JP5946535B2 - 車両のブレーキシステム用ブレーキマスタシリンダおよびブレーキマスタシリンダを作動させる方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキシステム用ブレーキマスタシリンダに関するものである。また本発明は、車両のブレーキシステム用ブレーキ装置および車両用ブレーキシステムに関する。さらに本発明は、ブレーキマスタシリンダを作動させる方法に関する。

特許文献１には、液圧式車両ブレーキ装置が記載されている。この液圧式車両ブレーキ装置のブレーキマスタシリンダは、第１の圧力室と第２の圧力室とを含んでいる。ブレーキマスタシリンダは、さらに、ブレーキペダルへ拡張している端部に、組み込まれたペダルストロークシミュレータ２２を有し、ブレーキ液で充填可能なその容積部はシミュレータバルブを介してブレーキ液リザーバと液圧結合されている。ペダルストロークシミュレータの、ブレーキ液で充填可能な容積部と、これに隣接している第１の圧力室とは、段付きピストンとして形成されるバー・シミュレータピストンによって画成されている。

国際公開第２００９／１２１６４５Ａ１号パンフレット

本発明は、請求項１の構成を備えた車両のブレーキシステム用ブレーキマスタシリンダ、請求項６の構成を備えた車両のブレーキシステム用ブレーキ装置、請求項１１の構成を備えた車両用ブレーキシステム、請求項１２の構成を備えたブレーキマスタシリンダを作動させる方法を提供する。

本発明により、ブレーキマスタシリンダの第１の作動モードで、第１の圧力室が少なくとも１つの第１の充填容積部と第２の充填容積部とを含むことができるようなブレーキマスタシリンダが可能になり、この場合両充填容積部のそれぞれは付設のピストン壁の変位を介してその大きさが変更可能である。しかしながら、ブレーキマスタシリンダは第２の作動モードでも作動可能であり、該第２の作動モードでは、第１の圧力室は少なくとも第１の充填容積部を含み、他方第２の充填容積部内にはリザーバ圧が、特に大気圧が存在する。これを第２の充填容積部の接続、非接続と書き換えることもできる。従って、有利なブレーキマスタシリンダの第１の圧力室は、充填容積部を画成しているピストン壁の変位を介してその大きさが可変に設定可能であるばかりでなく、第２の充填容積部の接続、非接続を介してもその大きさが可変に設定可能である。

以下でより厳密に述べるように、第２の充填容積部を非接続にすることにより、或いは、第２の充填容積部内のリザーバ圧を調整することにより、ブレーキマスタシリンダの第１の圧力室へのブレーキ導入を増幅させることができる。従って、第１の圧力室に対し提供される容積が減少することにより、与えられたブレーキ力（ドライバーブレーキ力）でブレーキ圧が上昇する。これを、第１の圧力室のブレーキ導入容積の減少によるブレーキ導入力・ブレーキ圧伝達比の上昇と呼ぶこともできる。

従って本発明によれば、液圧伝達比（ブレーキ導入力と圧力の伝達比）の切換えが可能になり、この液圧伝達比により、ブレーキ倍力機構の故障時に、与えられたペダル力を増幅する圧力を第１の圧力室のブレーキ導入容積部に生成させることができる。このようにして、比較的小さなドライバーブレーキ力でもって車両を迅速に制動させるために比較的大きな減速も生じさせることができる。たとえば、第２の充填容積部を非接続とすることにより、ブレーキ倍力機構が故障しているにもかかわらず、５００Ｎのドライバーブレーキ力（ペダル力）で少なくとも２．４４ｍ／ｓ２の減速を達成できる。さらに、本発明により、ブレーキ倍力機構の故障時にまだ達成可能な減速を考慮せずにブレーキマスタシリンダを構成することができる。

第２の充填容積部を接続、非接続できるにもかかわらず、さらに、有利なブレーキ操作感触（ペダル感触）と、ブレーキマスタシリンダの優れた容積管理とが保証されている。

本発明の更なる利点は、マーケットの多数の車両に対し、イグニッションキーを引き抜いても、５００Ｎのドライバーブレーキ力で少なくとも６．４４ｍ／ｓ２の減速を満たすことができる点である。ブレーキシステムが「眠っている」場合、（起こす必要なしに）減速を達成できる。さらに、本発明により、多数の電気ブレーキ倍力機構およびこれに装備されたシステムの複雑性を低減できる。

本発明は、付加的構成要素として（液圧）ブレーキシステムに簡単に適応可能である。本発明は、たとえばブレーキ倍力機構の故障のようなブレーキ倍力機構の機能障害時に有利な、電気的または機械的に切換え可能な復帰段階を生じさせる。しかしながら、本発明の有用性はブレーキ倍力機構の機能障害の補償だけに限定されるものではないことを指摘しておく。

次に、本発明の他の構成および利点を図面を用いて詳細に説明する。

ブレーキマスタシリンダの第１実施形態の図である。 ブレーキマスタシリンダの第２実施形態の図である。 ブレーキシステムの１実施形態の全体図である。 ブレーキシステムの１実施形態の拡大部分図である。 ブレーキ装置の第１実施形態の図である。 ブレーキ装置の第２実施形態の図である。 ブレーキマスタシリンダを作動させる方法の１実施形態を示すフローチャートである。

図１は、ブレーキマスタシリンダの第１実施形態の図である。

図１に図示したブレーキマスタシリンダ１０は、車両のブレーキシステムで使用可能である。ブレーキマスタシリンダ１０は液体で充填可能な第１の充填容積部１２を有し、その第１の大きさは少なくとも１つの第１のピストン壁１４を変位させることによって変化させることができる。さらに、ブレーキマスタシリンダ１０は液体で充填可能な第２の充填容積部１６を有し、その第２の大きさは同様に少なくとも１つの第２のピストン壁１８を変位させることによって変化させることができる。第１の充填容積部１２は弁機構２０を介して第２の充填容積部１６と次のように（液圧）結合され、すなわち弁機構２０を第１の弁状態へ制御した時に共通の第１の圧力室圧が（第１の内圧として）第１の充填容積部１２内と（第２の内圧として）第２の充填容積部１６内とに存在するように結合されている。

第２の充填容積部１６は弁機構２０を介して次のようにブレーキ液リザーバ２２に結合され／ブレーキ液リザーバ２２に結合可能であり、すなわち弁機構２０を第２の弁状態へ制御した時に、ブレーキ液リザーバ２２内のリザーバ圧が第２の充填容積部１６内に存在するようにブレーキ液リザーバ２２に結合され／ブレーキ液リザーバ２２に結合可能である。このケースでは、弁機構２０を第２の弁状態へ制御している間に、第１の充填容積部１２内に、リザーバ圧とは異なる第１の内圧を発生させることができる。ブレーキ液リザーバ２２のリザーバ圧は特に大気圧であってよい。

このように、ブレーキマスタシリンダ１０は、弁機構２０を第１の弁状態へ制御した時に少なくとも第１の充填容積部１２と第２の充填容積部１６とを含む第１の圧力室を有している。これに対し、ブレーキマスタシリンダ１０の第１の圧力室は、弁機構２０を第２の弁状態へ制御した時に少なくとも第１の充填容積部１２を含み、その際第１の充填容積部１２内には、（第１のピストン壁１４を位置調整することにより）、（第２の充填容積部１６内の）リザーバ圧とは異なる第１の内圧を発生させることができる。

従って、第１の弁状態または第２の弁状態への弁機構２０の制御は、ブレーキマスタシリンダ１０の第１の圧力室に対する第２の充填容積部１６の接続または非接続を生じさせる。第２の充填容積部１６のこの接続または非接続によって、第１の圧力室の容積をピストン壁１４と１８の位置／状態に関係なく設定／変更することができる。これは第１の圧力室のブレーキ導入容積部の設定とも呼ぶことができ、この場合弁機構２０が第１の弁状態にあるときには、第１の圧力室のブレーキ導入容積部は（少なくとも）両充填容積部１２と１６を含み、他方弁機構２０が第２の弁状態にあるときには、第１の圧力室のブレーキ導入容積部は第２の充填容積部１６から切り離されている。

第２の充填容積部１６の非接続、または、第２の充填容積部１６からの第１の圧力室のブレーキ導入容積部の切り離しにより、（少なくとも第１の圧力室の）ブレーキ導入力・ブレーキ圧伝達比を、第１の充填容積部１２を画成している第１のピストン壁１４に作用するブレーキ力の、第１の圧力室内に発生せしめられるブレーキ圧への伝達比に対して、上昇させることができる。従って、第２の充填容積部１６を非接続にした後では、第１のピストン壁１４に作用する比較的小さなブレーキ力によって、比較的大きなブレーキ圧を発生させることができる。このように、第２の充填容積部１６を非接続にすることにより、ブレーキ力／ブレーキ導入力から生じる減速を増大させることができる。（少なくとも第１の圧力室の）ブレーキ導入力・ブレーキ圧伝達比の増大により、たとえばブレーキ倍力機構の機能障害を補償可能である。しかしながら、ここで述べているブレーキマスタシリンダ１０の活用は、ブレーキ倍力機構の故障の補償に限定されるものではない。

オプションで、ブレーキマスタシリンダ１０は第２の圧力室２４をも有していてよい。この圧力室には浮動ピストン部材２６が少なくとも部分的に次のように変位可能であり、すなわち第２の圧力室２４内の第２のブレーキ圧が変化可能であるように変位可能である。しかし、ここで述べているブレーキマスタシリンダ１０の構成可能性はタンデムブレーキマスタシリンダに限定されないことを指摘しておく。従って、ブレーキマスタシリンダ１０はただ１つの（第１の）圧力室のみを有していてよく、そのブレーキ導入容積は弁機構２０を用いて設定可能／変更可能である。

第２の充填容積部１６が弁機構２０を介して接続可能／接続されているブレーキ液リザーバ２２は、たとえば中央のブレーキ液リザーバ２２であってよく、該中央のブレーキ液リザーバには、第１の充填容積部１２、第２の充填容積部１６および／または第２の圧力室２４がそれぞれ１つの漏らし孔２８を介して液圧結合されている。第２のブレーキ液リザーバ２２も第２の充填容積部１６内のリザーバ圧の選択的調整に利用することができる。

第１の充填容積部１２と第２の充填容積部１６とを画成しているピストン壁１４と１８は、有利な実施形態では、１つの共通のピストン部材３０に形成されていてよい。このケースでは、この共通のピストン部材３０は段付きピストンとして形成されているのが有利である。ピストン部材３０は、ブレーキマスタシリンダ１０の中心のほうへ向けられる内端に、第１のピストン部分３０ａを有していてよい。この第１のピストン部分の、ピストン部材３０の変位方向３１に対し垂直に測った第１の径ｄ１は、第１のピストン部分３０ａに隣接しているピストン部材３０の第２のピストン部分３０ｂの、変位方向３１に対し垂直に測った第２の径ｄ２よりも小さい。

段付きピストンとして形成されたピストン部材３０の第１のピストン部分３０ａとブレーキマスタシリンダ１０の隣接している壁との間には、パッキンリングおよび／またはリップパッキンのようなパッキン要素３２が配置されていてよい。このようにして、段付きピストンとして形成されたピストン部材３０に沿った両充填容積部１２と１６の間での望ましくない液体交換を阻止することができる。これとは択一的に、または、これを補完するものとして、ブレーキマスタシリンダ１０からの液体の漏れは、第２のピストン部分３０ｂとブレーキマスタシリンダ１０の隣接する壁との間に配置され、同様にパッキンリングおよび／またはリップパッキンとして形成してよいパッキン要素３２を介して阻止することができる。

ピストン部材３０を段付きピストンとして形成する場合、有利には、充填容積部１２と１６の形状は段付きピストンに整合されている。たとえば、第１の充填容積部１２の、ピストン部材３０の変位方向３１に対し垂直な方向での第１の内径ｄｉ１は、第１のピストン部分３０ａの第１の径ｄ１に対応し且つパッキン要素３２の２倍のリング厚に対応し、および／または、第２の充填容積部１６の、変位方向３１に対し垂直な方向での第２の内径ｄｉ２は、第２のピストン部材３０の第２の径ｄ２に対応し且つパッキン要素３２の２倍のリング厚に対応している。

しかしながら、１つの共通のピストン部材３０に、充填容積部１２と１６を画成するピストン壁１４と１８を形成することは、オプションにすぎないことを指摘しておく。同様に、第１のピストン壁１４は（図示していない）第１のピストンに形成されていてよく、該第１のピストンはこれに対し切り離して形成される、第２のピストン壁１８を備える（図示しない）第２のピストンとは独立に変位可能である。

ブレーキマスタシリンダ１０の形状もデザインを広範囲に自在に選定可能である。従って、ブレーキマスタシリンダ１０に２つの異なる内径ｄｉ１とｄｉ２を形成させることは単に例として説明したにすぎない。

弁機構２０は、両充填容積部１２と１６を結合させている導管／液圧結合部に位置するようにダイレクトにブレーキマスタシリンダ１０に形成されていてよい。しかし、これとは択一的なものとして、弁機構２０は、両充填容積部１２と１６をそれぞれ供給穴３８を介して少なくとも１つの車輪ブレーキキャリパー３６と液圧結合させている、ブレーキ回路３４の１つの構成要素であってもよい。しかし、両充填容積部１２と１６の間の液圧結合部がブレーキマスタシリンダ１０に形成されている限りでは、両充填容積部のうちの一方１６を第１のブレーキ回路３４に結合させるための供給穴３８の形成は省略できる。

なお、ここで説明しているブレーキマスタシリンダ１０の適用性は、特定数量のブレーキ回路３４と４０または所定数量の車輪ブレーキキャリパー３６と４２を備えたブレーキシステムに限定されるものではない。そうではなくて、ブレーキ回路３４と４０および車輪ブレーキキャリパー３６と４２の数量はブレーキシステムの使用目的に適合させることができる。

有利な実施形態では、弁機構２０は無電流で第２の弁状態にあるように構成され、他方弁機構２０は通電することで第２の弁状態から第１の弁状態へ制御可能である。これを、弁機構２０は通電を介して第１の弁状態へ制御可能であり、通電の中断を介して第２の弁状態へ制御可能であると書き換えることもできる。このように弁機構２０は簡単に制御可能である。

ブレーキマスタシリンダ１０はブレーキ倍力機構４６とともにブレーキ装置／ブレーキシステム内で作動させることができる。このケースでは、ブレーキ倍力機構４６のアクチュエータ４４は、有利には、ブレーキ補助力Ｆｕをブレーキ倍力機構４６の倍力機構本体４８に作用させて、該倍力機構本体４８の変位によりブレーキ補助力Ｆｕを、ピストン壁１４を備えた少なくとも１つのピストンへ伝達可能であるように構成されている。このようにして、バー５０を介して（図示していない）ブレーキ操作要素から伝達されるドライバーブレーキ力Ｆｂに加えてブレーキ補助力Ｆｕもブレーキマスタシリンダ１０に導入することができる。これは車両制動時のドライバーの負担を軽減させる。

好ましくは、無電流で第２の弁状態にある弁機構２０は、ブレーキ倍力機構４６のアクチュエータ４４とともに１つの共通の電気回路（図示せず）に組み込まれていてよい。このケースでは、アクチュエータ４４の給電が損なわれたときに弁機構２０が（自動的に）第２の弁状態へ制御可能であるように保証されている。これは、アクチュエータ４４の給電が損なわれたときに、第２の充填容積部１６の（自動的な）非接続または第１の圧力室からの第２の充填容積部１６の（自動的な）切り離しを生じさせる。このようにして、第１の充填容積部１２を画成している第１のピストン壁１４に作用するブレーキ力を、第１の圧力室で生成されるブレーキ圧へ伝達させることに関わる、ブレーキ導入力・ブレーキ圧伝達比を（自動的に）上昇させることができる。

弁機構２０をアクチュエータ４４とともに１つの共通の電気回路内に組み込む構成に代わるものとして、またはこれを補完するものとして、第２の弁状態で無電流状態にある弁機構２０の給電を、ブレーキ補助力Ｆｕがないときにも、または、ブレーキ倍力機構４６の機能障害のときにも、中断させることができる。これは、すでに述べたブレーキマスタシリンダ１０の第１の圧力室の高いブレーキ導入力・ブレーキ圧伝達比を生じさせる。従って、ドライバーは比較的小さなドライバーブレーキ力Ｆｂでもって十分高いブレーキ圧を少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６と４２内に生じさせることができる。

図２は、ブレーキマスタシリンダの第２実施形態の図である。

図２に図示したブレーキ装置／ブレーキシステム、または、その中に含まれているブレーキマスタシリンダ１０は、前記構成要素を補完するものとして、弁機構２０をブレーキ液リザーバ２２と液圧結合させている圧力制限弁５２を有している。圧力制限弁５２は、ブレーキ液リザーバ２２から該圧力制限弁５２を介して弁機構２０への液体移動が比較的高圧の場合でも阻止されるように、他方該圧力制限弁５２が比較的高圧の場合に弁機構２０の出口側で開くように配向されている。

圧力制限弁５２により、バックアップモードでブレーキ操作を開始した時に第２の充填容積部１６を使用することができる。このようにしてさらにブレーキ導入容積を増大可能である。同様に、最大ペダルストロークで達成可能な減速が増大可能である。

図３ａと図３ｂはブレーキシステムの１実施形態の全体図および拡大部分図である。

図３ａに図示したブレーキシステムはブレーキマスタシリンダ１０と、ブレーキ液リザーバ２２と、少なくとも１つのブレーキ回路３４とを有し、該ブレーキ回路は少なくとも１つの車輪ブレーキキャリパー３６と、ブレーキ倍力機構４６と、ＥＳＰ装置５４とを備えている。ブレーキ倍力機構４６のバー５０には、たとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作要素５６が配置されている。図３ａには、さらに車両バッテリー５８が図示され、該車両バッテリーを用いてブレーキ倍力機構４６のアクチュエータ４４とＥＳＰ装置５４とに電流を供給可能である。図示したブレーキ回路３４の、ブレーキマスタシリンダ１０とＥＳＰ装置５４との間にある部分６０を、図３ｂに拡大して示した。

図３ｂからわかるように、弁機構２０はブレーキマスタシリンダ１０から間隔をもって少なくとも１つのブレーキ回路３４内に配置されていてもよい。たとえば、弁機構２０は、第２の充填容積部１６に通じている第１の導管６２と、ＥＳＰ装置５４に通じている第２の導管６４との間に配置されていてよい。第１の充填容積部１２をＥＳＰ装置５４と結合させている第３の導管６６は、第２の導管６４に開口していてよい。一部のみを図示した第４の導管６８を介して弁機構２０はブレーキ液リザーバ２２と結合されていてよい。同様に、他のリザーバが第４の導管６８に接続されていてよい。

弁機構２０をブレーキマスタシリンダ１０から間隔をもって配置する場合でも、ブレーキ倍力機構４６の故障を、第１の圧力室からの第２の充填容積部１６の切り離しにより次のように補償することができ、すなわちドライバーブレーキ力Ｆｂとしてもたらされた比較的低いブレーキ導入力が、第２の充填容積部１６から切り離された第１の圧力室内で十分高いブレーキ圧を生じさせることができるように、補償することができる。

なお、弁機構２０に対しては、たとえばＥＳＰ装置５４の少なくとも１つの弁のように従来通りすでにブレーキシステム内に設けられている構成要素も（一緒に）使用できる。また、弁機構２０をＥＳＰ装置５４に加えて使用することもできる。弁機構２０はこのように多機能に構成できるので、製造コストを低減させることができる。

さらに、第１の圧力室のブレーキ導入容積を選択的に調整可能にした有利なブレーキシステムに対しては、標準的な／従来のブレーキマスタシリンダ１０も使用できる。図３ａおよび図３ｂに図示したブレーキシステムの実現には低コストのブレーキマスタシリンダも使用可能である。

図４は、ブレーキ装置の第１実施形態の図である。

図４に図示したブレーキ装置は、車両のブレーキシステムで使用可能である。ブレーキ装置はブレーキマスタシリンダ１０とブレーキ倍力機構４６とを有し、ブレーキ倍力機構は上述の構成要素を備えている。オプションで、ブレーキ装置はブレーキ液リザーバ２２をも含んでいてよい。

図４に図示したブレーキ装置の場合、弁機構２０ａと２０ｂはブレーキ倍力機構４６の倍力機構本体４８に次のように配置／結合され、すなわち弁機構２０ａと２０ｂが倍力機構本体４８により少なくとも第１の弁状態から第２の弁状態へ機械的に切換え可能であるように、配置／結合されている。オプションで、弁機構２０ａと２０ｂは倍力機構本体４８により第２の弁状態から第１の弁状態へ機械的に切換え可能であってもよい。倍力機構本体４８とは、ブレーキ倍力機構４６のアクチュエータ４４によって提供されるブレーキ補助力Ｆｕにより変位可能な、ブレーキ倍力機構４６の構成要素であると理解してよい。アクチュエータ４４はたとえば液圧機構または電子機械機構を含んでいてよい。アクチュエータ４４から倍力機構本体４８へのブレーキ補助力Ｆｕの伝達は、少なくとも１つの中間要素を介して行うことができる。同様に、または、これとは択一的に、倍力機構本体４８による、少なくとも第１の弁状態から第２の弁状態への弁機構２０ａと２０ｂの切換えは、少なくとも１つの中間要素を介して行うこともできる。

たとえば、弁機構２０ａと２０ｂを少なくとも第１の弁状態から切換えるために、倍力機構本体４８は弁機構２０ａと２０ｂに次のように配置され、すなわち倍力機構本体４８が出発位置にあるときに弁機構２０ａと２０ｂが第２の弁状態にあり、他方倍力機構本体４８がこの出発状態から最小変位距離だけ変位することにより、弁機構２０ａと２０ｂを第２の弁状態から第１の弁状態へ制御するように、配置されている。このケースでは、倍力機構本体４８の出発位置とは、好ましくはドライバーブレーキ力Ｆｂがゼロに等しい場合および／またはブレーキ補助力Ｆｕがゼロに等しい場合に倍力機構本体４８が占めるような位置である。

このようにして、通常は（ドライバーブレーキ力がゼロでないにもかかわらず）倍力機構本体４８をその出発位置に位置させる／その出発位置で作動させるブレーキ倍力機構４６の機能障害の際に、弁機構２０ａと２０ｂを第２の弁状態へ（自動的に）制御することが可能である。従って、倍力機構本体４６をその出発位置にとどまらせることにより弁機構２０ａと２０ｂを第２の弁状態へ機械的に切換えることができるため、ブレーキ補助力Ｆｕがない場合、第１の圧力室の小さなブレーキ導入容積を生じさせることができるので有利である。

これに対し、通常はブレーキ倍力機構４６の（完全な）機能性に起因して倍力機構本体４８をその出発位置から変位させる場合、弁機構２０ａと２０ｂが（自動的に）第１の弁状態にあることが保証されている。従って、ブレーキ倍力機構４６の機能性が保証されている場合、第１の圧力室は（自動的に）大きなブレーキ導入容積を有するので有利である。

弁機構２０ａと２０ｂには、倍力機構本体４８の少なくとも１つの圧力作用要素７４が付設されていてよい。このケースでは、倍力機構本体４８がその出発位置から変位することで前記少なくとも１つの圧力作用要素７４を一緒に変位させることができる。前記少なくとも１つの圧力作用要素７４が一緒に変位することによって、弁機構２０ａと２０ｂの少なくとも１つの切換え機構（図示せず）に対し機械的押圧／機械的力を次のように作用させることができ、すなわち弁機構２０ａと２０ｂの少なくとも１つの切換え機構（図示せず）が機械的に切換えられるように、作用させることができる。

機械的に切換え可能な弁機構２０ａと２０ｂのこのような有利な機能は次のように書き換えることもでき、すなわち倍力機構本体４８は、ピストン部材３０に平行に、すなわちピストン部材３０に対し同じ間隔ａ（最小間隔に等しい）で一緒に移動するときに第１の弁状態にある、と書き換えることもできる。これに対し、前記少なくとも１つの圧力作用要素７４による弁機構２０ａと２０ｂに対する弱まっていく圧力作用および／または力作用は、弁機構２０ａと２０ｂを第２の弁状態へ切換える。

図４に図示した実施形態の場合、弁機構２０ａと２０ｂは２つの機械的に切換え可能な弁ユニット２０ａと２０ｂを含んでいる。第１の弁ユニット２０ａは、第１の充填容積部１２と第２の充填容積部１６との間の液圧結合部７０に配置されている。第２の弁ユニット２０ｂは、第２の充填容積部１６とブレーキ液リザーバ２２との間の他の液圧結合部７２に形成されている。両弁ユニット２０ａと２０ｂのそれぞれには、倍力機構本体４８の圧力作用要素７４が付設されている。

特に、弁ユニット２０ａと２０ｂから形成されている弁機構２０ａと２０ｂの第１の弁状態は、第１の弁ユニット２０ａが第１の貫流状態にあり、他方第２の弁ユニット２０ｂが第２の遮断状態にあることによって定義されていてよい。また、第２の弁状態では第１の弁ユニット２０ａは第１の遮断状態にあり、第２の弁ユニット２０ｂは第２の貫流状態にある。このケースでは、倍力機構本体４８がその出発状態から変位して少なくとも１つの圧力作用要素７４を一緒に変位させることにより、第１の弁ユニット２０ａは第１の遮断状態へ切換え可能であり、第２の弁ユニット２０ｂは第２の貫流状態へ機械的に切換え可能であってよい。倍力機構本体４８がピストン部材３０に対し平行に（最小間隔に等しい間隔ａで）一緒に移動することにより、第１の弁ユニット２０ａを第１の貫流状態から第１の遮断状態へ制御し、第２の弁ユニット２０ｂを第２の遮断状態から第２の貫流状態へ制御する。これに対し、両弁ユニット２０ａと２０ｂに対する弱まっていく圧力作用（間隔ａは最小間隔よりも大きい）は、第１の弁ユニット２０ａを第１の遮断状態から第１の貫流状態へ戻し、第２の弁ユニット２０ｂを第２の貫流状態から第２の遮断状態へ戻す。

なお、弁機構２０ａと２０ｂの機械的に切換え可能な構成は、互いに切り離されている２つの弁ユニット２０ａと２０ｂを備えた構成に限定されるものではない。

図５は、ブレーキ装置の第２実施形態の図である。

図５に図示したブレーキ装置は弁機構２０を有し、該弁機構２０は、ピストン部材３０に対する倍力機構本体４８の相対運動によって少なくとも第１の弁状態と第２の弁状態との間で機械的に切換え可能であるように、少なくとも部分的にピストン部材３０と一緒に変位可能であり、且つ結合要素７６を介して倍力機構本体４８と結合されている。このため、弁機構２０はピストン部材３０と一緒に変位可能に形成されたケーシング要素を有している。結合要素７６は、特に弁機構２０の少なくとも１つの変位可能な遮断要素と結合されて／一体に形成されていてよい。

図示した実施形態では、ピストン部材３０に、第１の充填容積部１２を第２の充填容積部１６と結合させている少なくとも１つの貫流穴７８が形成されている。貫流穴７８には、ブレーキ液リザーバ２２を第２の充填容積部１６に接続させている液圧接続部８０も開口している。オプションで、弁機構２０は、第１の遮断位置で貫流穴７８の先細り部８４を密封する第１の弁体８２を有し、他方第１の弁体８２が第１の貫流位置にあるときには、貫流穴７８を介しての両充填容積部１２と１６の間の液体搬送が保証されている。弁機構２０はさらに第２の弁体８６を有していてよく、該第２の弁体は、第２の遮断位置で、第２の充填容積部１６へのブレーキ液リザーバ２２の液圧接続部８０の開口穴８８を密封する。他方第２の弁体８６が第２の貫流位置にあるときには、開口穴８８を通じての第２の充填容積部１６とブレーキ液リザーバ２２の間の液体搬送を実施可能である。

第１の弁体８２と第２の弁体８６とは互いに次のように配置されていてよく、すなわち倍力機構本体４８がピストン部材３０に対し相対移動するときに、ピストン部材３０に対しともに（互いに一定の間隔で）相対変位を実施するように、互いに配置されていてよい。好ましくは、ピストン部材３０のブレーキ導入方向９０とは逆方向の逆圧方向９２へ両弁体８２と８６がピストン部材３０に対しともに変位運動することで、第１の弁体８２がその第１の貫流位置からその第１の遮断位置へ、そして第２の弁体８６がその第２の遮断位置からその第２の貫流位置へ変位するのがよい。対応的に、ブレーキ導入方向９０に両弁体８２と８６がピストン部材３０に対しともに変位運動することで、第１の弁体８２がその第１の遮断位置からその第１の貫流位置へ、そして第２の弁体８６がその第２の貫流位置からその第２の遮断位置へ変位するのがよい。このケースでは、倍力機構本体４８がピストン部材３０に対し平行に一緒に移動するときに、第１の弁体８２がその第１の貫流位置にあり、且つ第２の弁体８６がその第２の遮断位置にあるよう保証されている。これは、ピストン部材３０と倍力機構本体４８との間で最小間隔ａが維持されれば、第１の弁体８２の第１の貫流位置と第２の弁体８６の第２の遮断位置とにより、弁機構２０は第１の弁状態にあると、書き換えることもできる。倍力機構本体４８がピストン部材３０に対し最小間隔ａで一緒に移動できることは、通常はブレーキ倍力機構４６に所定の機能がある際にのみ保証されているにすぎないので、このシチュエーションで弁機構２０が優先的に第１の弁状態にあることが確実に実現されている。

これに対し、間隔ａはドライバーブレーキ力Ｆｂの場合ゼロではなく、通常はブレーキ倍力機構４６の機能障害の際に増大する。これにより、両弁体８２と８６が結合要素７６を介して倍力機構本体４８に結合されているために、前述したように両弁体は逆圧方向９２にピストン部材３０に対し相対的に変位運動する。従って、ブレーキ倍力機構４６の機能障害により第１の弁体８２はその第１の貫流位置からその第１の遮断位置へ変位し、他方第２の弁体８６は対応的にその第２の遮断位置からその第２の貫流位置へ調整される。これにより、前述したように、ブレーキマスタシリンダ１０の第１の圧力室のブレーキ導入容積は第１の充填容積部１２の容積へ有利に減少し、或いは、第２の充填容積部１６の切り離し／非接続が行なわれる。

上記個々の段落では、ピストン部材３０（一次ピストン）が２つの独立した容積部／充填容積部１２と１６に作用するブレーキマスタシリンダ１０に基づいて本発明を説明したが、本発明はブレーキマスタシリンダ１０のこの種の構成に限定されるものではない。そうではなく、本発明は、ブレーキマスタシリンダ１０の容積部が弁機構２０により互いに組み合わされ、または、別個にブレーキ回路に作用することができるような他の構成のブレーキマスタシリンダをも含んでいる。

弁機構２０が補助弁として構成されている限りは、本発明を実現するために標準的なブレーキマスタシリンダ１０も使用することができる。１つの機械的な弁を切換えることによって、または、複数の機械的な弁によって本発明を置き換えることも同様に可能である。

図６は、ブレーキマスタシリンダを作動させる方法の実施形態を示すフローチャートである。

以下に説明する方法は、例えば上述した個々の実施形態を用いて実施可能である。しかしながら、ここで述べる方法の実施可能性は前記個々の実施形態の適用に限定されるものではない。

方法ステップＳ１では、ブレーキマスタシリンダの圧力室の大きさを、液体で充填可能な、ブレーキマスタシリンダの少なくとも１つの第１の充填容積部（その第１の大きさは少なくとも１つの第１のピストン壁を変位させることによって変更可能である）と、液体で充填可能な、ブレーキマスタシリンダの第２の充填容積部（その第２の大きさは少なくとも１つの第２のピストン壁を変位させることによって変更可能である）とに設定する。これは、第１の充填容積部と第２の充填容積部との間の第１の液圧結合を可能にさせ、且つ第２の充填容積部とブレーキ液リザーバとの間の第２の液圧結合を阻止することによって行う。なお方法ステップＳ１は、一体に形成された弁機構、または、互いに分離して形成されている複数の弁ユニットから成る弁機構によって実施することができる。

更なる方法ステップＳ２では、圧力室の大きさを、少なくとも、液体で充填可能な第１の充填容積部に設定し、他方これと同時に第２の充填容積部内の第２の内圧を、リザーバ圧（大気圧）に調整する。これは、第１の充填容積部と第２の充填容積部との間の第１の液圧結合を阻止し、且つ第２の充填容積部とブレーキ液リザーバとの間の第２の液圧結合を可能にすることによって行う。

上述の方法は、方法ステップＳ１とＳ２を記載した順番で実施することに限定されない。そうではなく、方法ステップＳ１よりも前に方法ステップＳ２を実施することもできる。また、方法ステップＳ１とＳ２は任意に何度でも反復してよい。

上記方法を実施することにより、前述した利点を生じさせることができる。ここではこれら利点を新たに説明することは省略する。

１０ ブレーキマスタシリンダ
１２ 第１の充填容積部
１４ 第１のピストン壁
１６ 第２の充填容積部
１８ 第２のピストン壁
２０，２０ａ，２０ｂ 弁機構
２２ ブレーキ液リザーバ
２４ 圧力室
２６ 浮動ピストン部材
３０ ピストン部材
３４，４０ ブレーキ回路
４４ アクチュエータ
４６ ブレーキ倍力機構
４８ 倍力機構本体
７４ 圧力作用要素
７６ 結合要素
８２，８６ 遮断要素
Ｆｕ ブレーキ補助力

Claims (9)

1. 液体で充填可能な第１の充填容積部（１２）であって、その第１の大きさを、少なくとも１つの第１のピストン壁（１４）を変位させることによって変更可能な前記第１の充填容積部と、
   液体で充填可能な第２の充填容積部（１６）であって、その第２の大きさを、少なくとも１つの第２のピストン壁（１８）を変位させることによって変更可能な前記第２の充填容積部と、
   弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）と、
   を備え、
   前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が前記弁機構への通電を制御する電気回路およびブレーキ倍力機構（４６）の構成要素である倍力機構本体（４８）のうちの少なくとも１つによって第１の弁状態に制御される時に、前記第１の充填容積部（１２）内と前記第２の充填容積部（１６）内とに共通の第１の圧力室圧力が存在するように、前記第１の充填容積部（１２）が前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）を介して前記第２の充填容積部（１６）と結合されている、車両のブレーキシステム用ブレーキマスタシリンダ（１０）において、
   前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が前記第１の弁状態にあるときに、第１の車輪ブレーキキャリパ（３６）にブレーキ力を伝達する前記ブレーキマスタシリンダ（１０）の第１の圧力室が、少なくとも前記第１の充填容積部（１２）と前記第２の充填容積部（１６）とを含み、他方前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が第２の弁状態にあるときに、前記第１の圧力室が、少なくとも前記第１の充填容積部（１２）を含み、且つ前記第２の充填容積部（１６）から切り離されており、
   前記ブレーキマスタシリンダ（１０）が第２の車輪ブレーキキャリパ（４２）にブレーキ力を伝達する第２の圧力室（２４）を有し、該第２の圧力室（２４）内の第２の圧力室圧力を変更可能であるように該第２の圧力室内へ浮動ピストン部材（２６）を少なくとも部分的に変位可能にした、ことを特徴とするブレーキマスタシリンダ（１０）。
2. 前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が前記電気回路および前記倍力機構本体（４８）のうちの少なくとも１つによって前記第２の弁状態へ制御される時に、ブレーキ液リザーバ（２２）内のリザーバ圧が前記第２の充填容積部（１６）内に発生し、且つ前記第１の充填容積部（１２）内に前記リザーバ圧とは異なる第１の内圧を印加可能であるように、前記第２の充填容積部（１６）が前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）を介して前記ブレーキ液リザーバ（２２）に結合可能である、請求項１に記載のブレーキマスタシリンダ（１０）。
3. 前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が、前記電気回路による通電で前記第１の弁状態へ制御可能であり、前記電気回路により通電を遮断することで前記第２の弁状態へ制御可能である、請求項１または２に記載のブレーキマスタシリンダ（１０）。
4. 請求項１または２のいずれか一項に記載のブレーキマスタシリンダ（１０）、
   前記ブレーキ倍力機構（４６）、および／または、
   ブレーキ液リザーバ（２２）、
   を備えた、車両のブレーキシステム用ブレーキ装置。
5. 前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が、通電で前記第１の弁状態へ制御可能であり、通電を遮断することで前記第２の弁状態へ制御可能であり、前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）の通電と、ブレーキ補助力（Ｆｕ）を提供する、前記ブレーキ倍力機構（４６）のアクチュエータ（４４）の通電とを、１つの共通の電気回路を介して行う、請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記ブレーキ倍力機構（４６）の前記アクチュエータ（４４）によって提供される前記ブレーキ補助力（Ｆｕ）により変位可能な、前記ブレーキ倍力機構（４６）の倍力機構本体（４８）に、前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が次のように配置され、すなわち前記倍力機構本体（４６）により前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）を少なくとも前記第１の弁状態から前記第２の弁状態へ機械的に切換え可能であるように配置されている、請求項４に記載のブレーキ装置。
7. 前記ブレーキ倍力機構（４６）の前記倍力機構本体（４８）の少なくとも１つの圧力作用要素（７４）を用いて、前記弁機構（２０ａ，２０ｂ）の少なくとも１つの切換え機構に対し機械的力を次のように作用可能であり、すなわち前記弁機構（２０ａ，２０ｂ）の前記少なくとも１つの切換え機構が機械的に切換え可能であるように作用可能である、請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）が、前記ブレーキマスタシリンダ（１０）のピストン部材（３０）と一緒に変位可能に形成されたケーシング要素を有し、前記弁機構（２０，２０ａ，２０ｂ）の少なくとも１つの変位可能な遮断要素（８２，８６）が、結合要素（７６）を介して前記ブレーキ倍力機構（４６）の前記倍力機構本体（４８）と結合されている、請求項６に記載のブレーキ装置。
9. 少なくとも１つのブレーキ回路（３４，４０）と、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のブレーキマスタシリンダ（１０）、または、
   請求項４から８のいずれか一項に記載のブレーキ装置と、
   を備えた、車両用ブレーキシステム。
   

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