局部制动系统（16）之外具有另一个局部制动系统，其特征在于，通过调节所述真空-制动助力器（1）的支持力来使得所述液压的制动系统的制动作用适配于所述另一个局部制动系统的制动作用的变化。

23.按照权利要求12或13所述的方法，其特征在于，所述制动助力器的第一腔室在非操作状态中通过第四断开装置（34）和/或通过第三断开装置（30）与所述真空源（22）相连接。

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