JP2008529892A - 原動機を備えた車両用のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電子部品が故障したり、電気エネルギの供給が断たれた場合でも、ブレーキシステム内にストックされているエネルギがなくなるまで制動力を付与できることが可能なブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】第４のピストン８を設け、該第４のピストン８の一端を弾性部材６，７に連結するとともに、他端に液圧室１２内の液圧により互いに逆向きに作用する２方向の力を発生させ、ディスク１４、切換弁１５及びスリーブ１９を設け、液圧給排モジュール９を、その電気制御性向上のために、前記第４のピストン８の、その一端に発生した力により生じた位置に応じて制御可能に構成した。

Description

本発明は、マスタシリンダハウジングを備えたマスタシリンダと、プッシュロッドを介してブレーキペダルに連結された第１のピストンと、前記マスタシリンダを操作するための第２のピストンと、液圧を介して前記第１のピストンと連動する第３のピストンと、ブレーキバイワイヤシステムにおいて車両運転者に良好なペダルフィーリングを伝達するストロークシミュレータを構成する少なくとも１つの弾性部材と、前記第１のピストンと前記第３のピストンの間に働く力を伝達する手段と、前記第２のピストン及び前記第３のピストンに対して作用せしめる液圧を発生させるための液圧室と、該液圧室にブレーキフルードを流入及び流出させる、電気的に制御可能な液圧給排モジュールとを備えて成る、原動機を備えた車両用のブレーキ装置に関する。

車両技術の分野において、ブレーキバイワイヤシステムは常にその普及が拡大している。このようなブレーキシステムによれば、電子信号によりブレーキが操作されるため、運転者の直接的なブレーキへの関与はなされない。ここで、この電子信号は、例えばエレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）或いはアクティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）により生成される。

而して、これらの電子信号によるブレーキと運転者によるブレーキが重なると、運転者はブレーキペダルの反発を感じることになる。このブレーキペダルの反発は運転者を不意に驚かすことになり不快なものであるため、運転者は、ブレーキペダルの反発に戸惑ってしまい、危険な状況において必要十分なブレーキ力をブレーキペダルによって与え難い。

ところで、特許文献１には上記のようなブレーキ装置が開示されており、これによれば、ブレーキバイワイヤシステムによる中間室での液圧の増圧は、電気的に制御される液圧給排モジュールにより行われる。ここで、液圧給排モジュールは、電気的に制御されて中間室と液圧給排モジュールとの間を連通させたり閉鎖する切換弁により制御される。
独国特許出願公開第１０２００４０２５６３８号明細書

しかしながら、上記ブレーキ装置によれば、運転者によるブレーキ力の付与は、電子部品が正常な場合に、エネルギ供給（バッテリ及びバッテリ回路）によってのみ可能であるという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、電子部品が故障したり、電気エネルギの供給が断たれた場合でも、ブレーキシステム内にストックされているエネルギがなくなるまで制動力を付与できることが可能なブレーキ装置を提供することにある。

上記目的は、第４のピストンを設け、該第４のピストンの一端を弾性部材に連結するとともに、他端に第１の液圧室内の液圧により互いに逆向きに作用する２方向の力を発生させ、手段を設け、液圧給排モジュールを、その電気制御性向上のために、第４のピストンの、その一端に発生した力により生じた位置に応じて制御可能に構成したことにより達成される。

詳しくは、液圧給排モジュールを第４のピストンの位置に応じて制御するための手段を、機械的及び電気的に制御可能な切換弁と、第４のピストンの変位に付随する機械要素とを含んで構成する。

ここで、機械要素を、ディスク及びスリーブを含んで構成している。

又、本発明の一実施形態によれば、機械要素の少なくとも１つの接続部をその片側にのみ力が作用する当接部として形成している。

更に、本発明の一実施形態によれば、第４のピストンを中空に形成するとともに、その中空部に、第１のピストン及び第３のピストンをこれらの間に液圧室を形成するよう収納し、該液圧室を、前記第４のピストンのマスタシリンダハウジングに対する相対運動によって閉鎖可能に形成するとともに、第１のピストン及び第３のピストンを連動させる手段として形成している。

又、本発明によれば、第２のピストンと第３のピストンの間に、マスタシリンダの軸方向へ作用する機械的な力伝達接続部を形成している。

又、本発明の一実施形態によれば、液圧給排モジュールを空気圧式アクチュエータにより動作するピストン−シリンダユニットとして構成し、空気圧式アクチュエータを切換弁によりブレーキペダルの操作に応じて、或いは該ブレーキペダルの操作から独立して動作させている。

又、本発明の一実施形態によれば、弾性部材をプッシュロッドと第４のピストンの間に配設している。

又、本発明の一実施形態によれば、液圧室をブレーキペダル非操作時にはリザーバタンクに連通させている。

又、本発明の一実施形態によれば、空気圧式アクチュエータをハウジングを備えた構成とするとともに、該ハウジング内に低圧室と高圧室を隔絶する可動板を設け、該可動板を、切換弁を開閉することにより与圧して摺動させている。

又、本発明の一実施形態によれば、低圧室に例えば真空ポンプである排気装置を接続している。

又、本発明の一実施形態によれば、切換弁を第１のシールシート、第２のシールシート及び弁体で構成するとともにマスタシリンダハウジングにおけるブレーキペダル側に設け、前記第１のシールシート及び第２のシールシートをそれぞれマスタシリンダの軸方向に沿って摺動する第１のリング及び第２のリングに形成している。

又、本発明の一実施形態によれば、切換弁の開閉を電動アクチュエータ、特に電磁石により行い、そのアーマチュアを、第１のリングに接続するか、或いは該第１のリングで形成している。

又、本発明の一実施形態によれば、第１のピストンと第４のピストンの間にスプリングを配設している。

又、適切なブレーキ力を提供するため、本発明によれば、ブレーキペダルの踏込位置及び変位を検出する少なくとも１つのセンサを設け、該センサの出力信号をブレーキペダル角度及び／又はブレーキペダル変位として電子制御ユニットへ伝達して切換弁を制御している。

更に、本発明によれば、少なくとも１つの圧力センサ及び少なくとも１つのピストン変位センサをマスタシリンダに設け、これら圧力センサ及びピストン変位センサによりマスタシリンダ内の圧力及び第２のピストンの変位を検出し、その出力信号を電子制御ユニットへ伝達している。

又、本発明の一実施形態によれば、真空ポンプを制御及びモニタするために、電子制御ユニットに電気的な制御手段及びモニタ手段を設けている。

又、本発明の一実施形態によれば、電子制御ユニットを、ブレーキランプ信号を生成する構成とし、該ブレーキランプ信号を電子的な接続手段を介して車両へ伝達している。ここで、電子的な接続手段とは、データバス或いは単なる信号伝達ケーブルである。

又、本発明の一実施形態によれば、電子制御ユニット内に、車両の構成部材間でデータの交換を行う通信手段を設けている。

更に、本発明の一実施形態によれば、車両の他の構成部材からの制動指令を受信し、これを、液圧給排モジュールを制御することにより圧力センサ及びピストン変位センサで検出されたマスタシリンダ動作に変換するよう電子制御ユニット（３３）を構成している。

本発明によるブレーキ装置によれば、運転者は、電子部品が故障したり、電気エネルギの供給が断たれた場合でも、ブレーキペダルにより車両を確実に制動することができる。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１に示すブレーキ装置はブレーキペダル３を備えており、このブレーキペダル３は、プッシュロッド３４を介して第１のピストン２に連結されている。尚、ブレーキペダル３の変位は回転角度センサ３１により検出される。

又、ブレーキ装置は第２のピストン４も備えており、この第２のピストン４は、マスタシリンダ１のプライマリピストンとして機能する。このマスタシリンダ１は図示の例ではタンデム型として形成されており、そのハウジング２０内には、第２のピストン４及び第５のピストン２１が互いに直列に収容されている。

而して、マスタシリンダ１には不図示のホイールブレーキ圧調整モジュールを介してホイールブレーキが接続されており、このホイールブレーキ圧調整モジュールには同様に不図示の電子制御ユニットが付設されている。尚、上記回転角度センサの代りに、或いはこれに加えて、プッシュロッド３４或いは第１のピストン２の変位を検出する変位センサを設けても良い。

又、第１のピストン２及び第３のピストン５は共に第４のピストン８（中空）内で摺動可能に設けられており、これら第１のピストン２と第３のピストン５の間には第１の液圧室１２が形成されてこれら第１のピストン２及び第３のピストン５が連動する。

ここで、第１の液圧室１２は、一方で第４のピストン８に穿設された通路４６を介して第２の液圧室４５に連通し、他方では同様に第４のピストン８に穿設された通路３５を介して、大気圧下にある第１のリザーバタンク３２に連通している。

又、マスタシリンダハウジング２０に設けられたシール部材３６は、第４のピストン８がマスタシリンダハウジング２０に対して摺動する際に、先ず第１の液圧室１２と第１のリザーバタンク３２との連通を遮断し、更に第４のピストン８が摺動する際には、第１の液圧室１２と第２の液圧室４５を連通させる。そして、当該ブレーキ装置が非作動状態にある際に、第１の液圧室１２内の圧力を減圧できるよう、シール部材３６を、変位に応じて流量を調節できるピストンシールとして形成するのが望ましい。

更に、ブレーキペダル３或いは第２のピストン２と第４のピストン８の間には第１のスプリング６が介装されており、該第１のスプリング６は、ブレーキペダルの非操作時に、第１のピストン２を、ディスク１４を介して第４のピストン８に形成された当接部４４に当接するよう付勢している。

又、例えばエラストマから成る弾性部材７は、プッシュロッド３４と第４のピストン８の間に特に第１のスプリング６と同軸又は平行になるように介装されており、第１のスプリング６と共にストロークシミュレータを構成している。尚、このストロークシミュレータとは、車両の運転者がブレーキ操作をする際に、通常のブレーキペダル特性を運転者に伝達するものである。即ち、小さなブレーキペダル変位時には抵抗が徐々に増大し、一方、大きなブレーキペダル変位時には抵抗が不均衡に増大する。更に、ディスク１４と第４のピストン８の間にも第２のスプリング２９が介装されている。

上記第２のピストン４、第３のピストン５、第４のピストン８及び第５のピストン２１はマスタシリンダハウジング２０内に収容されており、第２のピストン４と第３のピストン５の間には中間室１１が形成されている。又、該中間室１１は電子制御式の液圧給排モジュール９と液圧管路３７を介して接続されており、この液圧給排モジュール９によって中間室１１に与圧することが可能である。

そして、液圧給排モジュール９は、基本的に空気圧式アクチュエータ１０により動作するピストン−シリンダユニット１３で構成されており、その圧力室３８には上記液圧管路３７が接続されている。又、ピストン−シリンダユニット１３には第２のリザーバタンク３９が設けられているが、この代りに、第１のリザーバタンク３２を、管路等を介すことにより利用することも可能である。

而して、空気圧式アクチュエータ１０はそのハウジング１６を備えており、該アクチュエータハウジング１６内には、真空ポンプ１８に接続された低圧室２２並びに空気圧が供給される高圧室２３が形成されているとともに、これらが互いに可動板１７で仕切られている。尚、この可動板１７はピストン−シリンダユニット１３の略示したピストン４０と力を伝達するよう連結され、該ピストン４０は上記圧力室３８内で摺動する。

ところで、符号１５で示す、マスタシリンダハウジング２０に固設された切換弁は、空気圧式アクチュエータ１０の制御に使用されるとともに、機械的及び電気機械的に制御される。この切換弁１５は、第１のシールシート２４、第２のシールシート２５及びこれらと協働するリング状の弁体２６で構成されている。

ここで、第１のシールシート２４はマスタシリンダハウジング２０において案内される第１のリング２７に形成されており、その位置は電気機械的な手段により制御され、一方、第２のシールシート２５は同様にマスタシリンダハウジング２０において案内される第２のリング２８に形成されており、その位置は機械的な手段により制御される。

又、第１のリング２７の位置決めは例えば電磁石等の電動アクチュエータ３０により行われ、該電動アクチュエータ３０のアーマチュアは第１のリング２７と一体的に構成されている。尚、電動アクチュエータ３０により、切換弁１５をブレーキペダル３に無関係に操作することも可能である。

更に、スリーブ１９により第２のリング２８の位置決めが行われ、該スリーブ１９は、その一端が上記ディスク１４に連結され、他端が第２のリング２８に連結されている。ここで、これら両端のうち少なくとも一端が当接部として形成されており、スリーブ１９が引張荷重のみを伝達するように設定されている。

尚、大気圧下の空気を切換弁１５へスムーズに流入させるために、スリーブ１９には、径方向に向いた切通しが形成されている。

ところで、第１のピストン２は適当なばねによる付勢によりブレーキペダル操作時にディスク１４、スリーブ１９、第２のリング２８及び弁体２６と共にマスタシリンダハウジング２０に対して摺動し、弁体２６が第１のシールシート２４に着座して該第１のシールシート２４が閉鎖されると同時に、第２のシールシート２５が開放される。これにより空気圧式アクチュエータ１０の高圧室２３に空気が供給されて可動板１７に対して力が作用し、ピストン−シリンダユニット１３における第６のピストン４０が動作する。このようにして生じた圧力室３８内の圧力は、液圧管路３７を介してマスタシリンダハウジング２０内の中間室１１へ供給される。

従って、マスタシリンダ１が動作する一方で、第４のピストン８はこのマスタシリンダ１の動作方向とは逆方向に押圧される。これにより第２のシールシート２５が閉鎖され、第４のピストン８が中立位置（バランス位置）を維持することで中間室１１での増圧が遮断される。尚、この中立位置において、マスタシリンダ１の動作力は、中間室１１内の面積比によって定められたアクチュエータ力の割り当て分によって相殺される。そして、ブレーキペダル３の操作力（踏込力）が変化すれば、これに応じた第１及び第２のシールシート２４，２５の開閉により第４のピストン８の新たな中立位置が生じる。

このような機構は空気圧式位置制御機構と呼ぶこともでき、これは、ブレーキペダル３の操作力がこれに自動的に適合する設定されたアクチュエータ力により相殺されるものである。即ち、第４のピストン８が常に中立位置にあることにより、ブレーキペダル３の操作力は、マスタシリンダ１の動作に拘らず、第１のスプリング６及び弾性部材７の付勢力のみによって特定される。

又、中間室１１内での増圧が足りない場合には、第１のスプリング６及び弾性部材７により発生する力をプッシュロッド３４を介してこの中間室１１方向へ伝達して第４のピストン８を摺動せしめることにより、通路３５がシール部材３６を通過して第１の液圧室１２と第１のリザーバタンク３２の連通が断たれる。そして、第１の液圧室１２内に閉じ込められたブレーキフルードにより第１のピストン２の動作と第３のピストン５の動作が連動されるが、このとき、第１のピストン２はプッシュロッド３４を介してブレーキペダル３に連結されており、第３のピストン５はその動作方向に第２のピストン４に接続されているので、中間室１１内での増圧が足りない場合でもブレーキペダル３からマスタシリンダ１への直接的な関与が自動的に達成される。尚、このような構造は、第４のピストン８が単にマスタシリンダハウジング２０に対して相対的に変位することによるものであり、マスタシリンダ１の動作とは無関係となっている。

而して、この機構を有効にするためには、通路３５を閉鎖するに必要十分なマスタシリンダハウジング２０に対する第４のピストン８の相対変位が必要であり、これにより、第１のピストン２及び第３のピストン５を介したブレーキペダル３からマスタシリンダ１への機械的な関与を妨げるようなブレーキペダル３の無駄な変位が防止される。又、このような機械的な関与は、本発明においても用いることができ、例えばブレーキフルードの漏れ等に起因する油圧系統の故障が生じても、マスタシリンダ１を機械的に動作させることが可能である。

更に、本発明によるブレーキ装置は様々な作動方式において作動し、その非作動時においては、第１のシールシート２４が開放されているため、空気圧式アクチュエータ１０の低圧室２２及び高圧室２３は共に同じ圧力となっている。

ここで、純粋に電気的に制御された作動方式においては、切換弁１５は、空気圧式アクチュエータ１０の高圧室２３に空気を供給するよう電動アクチュエータ３０で制御される。即ち、第１のシールシート２４は閉鎖され、第２のシールシート２５が開放される。そして、流入する空気による可動板１７への作用によりピストン−シリンダユニット１３の圧力室３８内の圧力が増圧され、該圧力室３８と中間室１１が液圧管路３７を介して接続されているため、この増圧により第２のピストン４及び第５のピストン２１が図１の右方へ摺動されてブレーキフルードがブレーキ液圧回路へ供給される。

ところで、ブレーキペダル３による第１の作動方式においては、ブレーキペダル３の操作によって切換弁１５が上記のような効果を奏すように操作されるが、切換弁１５をブレーキペダル３の操作と電気制御を組み合わせて制御することも可能である。このような方式は、例えばブレーキ技術分野の当業者間で技術常識となっている制動を補助するブレーキアシスト機能を実現するために使用することができる。

又、ブレーキペダル３による第２の作動方式（故障時の作動方式に相当）においては、上述のような機械的な関与の過程における抵抗因子により中間室１１の増圧がなされず、第４のピストン８にはブレーキペダル３の踏込方向に対して逆方向の力が作用しない。そして、このような状態においては、プッシュロッド３４から第１のピストン２、第１の液圧室１２内のブレーキフルード、第３のピストン５及び第２のピストン４を経てマスタシリンダ１へ至るまでの力の伝達を一定に維持することができる。ここで、第１の液圧室１２内の圧力は当該第１の液圧室１２内での抵抗因子により増圧されないので、ブレーキペダル３の踏込損失が発生しない。従って、このような作動方式によれば、第１のピストン２から第３のピストン５への純粋に機械的な力の伝達が達成され、結果的にマスタシリンダ１を運転者の踏力（筋力）で操作することができる。

以上説明した本発明によれば、容易に組み付け可能且つブレーキペダル特性が他のブレーキ装置の作動状況とは無関係なブレーキ装置を提供することができる。これにより、他のブレーキ装置が作動していても、或いはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）等のブレーキ制御システムが作動していても、ブレーキング時のペダルフィーリングが損なわれることがない。

更に、本発明のブレーキ装置によれば、当該ブレーキ装置は従来のものよりも簡易な構造となっている。エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）を備えた車両は、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）がＡＢＳ用の液圧回路と違い、ホイールブレーキでの液圧をマスタシリンダにおける液圧以上に増圧する機能を有することから、例えばＡＢＳ用の液圧回路より複雑なエレクトロニックスタビリティプログラム用の特別な液圧回路が必要である。

ところが、本発明によれば、単に８つの電磁弁を備えた簡易なＡＢＳ液圧モジュールをマスタシリンダに直列に接続するだけで足りる。

本発明によるブレーキ装置の一実施形態の概要を示す図である。

符号の説明

１ マスタシリンダ
２ 第１のピストン
３ ブレーキペダル
４ 第２のピストン（プライマリピストン）
５ 第３のピストン
６ 第１のスプリング
７ 弾性部材
８ 第４のピストン
９ 液圧給排モジュール
１０ 空気圧式アクチュエータ
１１ 中間室
１２ 第１の液圧室
１３ ピストン−シリンダユニット
１４ ディスク
１５ 切換弁
１６ アクチュエータハウジング
１７ 可動板
１８ 真空ポンプ
１９ スリーブ
２０ マスタシリンダハウジング
２１ 第５のピストン（セカンダリピストン）
２２ 低圧室
２３ 高圧室
２４ 第１のシールシート
２５ 第２のシールシート
２６ 弁体
２７ 第１のリング
２８ 第２のリング
２９ 第２のスプリング
３０ 電動アクチュエータ
３１ 回転角度センサ
３２ 第１のリザーバタンク
３３ 電子制御ユニット
３４ プッシュロッド
３５ 第１の通路開口部
３６ シール部材
３７ 液圧通路
３８ 圧力室
３９ 第２のリザーバタンク
４０ 第６のピストン
４１ ピストン変位センサ
４２ 第１の圧力センサ
４３ 第２の圧力センサ
４４ 当接箇所（部）
４５ 第２の液圧室
４６ 第２の通路開口部
４７ 当接部

Claims (21)

1. マスタシリンダハウジング（２０）を備えた、ホイールブレーキに接続されたマスタシリンダ（１）と、
   プッシュロッド（３４）を介してブレーキペダル（３）に連結された第１のピストン（２）と、
   前記マスタシリンダ（１）を操作するための第２のピストン（４）と、
   液圧を介して前記第１のピストン（２）と連動する第３のピストン（５）と、
   ブレーキバイワイヤシステムにおいて車両運転者に良好なペダルフィーリングを伝達するストロークシミュレータを構成する少なくとも１つの弾性部材（６，７）と、
   前記第１のピストン（２）と前記第３のピストン（５）の間に働く力を伝達する手段と、
   前記第２のピストン（４）及び前記第３のピストン（５）に対して作用せしめる液圧を発生させるための液圧室（１２）と、
   該液圧室（１２）にブレーキフルードを流入及び流出させる、電気的に制御可能な液圧給排モジュール（９）と
   を備えて成る、原動機を備えた車両用のブレーキ装置において、
   第４のピストン（８）を設け、該第４のピストン（８）の一端を前記弾性部材（６，７）に連結するとともに、他端に前記液圧室内の液圧により互いに逆向きに作用する２方向の力を発生させ、
   手段（１４，１９，１５）を設け、前記液圧給排モジュール（９）を、その電気制御性向上のために、前記第４のピストン（８）の、その一端に発生した力により生じた位置に応じて制御可能に構成したことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記液圧給排モジュール（９）を前記第４のピストン（８）の位置に応じて制御するための前記手段を、機械的及び電気的に制御可能な切換弁（１５）と、前記第４のピストン（８）の変位に付随する機械要素（１４，１９）とを含んで構成したことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記機械要素を、ディスク（１４）及びスリーブ（１９）を含んで構成したことを特徴とする請求項２記載のブレーキ装置。
4. 前記機械要素の少なくとも１つの接続部をその片側にのみ力が作用する当接部（４７）として形成したことを特徴とする請求項２又は３記載のブレーキ装置。
5. 前記第４のピストン（８）を中空に形成するとともに、その中空部に、前記第１のピストン（２）及び前記第３のピストン（５）をこれらの間に前記液圧室（１２）が形成されるよう収納し、
   該液圧室（１２）を、前記第４のピストン（８）の前記マスタシリンダハウジング（２０）に対する相対運動によって閉鎖可能に形成するとともに、前記第１のピストン（２）及び前記第３のピストン（５）を連動させる手段として形成した
   ことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載のブレーキ装置。
6. 前記第２のピストン（４）と前記第３のピストン（５）の間に、前記マスタシリンダの軸方向へ作用する機械的な力伝達接続部を形成したことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置。
7. 前記液圧給排モジュール（９）を空気圧式アクチュエータ（１０）により動作するピストン−シリンダユニット（１３）として構成し、前記空気圧式アクチュエータ（１０）を前記切換弁により前記ブレーキペダル（３）の操作に応じて、或いは該ブレーキペダル（３）の操作から独立して動作させることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のブレーキ装置。
8. 前記弾性部材（６）を前記プッシュロッド（３４）と前記第４のピストン（８）の間に配設したことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載のブレーキ装置。
9. 前記液圧室（１２）をブレーキペダル非操作時にはリザーバタンク（３２）に連通させることを特徴とする請求項５〜８の何れか１項に記載のブレーキ装置。
10. 前記空気圧式アクチュエータ（１０）をハウジング（１６）を備えた構成とするとともに、該ハウジング内に低圧室（２２）と高圧室（２３）を隔絶する可動板（１７）を設け、該可動板を、前記切換弁（１５）を開閉することにより与圧して摺動させることを特徴とする請求項７記載のブレーキ装置。
11. 前記低圧室（２２）に例えば真空ポンプ（１８）である排気装置を接続したことを特徴とする請求項１０記載のブレーキ装置。
12. 前記切換弁（１５）を第１のシールシート（２４）、第２のシールシート（２５）及び弁体（２６）で構成するとともに前記マスタシリンダハウジング（２０）における前記ブレーキペダル側に設け、前記第１のシールシート（２４）及び前記第２のシールシート（２５）をそれぞれ前記マスタシリンダ（１）の軸方向に沿って摺動する第１のリング（２７）及び第２のリング（２８）に形成したことを特徴とする請求項２〜１１の何れか１項に記載のブレーキ装置。
13. 前記切換弁（１５）の開閉を電動アクチュエータ（３０）、特に電磁石により行い、そのアーマチュアを、前記第１のリング（２７）に接続するか、或いは該第１のリング（２７）で形成することを特徴とする請求項３〜１２の何れか１項に記載のブレーキ装置。
14. 前記第１のピストン（２）と前記第４のピストン（８）の間にスプリング（２９）を配設したことを特徴とする請求項１〜１３の何れか１項に記載のブレーキ装置。
15. 前記ブレーキペダル（３）の踏込位置及び変位を検出する回転角度センサ（３１）を設け、該回転角度センサの出力信号を電子制御ユニット（３３）へ伝達して前記切換弁（１５）を制御することを特徴とする請求項１〜１４の何れか１項に記載のブレーキ装置。
16. 少なくとも１つの圧力センサ（４２，４３）及び少なくとも１つのピストン変位センサ（４１）を前記マスタシリンダ（１）に設け、これら圧力センサ（４２，４３）及びピストン変位センサ（４１）により前記マスタシリンダ（１）内の圧力及び前記第２のピストン（４）の変位を検出し、その出力信号を前記電子制御ユニット（３３）へ伝達することを特徴とする請求項１５記載のブレーキ装置。
17. 前記真空ポンプ（１８）を制御及びモニタするために、前記電子制御ユニット（３３）に電気的な制御手段及びモニタ手段を設けたことを特徴とする請求項１〜１６の何れか１項に記載のブレーキ装置。
18. 前記電子制御ユニット（３３）を、ブレーキランプ信号を生成する構成とし、該ブレーキランプ信号を電子的な接続手段を介して前記車両へ伝達することを特徴とする請求項１〜１７の何れか１項に記載のブレーキ装置。
19. 前記電子制御ユニット（３３）内に、前記車両の構成部材間でデータの交換を行う通信手段を設けたことを特徴とする請求項１〜１８の何れか１項に記載のブレーキ装置。
20. 前記車両の他の構成部材からの制動指令を受信し、これを、前記液圧給排モジュール（９）を制御することにより前記圧力センサ（４２，４３）及び前記ピストン変位センサ（４１）で検出されたマスタシリンダ動作に変換するよう前記電子制御ユニット（３３）を構成したことを特徴とする請求項１〜１９の何れか１項に記載のブレーキ装置。
21. 前記電子制御ユニット（３３）を前記液圧給排モジュール（９）に付設したことを特徴とする請求項１〜２０の何れか１項に記載のブレーキ装置。

Images