CN103826946A - 用于车辆的制动系统的主制动缸和运行主制动缸的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的主制动缸(10),具有:一能够以液体填充的第一填充容积(12),其第一大小能通过至少一个第一活塞壁(14)的移位来改变;一能够以液体填充的第二填充容积(16),其第二大小能通过至少一个第二活塞壁(18)的移位来改变;以及一阀装置(20),其中,所述第一填充容积(12)经由所述阀装置(20)以如下方式与所述第二填充容积(16)连接,使得在所述阀装置(20)控制到一第一阀状态中的情况下,在所述第一填充容积(12)以及在所述第二填充容积(16)中存在一共同的第一压力室压力。本发明还涉及一种用于运行主制动缸(10)的方法。

Description

用于车辆的制动系统的主制动缸和运行主制动缸的方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的制动系统的主制动缸。本发明同样涉及一种用于车辆的制动系统的制动器以及一种用于车辆的制动系统。此外,本发明涉及一种用于运行一主制动缸的方法。
背景技术
在WO 2009/121645 A1中描述了一种液压的车辆制动设备。该液压的车辆制动设备的主制动缸包括一第一压力室和一第二压力室。此外,所述主制动缸在朝制动踏板扩展的端部处具有一集成的踏板行程模拟器22,该踏板行程模拟器的能够以制动液体填充的容积经由一模拟器阀与一制动液体储备容器液压地连接。所述能够以制动液体填充的容积和相邻的第一压力室被一构造成多级活塞的连杆活塞和模拟器活塞限定。
发明内容
本发明提出了一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的主制动缸,一种具有权利要求6的特征的用于车辆的制动系统的制动器、一种具有权利要求11的特征的用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求12的特征的用于运行一主制动缸的方法。
发明优点
本发明能够实现一种主制动缸,其第一压力室在所述主制动缸的一第一运行模式中可包括至少一个第一填充容积和第二填充容积,其中,所述两个填充容积中的每一个都可经由配属于其的活塞壁的移位而在其大小上进行改变。但所述主制动缸也可在一第二运行模式中运行,在该第二运行模式中,所述第一压力室至少包括所述第一填充容积,而在所述第二填充容积中存在一贮存器压力,尤其是大气压。可以将这改写为所述第二填充容积的选择性的接通和断开。这样,该有利的主制动缸的第一压力室在其大小上除了所述填充容积的活塞壁的移位之外,也可经由所述第二填充容积的接通和断开来可变地确定。
如下面更详细地阐述那样,也可以通过所述第二填充容积的断开,或者说在所述第二填充容积中的贮存器压力的设定,加强到所述主制动缸的第一压力室中的制动。这样,由于所述第一压力室的可供使用的容积的减小,在一预设的制动力(驾驶员制动力)的情况下升高地得到了一制动压力。这也可以称为通过所述第一压力室的介入制动容积的减小来提高介入制动力-制动压力转换比。
因此,本发明能够实现所述液压转换比(介入制动力和制动压力转换比)的切换,借助于其在一制动力放大装置失效的情况下能够利用一给定的踏板力实现所述第一压力室的介入制动容积中的一加强的压力构建。以这种方式也可以产生用于利用比较小的驾驶员制动力来快速地制动一车辆的更高的减速度。例如通过断开所述第二填充容积,尽管所述制动力放大装置失效,但还可以在500N的驾驶员制动力(踏板力)的情况下实现至少2.44m/s2的减速度。此外,借助于本发明,所述主制动缸可以在不考虑到在所述制动力放大装置失效的情况下仍可达到的减速度来进行设计。
尽管所述第二填充容积的接通和断开可能性,仍确保了一有利的制动操作感受(踏板感受)以及所述主制动缸的较好的容积预算。
本发明的另一个优点在于,即使在拔出了针对市场上的大量车辆的点火钥匙的情况下,在500N的驾驶员制动力的情况下能够满足一至少6.44 m/s2的减速度。该减速度也可以(在不具有一不再需要的唤醒的情况下)在一“沉睡的”制动系统中实现。此外,借助于本发明可减小许多电的制动力放大器以及设计有该制动力放大器的系统的复杂性。
本发明能够以简单的方式作为附加的部件安置在一(液压的)制动系统中。本发明实现了在一制动力放大装置的功能受损的情况下、例如在所述制动力放大装置失效的情况下的一种有利的可电地或机械地切换的后退水平(Rückfallebene)。但要指出的是,本发明的实用性不仅限于所述制动力放大装置的功能受损的补偿。
附图说明
下面参照附图阐述本发明的其他特征和优点。其中:
图1 示出了主制动缸的第一种实施方式的示意图;
图2 示出了主制动缸的第二种实施方式的示意图;
图3a和3b 示出了制动系统的一种实施方式的示意性总示图和一放大的分示图;
图4 示出了制动器的第一种实施方式的示意图;
图5 示出了制动器的第二种实施方式的示意图;以及
图6 示出了用于展示用于运行一主制动缸的方法的一种实施方式的流程图。
具体实施方式
图1示出了主制动缸的第一种实施方式的示意图。
在图1中示意性示出的主制动缸10可用于车辆的制动系统中。所述主制动缸10具有一能够以液体填充的第一填充容积12,其第一大小可通过至少一个第一活塞壁14的移位来改变。此外,所述主制动缸10具有一能够以液体填充的第二填充容积16,其第二大小同样可通过至少一个第二活塞壁18的移位来改变。所述第一填充容积12经由一阀装置20以如下方式与所述第二填充容积16(液压地)连接,使得在所述阀装置20控制到一第一阀状态的情况下,在所述第一填充容积12中(作为第一内压)以及在所述第二填充容积16中(作为第二内压)存在一共同的第一压力室压力。
所述第二填充容积16可以经由所述阀装置20以如下方式连接在一制动液体贮存器22上/可连接到所述制动液体贮存器22上,使得在所述阀装置20控制到一第二阀状态的情况下,在所述制动液体贮存器22中存在的贮存器压力存在于所述第二填充容积16中。当所述阀装置20控制到所述第二阀状态时,在此情况下,在所述第一填充容积12中可调入(einsteuerbar)一与所述贮存器压力不同的第一内压。所述制动液体贮存器22的贮存器压力可以尤其是大气压。
因此,所述主制动缸10具有一第一压力室,其在所述阀装置20控制到所述第一阀状态的情况下至少包括所述第一填充容积12和所述第二填充容积16。与此相反,所述主制动缸10的第一压力室在所述阀装置20控制到所述第二阀状态的情况下至少包括所述第一填充容积12,其中,在所述第一填充容积12中(借助于所述第一活塞壁14的移位)可调入一与(在所述第二填充容积16中存在的)贮存器压力不同的第一内压。
这样,所述阀装置20到所述第一阀状态或到第二阀状态中的控制引起了所述第二填充容积16向所述主制动缸10的第一压力室的接通或断开。通过所述第二填充容积16的接通或断开,所述第一压力室的容积可以不受所述活塞比14和18的位置/位态的影响来确定/改变。也可以称作是所述第一压力室的介入制动容积(Einbremsvolumens)的确定,其中,在所述阀装置20存在于所述第一阀状态的情况下,所述第一压力室的介入制动容积(至少)包括所述两个填充容积12和16,而在所述阀装置20存在于所述第二阀状态的情况下,所述第一压力室的介入制动容积与所述第二填充容积16断开。
通过所述第二填充容积16的断开,或者说所述第一压力室的介入制动容积与所述第二填充容积16的分开,可以提高(至少所述第一压力室的)关于一施加到限定所述第一填充容积12的第一活塞壁14上的制动力到一在所述第一压力室中构建的制动压力的转换比方面的介入制动力-制动压力转换比。这样,可以在断开所述第二填充容积16之后就已经借助于一比较小的施加到所述第一活塞壁14上的制动力来构建一比较大的制动压力。这样,通过断开所述第二填充容积16,可升高由所述制动力(Bremskraft)/介入制动力(Einbremskraft)所引起的减速度。通过(至少所述第一压力室)的制动力-制动压力-转换比的升高,可以例如可补偿一制动力放大器的功能障碍。然而,这里所描述的主制动缸10的使用不限于一制动力放大器的失效补偿。
可选地,所述主制动缸10也可以具有一第二压力室24,在该第二压力室中,一浮动活塞组件26可至少部分地如此移动进去,从而可改变一存在于所述第二压力室24中的第二制动压力。但要指出的是,这里描述的主制动缸10的构造可能性不限于一串联式主制动缸。因此,所述主制动缸10也可以仅包括唯一一个(第一)压力室,其介入制动容积可借助于所述阀装置20确定/改变。
所述第二填充容积16经由所述阀装置20连接到或连接在所述制动液体贮存器22上,所述制动液体贮存器可以例如是一中央的制动液体贮存器22,所述第一填充容积12、所述第二填充容积16和/或所述第二压力室24经由各一个放气孔28液压地与所述制动液体贮存器连接。同样地,一第二制动液体贮存器22可用于选择性地调节在所述第二填充容积16中的贮存器压力。
限定所述第一填充容积12和所述第二填充容积16的活塞壁14和18可以在一种有利的实施方式中构造在一共同的活塞组件30上。该共同的活塞组件30在该情况下优选地构造成多级活塞。所述活塞组件30可以在一朝所述主制动缸10的中心取向的内端部处具有一第一活塞分段30a,其具有一垂直于所述活塞组件30的移位方向31的第一直径d1,该第一直径小于所述活塞组件30的一与第一活塞分段30a相邻的第二活塞分段30b的垂直于所述移位方向31的第二直径d2。
在构造成多级活塞的活塞组件30的第一活塞分段30a和所述主制动缸10的一相邻的壁之间可以布置一密封元件32,例如一密封圈和/或一唇式密封件。以这种方式能够防止在所述两个填充容积12和16之间沿着构造成多级活塞的活塞组件30的不希望的液体交换。作为替换方案或作为补充方案,可以抑制液体从所述主制动缸10经由一布置在所述第二活塞分段30b和所述主制动缸10的所述相邻的壁之间的密封元件32渗出,其中,所述密封元件同样可以是一密封圈和/或一唇式密封件。
优选地,在所述活塞组件30构造成多级活塞的情况下,所述填充容积12和16的形状与所述多级活塞相适配。例如所述第一填充容积12的一垂直于所述活塞组件30的移位方向31取向的第一内径di1与所述第一活塞分段30a的第一直径d1以及所述密封元件32的两倍圈厚相应,和/或所述第二填充容积16的一垂直于所述移位方向31取向的第二内径di2与所述第二活塞分段30的第二直径d2以及所述密封元件32的两倍圈厚相应。
但要指出的是,限定所述填充容积12和16的活塞壁14和18在一共同的活塞组件30上的构造方式仅是可选的。同样地,所述第一活塞壁14可以构造在一(未示出的)第一活塞上,该第一活塞可不受一与其分开地构造的(未示出的)具有第二活塞壁18的第二活塞的影响进行移位。
所述主制动缸10的形状也能够以一较大的设计自由度来选择。因此,在所述主制动缸10上的两个不同的内径di1和di2的构造仅是示例性地呈现的。
所述阀装置20可以直接地在所述主制动缸10上构造在一连接所述两个填充容积12和16的管道/液压连接装置中。但作为替换方案,所述阀装置20也可以是一制动回路34的部件,经由该制动回路,所述两个填充容积12和16经由各一个输送开口38与至少一个车轮制动钳36液压连接。但只要在所述主制动缸10上构造一在所述两个填充容积12和16之间的液压连接装置,则可以舍弃用于将所述两个填充容积中的一个填充容积16连接到所述第一制动回路34上的输送开口38的构造。
要指出的是,这里描述的主制动缸10的实用性不限于具有一定数量的制动回路34和40或一预设数量的车轮制动钳36和42的制动系统。取而代之,所述制动回路34和40以及所述车轮制动钳36和42的数量可以与所述制动系统的使用目的进行适配。
在一种有利的实施方式中,所述阀装置20如此构造,使得其无电流地存在于所述第二阀状态中,而所述阀装置20经由一通电可从所述第二阀状态控制到所述第一阀状态中。这也可以如此改写,即所述阀装置20可经由一通电而控制到所述第一阀状态中,并且经由该通电的中断而控制到所述第二阀状态中。因此,所述阀装置20可以以简单的方式来控制。
所述主制动缸10可以与一制动力放大装置46一起在一制动器/制动系统中运行。所述制动力放大装置46的执行器装置44在该情况下优选构造用于,将一制动辅助力Fu如此地施加到所述制动力放大装置46的放大器体48上,使得借助于所述放大器体48的移位可将所述制动辅助力Fu传递到所述活塞壁14和18的至少一个活塞上。以这种方式可以除了经由一连杆50由一(未示出的)制动操作元件所传递的驾驶员制动力Fb之外,还可例如利用所述制动辅助力Fu介入制动到所述主制动缸10中。这引起了驾驶员在其车辆刹车时的减压。
优选地,无电流地处于所述第二阀状态中的阀装置20可以在一(未示出的)共同的电流回路中与所述制动力放大装置46的执行器装置44连接。在该情况下确保了,在所述执行器装置44的电流供给受到影响的情况下,所述阀装置20可(自动地)控制到所述第二阀状态中。这引起了在所述执行器装置44的电流供给受到影响的情况下,所述第二填充容积16的(自动的)断开或者说所述第二填充容积16从所述第一压力室上的(自动的)分开。以这种方式使得关于一施加到限定所述第一填充容积12的第一活塞壁14上的制动力到一在所述第一压力室中构建的制动压力方面的所述介入制动力-制动压力转换比可(自动地)升高。
作为所述阀装置20在一共同的电流回路中与所述执行器装置44连接的替换方案或补充方案,无电流地存在于所述第二阀状态中的阀装置20的电流供给也可以在所述制动辅助力Fu取消或在所述制动力放大装置46的功能受损的情况下被中断。这引起了上面已经描述的所述主制动缸10的第一压力室的较高的介入制动力-制动压力转换比。这样,驾驶员利用一比较小的驾驶员制动力Fb就已经仍可以将一足够高的制动力作用在所述至少一个车轮制动缸36和42中。
图2示出了所述主制动缸的第二种实施方式的示意图。
在图2中示意性示出的制动器/制动系统或者说包含在其中的主制动缸10具有一超压阀52,作为之前描述的部件的补充,经由该超压阀将所述阀装置20与所述制动液体贮存器22液压连接。所述超压阀52如此设置,使得从所述制动液体贮存器22经由所述超压阀52向所述阀装置20的液体移动即使在比较高的压力下也被中断,而所述超压阀52在相对高的压力下在出口侧被所述阀装置20打开。
借助于所述超压阀52可以在制动操作开始时在一支援模式(Backupmodus)中使用所述第二填充容积16。以这种方式还可升高所述介入制动容积。同样地,可升高一利用一最大踏板行程可实现的减速度。
图3a和3b示出了所述制动系统的一种实施方式的一示意性总示图和一放大的分示图。
在图3a中示意性示出的制动系统具有所述主制动缸10、所述制动液体贮存器22、至少一个具有至少一个车轮制动钳36的制动回路34、所述制动力放大装置46和一ESP装置54。在所述制动力放大装置46的连杆50上布置一制动操作元件56,例如一制动踏板。此外,在图3a中示意性示出了一车辆电池58,借助于其可向所述制动力放大装置46的执行器装置44和所述ESP装置54供电。该示意性示出的制动回路34的位于所述主制动缸10和所述ESP装置54之间的一个分段60在图3b中放大示出。
如借助于图3b可见,所述阀装置20也可以与所述主制动缸10间隔地布置在所述至少一个制动回路34中。例如所述阀装置20可以布置在一朝所述第二填充容积16引导的第一管道62和一朝所述ESP装置54引导的第二管道64之间。一连接所述第一填充容积12与所述ESP装置54的第三管道66可以通到所述第二管道64中。经由一仅部分地示出的第四管道68可以将所述阀装置20与所述制动液体贮存器22连接起来。同样地,一其它的储备器可以联接到所述第四管道68上。
即使在所述阀装置20的与所述主制动缸10间隔的布置方式下,所述制动力放大装置46的失效仍可以借助于所述第二填充容积16从所述第一压力室上的分开来如此地进行补偿,使得借助于一作为驾驶员制动力Fb所施加的比较低的介入制动力仍能引起在与所述第二填充容积16分开的第一压力室中的足够高的制动力。
要指出的是,针对所述阀装置20也可以随同使用一以常见方式已经在制动系统中存在的部件,例如所述ESP装置54的至少一个阀。同样地,所述阀装置20还可以由所述ESP装置54使用。通过所述阀装置20的多功能的构造可能性可以降低制造成本。
此外,针对具有所述第一压力室的一可选择性地设定的介入制动容积的有利的制动系统,也可以使用一按照标准的/常见的主制动缸10。为了实现在图3a和3b中示出的制动系统,也可使用一成本低廉的主制动缸。
图4示出了所述制动器的第一种实施方式的示意图。
在图4中示意性示出的制动器可用于车辆的制动系统中。该制动器具有所述主制动缸10和所述制动力放大装置46,其具有上面已经描述的部件。可选地,所述制动器也可以包括一制动液体贮存器22。
在图4中示意性示出的制动器中,所述阀装置20a和20b以如下方式布置/连接在所述制动力放大装置46的放大器体48上,使得所述阀装置20a和20b借助于所述放大器体48至少可从所述第一阀状态机械地切换到所述第二阀状态中。可选地,所述阀装置20a和20b也可借助于所述放大器体48从所述第二阀状态机械地切换到所述第一阀状态中。所述放大器体48可以理解为所述制动力放大装置46的一个部件,其可借助于由所述制动力放大装置46的执行器装置44所提供的制动辅助力Fu来移位。所述执行器装置44可以例如包括一液压的或电子机械的装置。所述制动辅助力Fu从所述执行器装置44到所述放大器体48上的传递可以经由至少一个中间部件来进行。同样地或可替换地,所述阀装置20a和20b通过所述放大器体48至少从所述第一阀状态到所述第二阀状态中的切换也可以经由至少一个中间部件来实施。
例如为了将所述阀装置20a和20b至少从所述第一阀状态中切换出来,所述放大器体48如此地布置在所述阀装置20a和20b上,使得当所述放大器体48存在于一起始位置中时所述阀装置20a和20b存在于所述第二阀状态中,而所述放大器体48从所述起始位置出来以一最小移位行程进行的移位引起了所述阀装置20a和20b从所述第二阀状态控制到所述第一阀状态中。所述放大器体48的起始位置在该情况下优选是一个位置,所述放大器体48在一驾驶员制动力Fb等于零和/或制动辅助力Fu等于零时存在于该位置中。
以这种方式在所述制动力放大装置46的功能受损的情况下,所述功能受损通常引起/触发所述放大器体48存在于其起始位置中(尽管一驾驶员制动力不等于零),能够引起所述阀装置20a和20b(自动地)控制到所述第二阀状态中。因此,借助于所述放大器体46在其起始位置中的保持而使所述阀装置20a和20b到所述第二阀状态中的机械的可切换性在所述制动辅助力Fu取消的情况下(自动地)引起了所述第一压力室的有利的较小的介入制动容积。
与此相反,在一通常所述放大器体48从其起始位置中移位出来的情况下确保了所述阀装置20a和20b在所述第一阀状态中的自动的(存在),其中,所述移位归因于所述制动力放大装置46的(完全的)功能性。因此,在所述制动力放大装置46的一确保的功能性的情况下,所述第一压力室(自动地)具有一有利的较大的介入制动容积。
可以给所述阀装置20a和20b配设所述放大器体48的至少一个压力施加部件74。在该情况下所述放大器体48从其起始位置中的移出引起了所述至少一个压力施加部件74的随同移位。通过所述至少一个压力施加部件74的随同移位,可以将一机械的压力/一机械的力如此地施加到所述阀装置20a和20b的至少一个(未示出的)切换机构上,从而机械地切换所述阀装置20a和20b的至少一个(未示出的)切换机构。
所述可机械地切换的阀装置20a和20b的有利的工作方式也可以如此改写,即所述放大器体48在一随同运动中平行于所述活塞组件30,也就是说以与所述活塞组件30的一保持不变的间距a(等于一最小间距)处于所述第一阀状态中。与此相反,通过所述至少一个压力施加部件74对于所述阀装置20a和20b的一减退的(nachlassende)压力施加/力施加引起了所述阀装置20a和20b到所述第二阀状态中的切换。
在图4中示意性示出的实施方式中,所述阀装置20a和20b包括两个可机械地切换的阀单元20a和20b。
一第一阀单元20a布置在所述第一填充容积12和所述第二填充容积16之间的一液压连接装置70中。一第二阀单元20b布置在所述第二填充容积16和所述制动液体贮存器22之间的一其它的液压连接装置72中。给所述两个阀单元20a和20b中的每一个分别配设所述放大器体48的一个压力施加部件74。
尤其是由所述阀单元20a和20b形成的阀装置20a和20b的第一阀状态可以通过如下方式来定义,即所述第一阀单元20a存在于一第一流通状态中,而所述第二阀单元20b存在于一第二截止状态中。此外,在所述第二阀状态中,所述第一阀单元20a存在于一第一截止状态中并且所述第二阀单元20b存在于一第二流通状态中。在该情况下借助于所述放大器体48从其起始位置中的移出以及所述至少一个压力施加部件74的随同移位,可以将所述第一阀单元20a机械地切换到所述第一截止状态中并且将所述第二阀单元20b机械地切换到所述第二流通状态中。所述放大器体48平行于所述活塞组件30(间距a等于所述最小间距)的随同运动将所述第一阀单元20a从所述第一流通状态控制到所述第一截止状态中,并且将所述第二阀单元20b从所述第二截止状态控制到所述第二流通状态中。与此相反,到所述两个阀装置20a和20b上的(间距a大于所述最小间距)一减退的压力施加引起了所述第一阀单元20a从所述第一截止状态到所述第一流通状态的返回切换,以及所述第二阀单元20b从所述第二流通状态到所述第二截止状态中的返回切换。
但要指出的是,所述阀装置20a和20b的可机械切换的构造不限于具有两个相互分开的阀下级单元20a和20b的构造方式。
图5示出了所述制动器的第二种实施方式的示意图。
在图5中示意性示出的制动器具有一阀装置20,其可至少部分地随着所述活塞组件30如此地随同移位并且经由一连接部件76以如下方式与所述放大器体48连接,使得所述阀装置20借助于所述放大器体48相对于所述活塞组件30的相对运动至少可在所述第一阀状态和所述第二阀状态之间机械地切换。为此,所述阀装置20具有一可随着所述活塞组件30随同移位地构造的壳体部件。所述连接部件76尤其可以与所述阀装置20的至少一个可移位的截止部件连接地/一体地构造。
在所示的实施方式中,在所述活塞组件30中构造至少一个流通开口78,其将所述第一填充容积12与所述第二填充容积16连接起来。所述制动液体贮存器22到所述第二填充容积16上的一液压连接装置80也可以通入到所述流通开口78中。可选地,所述阀装置20具有一第一阀体82,其将所述流通开口78的变细部84在一第一截止位置中密封起来,而在所述第一阀体82存在于所述第一流通位置中时,确保了在所述两个填充容积12和16之间经由所述流通开口78的液体转移。此外,所述阀装置20可以具有一第二阀体86,其在一第二截止位置中将所述制动液体贮存器22到所述第二填充容积16上的液压连接装置80的入口88密封起来,而在所述第二阀体86存在于一第二流通位置中时,可实施一通过所述入口88在所述第二填充容积16和所述制动液体贮存器22之间的液体转移。
所述第一阀体82和所述第二阀体86可以如此地相互布置,使得它们在所述阀体48相对于所述活塞组件30的相对运动的情况下实施一相对于所述活塞组件30(以相互恒定的间距)的共同的移位运动。优选地,所述两个阀体82和86相对于所述活塞组件30沿着一反向于所述活塞组件30的介入制动方向90指向的反压力方向92的一共同的移位运动引起了所述第一阀体82从其第一流通位置到所述第一截止位置的移位,以及所述第二阀体86从其第二截止位置到其第二流通位置中的移位。相应地,所述两个阀体82和86相对于所述活塞组件30沿着所述制动方向90的一共同的移位运动引起了所述第一阀体82从其第一截止位置到其第一流通位置的移位,以及所述第二阀体86从其第二流通位置到其第二截止位置中的移位。在该情况下确保了,在所述放大器体48平行于所述活塞组件30的随同运动的情况下所述第一阀体82存在于其第一流通位置中并且所述第二阀体86存在于其第二截止位置中。这也可以如此改写,即在所述活塞组件30和所述放大器体48之间维持一最小间距a的情况下,所述阀装置20由于所述第一阀体82的第一流通位置和所述第二阀体86的第二截止位置而存在于所述第一阀状态中。由于所述放大器体48在与所述活塞组件30的最小间距a中的随同移位可能性通常只有在所述制动力放大装置46的给定的功能性的情况下才能确保,因此在该情况下可靠地实现了所述阀装置20在所述第一阀状态中的优选的存在。
与此相反,所述间距a在一驾驶员制动力Fb不等于零的情况下并且在所述制动力放大装置46的功能受损的情况下通常增大。这引起了上面已经描述的所述两个阀体82和86由于它们经由所述连接部件76连接在所述放大器体48上而相对于所述活塞组件30沿着所述反压力方向92的移位运动。这样,所述第一阀体82由于所述制动力放大装置46的功能受损而从其第一流通位置移动到其第一截止位置中,而所述第二阀体86以类似的方式从其第二截止位置移位到其第二流通位置中。这引起了上面已经描述的所述主制动缸10的第一压力室的介入制动容积到所述第一填充容积12上的有利的减少,或者说所述第二填充容积16的分开/断开。
尽管本发明在上面的段落中借助于所述主制动缸10描述,其活塞组件30(初级活塞)作用到两个独立的容积/填充容积12和16上,但本发明不限于所述主制动缸10的这种构造。取而代之,本发明也包括不同地构造的主制动缸10,其容积可借助于所述阀装置20组合地或分开地作用到一制动回路上。
如果所述阀装置20构造成附加的阀,则也可以使用按照标准的主制动缸10来实现本发明。本发明的转换同样可以通过一个机械阀或多个机械阀的切换来实现。
图6示出了一用于展示一用于运行一主制动缸的方法的一种实施方式的流程图。
此外所描述的方法例如可借助于上面已经描述的实施方式之一来实施。但这里描述的方法的可实施性不限于所述实施方式的使用。
在一方法步骤S1中将一主制动缸的压力室的大小确定到所述主制动缸的至少一个能够以液体填充的第一填充容积以及所述主制动缸的一能够以液体填充的第二填充容积上,其中,所述第一填充容积的第一大小可通过至少一个第一活塞壁的移位来改变,所述第二填充容积的第二大小可通过至少一个第二活塞壁的移位来改变。这通过在所述第一填充容积和所述第二填充容积之间的一第一液压连接的接通以及在所述第二填充容积和一制动液体贮存器之间的一第二液压连接的中断来发生。在此,所述方法步骤S1可以通过一体地构造的阀装置或通过一由多个相互分开地构造的阀单元组成的阀装置来实施。
在一其它的方法步骤S2中,将所述压力室的大小至少确定到所述能够以液体填充的第一填充容积上,而同时将存在于所述第二填充容积中的第二内压设定到所述贮存器压力(大气压)上。这通过在所述第一填充容积和所述第二填充容积之间的所述第一液压连接的中断以及在所述第二填充容积和所述制动液体贮存器之间的所述第二液压连接的接通来发生。
上面描述的方法不限于所述方法步骤S1和S2以给定的顺序的实施方式。取而代之,所述方法步骤也可以在所述方法步骤S1之前实施。同样地,所述方法步骤S1和S2可以任意频繁地进行重复。
通过所述方法的实施可以实现上面已经描述的优点。这里不再对所述优点进行重新描述。

Claims (12)

1. 用于车辆的制动系统的主制动缸(10),具有:
一能够以液体填充的第一填充容积(12),其第一大小能通过至少一个第一活塞壁(14)的移位来改变;
一能够以液体填充的第二填充容积(16),其第二大小能通过至少一个第二活塞壁(18)的移位来改变;以及
一阀装置(20、20a、20b);
其特征在于,
所述第一填充容积(12)经由所述阀装置(20、20a、20b)以如下方式与所述第二填充容积(16)连接,使得在所述阀装置(20、20a、20b)控制到一第一阀状态中的情况下,在所述第一填充容积(12)以及在所述第二填充容积(16)中存在一共同的第一压力室压力。
2. 按照权利要求1所述的主制动缸(10),其中,所述第二填充容积(16)能够经由所述阀装置(20、20a、20b)以如下方式连接到一制动液体贮存器(22)上,使得在所述阀装置(20、20a、20b)控制到一第二阀状态的情况下,在所述第二填充容积(16)中存在一存在于所述制动液体贮存器(22)中的贮存器压力,而在所述第一填充容积(12)中能够调入一与所述贮存器压力不同的第一内压。
3. 按照权利要求1或2所述的主制动缸(10),其中,所述主制动缸(10)具有一第一压力室,所述第一压力室在所述阀装置(20、20a、20b)控制到所述第一阀状态中的情况下至少包括所述第一填充容积(12)和所述第二填充容积(16),并且在所述阀装置(20、20a、20b)控制到所述第二阀状态中的情况下至少包括所述第一填充容积(12),其中,在所述第一填充容积(12)中能够调入一与所述贮存器压力不同的第一内压。
4. 按照前述权利要求中任一项所述的主制动缸(10),其中,所述主制动缸(10)具有一第二压力室(24),在所述第二压力室中,一浮动活塞组件(26)能够至少部分地如此移入,使得能够改变一存在于所述第二压力室(24)中的第二制动室压力。
5. 按照前述权利要求中任一项所述的控制设备(10),其中,所述阀装置(20、20a、20b)能够经由一通电控制到所述第一阀状态中并且能够经由所述通电的中断控制到所述第二阀状态中。
6. 用于车辆的制动系统的主制动缸(10),具有:
一按照前述权利要求中任一项所述的主制动缸(10);以及
一制动力放大装置(46);和/或
一制动液体贮存器(22)。
7. 按照权利要求6所述的制动器,其中,所述阀装置(20、20a、20b)能够经由一通电控制到所述第一阀状态中并且能够经由所述通电的中断控制到所述第二阀状态中,并且所述阀装置(20、20a、20b)和所述制动力放大装置(46)的一执行器装置(44)的通电经由一共同的电流回路进行,其中,经由所述执行器装置提供一制动辅助力(Fu)。
8. 按照权利要求6所述的制动器,其中,所述阀装置(20、20a、20b)以如下方式布置在所述制动力放大装置(46)的放大器体(48)上,使得所述阀装置(20、20a、20b)能够借助于所述放大器体(46)至少从所述第一阀状态机械地切换到所述第二阀状态中,其中,所述放大器体能够借助于由所述制动力放大装置(46)的执行器装置(44)所提供的制动辅助力(Fu)进行移位。
9. 按照权利要求8所述的制动器,其中,借助于所述制动力放大装置(46)的放大器体(48)的至少一个压力施加部件(74)能够将一机械的力如此地施加到所述阀装置(20a、20b)的至少一个切换机构上,使得所述阀装置(20a、20b)的至少一个切换机构能够机械地切换。
10. 按照权利要求8所述的制动器,其中,所述阀装置(20、20a、20b)具有一能够随着所述主制动缸(10)的活塞组件(30)随同移位地构造的壳体部件,并且所述阀装置(20、20a、20b)的至少一个能移位的截止部件(82、86)经由一连接部件(76)与所述制动力放大装置(46)的放大器体(48)连接。
11. 用于车辆的制动系统,具有
至少一个制动回路(34、40);以及
一按照权利要求1至5中任一项所述的主制动缸(10);或
一按照权利要求6至8中任一项所述的制动器。
12. 用于运行主制动缸(10)的方法,具有如下步骤:
通过接通所述第一填充容积(12)和所述第二填充容积(16)之间的一第一液压连接,并且中断所述第二填充容积(16)和一制动液体贮存器(22)之间的一第二液压连接,将所述主制动缸(10)的压力室的大小确定到所述主制动缸(10)的至少一个能够以液体填充的第一填充容积(12)以及所述主制动缸(10)的一能够以液体填充的第二填充容积(16)上,其中,所述第一填充容积的第一大小可通过至少一个第一活塞壁(14)的移位来改变,所述第二填充容积的第二大小能够通过至少一个第二活塞壁(18)的移位来改变;并且
通过中断所述第一填充容积(12)和所述第二填充容积(16)之间的第一液压连接,并且接通所述第二填充容积(16)和所述制动液体贮存器(22)之间的第二液压连接,将所述压力室的大小确定到至少一个能够以液体填充的第一填充容积(12)上。
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