KR20140069046A

KR20140069046A - 차량 브레이크 시스템용 브레이크 마스터 실린더 및 브레이크 마스터 실린더의 작동 방법

Info

Publication number: KR20140069046A
Application number: KR1020147008045A
Authority: KR
Inventors: 로랑 룰릴리에; 안토니 아우구스테; 마티아스 키스트너; 타케시 카네코; 팀 알베어트; 바스티앙 카냑
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2011-09-30
Filing date: 2012-08-08
Publication date: 2014-06-09
Also published as: CN103826946B; EP2760716A1; JP2014531364A; DE102011083896A1; JP5946535B2; CN103826946A; US9643582B2; WO2013045161A1; US20150158475A1

Abstract

본 발명은 차량 브레이크 시스템용 브레이크 마스터 실린더(10)에 관한 것으로, 상기 브레이크 마스터 실린더는, 유체로 채워질 수 있으면서 그 제1 크기가 적어도 제1 피스톤 벽부(14)의 조정을 통해 변할 수 있는 제1 충전 체적(12)과, 유체로 채워질 수 있으면서 그 제2 크기가 적어도 제2 피스톤 벽부(18)의 조정을 통해 변할 수 있는 제2 충전 체적(16)과, 밸브 장치(20)를 포함하며, 제1 충전 체적(12)은, 밸브 장치(20)가 제1 밸브 상태로 제어되면 제1 충전 체적(12) 및 제2 충전 체적(16) 내에 공통의 제1 압력 챔버 압력이 존재하는 방식으로, 밸브 장치(20)를 통해 제2 충전 체적(16)과 연결된다. 그 밖에도, 본 발명은 브레이크 마스터 실린더(10)를 작동하기 위한 방법에 관한 것이다.

Description

차량 브레이크 시스템용 브레이크 마스터 실린더 및 브레이크 마스터 실린더의 작동 방법{MASTER BRAKE CYLINDER FOR A VEHICLE BRAKE SYSTEM AND METHOD FOR OPERATING A MASTER BRAKE CYLINDER}

본 발명은 차량 브레이크 시스템용 브레이크 마스터 실린더에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 브레이크 시스템용 브레이크 유닛과 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다. 그 밖에도, 본 발명은 브레이크 마스터 실린더를 작동하기 위한 방법에 관한 것이다.

WO 2009/121645 A1호에는, 유압식 차량 브레이크 시스템이 기술되어 있다. 유압식 차량 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더는 제1 압력 챔버와 제2 압력 챔버를 포함한다. 추가로, 브레이크 마스터 실린더는 브레이크 페달 쪽으로 확장되는 단부에 통합된 페달 트래블 시뮬레이터(22)를 포함하며, 브레이크액으로 채워질 수 있는 페달 트래블 시뮬레이터의 체적은 시뮬레이터 밸브를 통해 브레이크액 저장 탱크와 유압식으로 연결된다. 브레이크액으로 채워질 수 있는 페달 트래블 시뮬레이터의 체적 및 인접한 제1 압력 챔버는 단형 피스톤(stepped piston)으로서 형성된 피스톤 로드 및 시뮬레이터 피스톤에 의해 한정된다.

본 발명은, 청구항 제1항의 특징들을 가진, 차량 브레이크 시스템용 브레이크 마스터 실린더와, 청구항 제6항의 특징들을 가진, 차량 브레이크 시스템용 브레이크 유닛과, 청구항 제11항의 특징들을 가진 차량용 브레이크 시스템, 및 청구항 제12항의 특징들을 가진, 브레이크 마스터 실린더를 작동하기 위한 방법을 제공한다.

본 발명을 통해, 브레이크 마스터 실린더의 제1 압력 챔버는 브레이크 마스터 실린더의 제1 작동 모드에서 적어도 제1 충전 체적과 제2 충전 체적을 포함할 수 있고, 두 충전 체적 각각에 할당된 피스톤 벽부의 조정을 통해 두 충전 체적 각각의 크기가 변할 수 있다. 브레이크 마스터 실린더는, 제1 압력 챔버가 적어도 제1 충전 체적을 포함하는 한편, 제2 충전 체적 내에는 저장 탱크 압력, 특히 대기압이 존재하는 제2 작동 모드로 작동될 수도 있다. 이는 달리 말하면, 제2 충전 체적의 연결과 차단은 선택적이라고 할 수 있다. 그에 따라, 바람직한 브레이크 마스터 실린더의 제1 압력 챔버의 크기는, 충전 체적들을 한정하는 피스톤 벽부들의 조정 외에도, 추가로 제2 충전 체적의 연결 및 차단을 통해서도 가변적으로 결정될 수 있다.

하기에서 더 상세히 기술되는 것처럼, 제2 충전 체적의 차단을 통해, 또는 제2 충전 체적 내 저장 탱크 압력의 설정을 통해, 브레이크 마스터 실린더의 제1 압력 챔버 내 제동력 인가가 강화될 수 있다. 그에 따라, 사전 설정된 제동력(운전자 제동력)에서 제1 압력 챔버의 가용 체적이 감소함으로써 상승한 제동압이 제공된다. 이는, 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적의 감소로 인한 인가 제동력-제동압 변환비의 증가로도 지칭될 수 있다.

그에 따라, 본 발명은, 브레이크 부스터 장치의 고장 시 정해진 페달 답력으로 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적 내 압력 형성을 강화할 수 있게 하는 유압 전동(hydraulic transmission)의 전환(인가 제동력 변환 및 압력 변환)을 가능하게 한다. 이러한 방식으로, 차량을 급제동하기 위해 비교적 작은 운전자 제동력을 이용하여 상대적으로 더 높은 감속이 달성될 수도 있다. 예컨대 브레이크 부스터 장치의 고장 시에도 제2 충전 체적의 차단을 통해, 500N의 운전자 제동력(페달 답력)에서 적어도 2.44㎨의 감속이 달성될 수 있다. 또한, 본 발명에 의해 브레이크 마스터 실린더는, 브레이크 부스터 장치의 고장 시에도 계속 달성 가능한 감속에 대한 고려 없이 구성될 수 있다.

제2 충전 체적의 연결 가능성 및 차단 가능성에도 불구하고, 여전히 바람직한 브레이크 작동감(페달감)과 브레이크 마스터 실린더의 우수한 체적 밸런스가 보장된다.

본 발명의 또 다른 한 장점은, 시장에 출시되어 있는 많은 차량의 경우 점화 키를 제거한 상태에서도 500N의 운전자 제동력 조건에서 적어도 6.44㎨의 감속이 충족될 수 있다는 점이다. 이러한 감속은 (더 이상 불필요한 웨이크업 없이) "슬립 모드"의 브레이크 시스템에서도 달성될 수 있다. 또한, 본 발명에 의해서는, 다수의 전기 브레이크 부스터와 이들 브레이크 부스터를 구비한 시스템들의 복잡성이 감소될 수 있다.

본 발명은, 간단하게 추가 컴포넌트로서 (유압) 브레이크 시스템에 수용될 수 있다. 본 발명은, 예컨대 브레이크 부스터 장치의 고장과 같은 브레이크 부스터 장치의 기능 저하 시, 전기적으로 또는 기계적으로 스위칭 가능한 바람직한 고장 대비 상태를 유도한다. 그러나 본 발명의 유용성이 브레이크 부스터 장치의 기능 저하의 보상으로만 국한되지는 않는다는 점을 주지한다.

본 발명의 또 다른 특징들 및 장점들은 하기에서 도면들을 토대로 설명된다.

도 1은 브레이크 마스터 실린더의 제1 실시예의 개략도이다.
도 2는 브레이크 마스터 실린더의 제2 실시예의 개략도이다.
도 3a 및 도 3b는 브레이크 시스템의 일 실시예의 전체 개략도 및 부분 확대도이다.
도 4는 브레이크 유닛의 제1 실시예의 개략도이다.
도 5는 브레이크 유닛의 제2 실시예의 개략도이다.
도 6은 브레이크 마스터 실린더를 작동하기 위한 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.

도 1에는 브레이크 마스터 실린더의 제1 실시예의 개략도가 도시되어 있다.

도 1에 개략적으로 도시된 브레이크 마스터 실린더(10)는 차량 브레이크 시스템에서 사용될 수 있다. 브레이크 마스터 실린더(10)는, 유체로 채워질 수 있으면서 그 제1 크기가 적어도 제1 피스톤 벽부(14)의 조정을 통해 변할 수 있는 제1 충전 체적(12)을 포함한다. 또한, 브레이크 마스터 실린더(10)는, 유체로 채워질 수 있으면서 그 제2 크기가 마찬가지로 적어도 제2 피스톤 벽부(18)의 조정을 통해 변할 수 있는 제2 충전 체적(16)을 포함한다. 제1 충전 체적(12)은, 밸브 장치(20)가 제1 밸브 상태로 제어되면 제1 충전 체적(12) 내에 (제1 내부 압력으로서) 그리고 제2 충전 체적(16) 내에 (제2 내부 압력으로서) 공통의 제1 압력 챔버 압력이 인가되도록, 밸브 장치(20)를 통해 제2 충전 체적(16)과 (유압식으로) 연결된다.

제2 충전 체적(16)은, 밸브 장치(20)가 제2 밸브 상태로 제어되면 브레이크액 저장 탱크(22) 내 저장 탱크 압력이 제2 충전 체적(16) 내에 인가되도록, 밸브 장치(20)를 통해 브레이크액 저장 탱크(22)와 연결되어 있을 수 있고/브레이크액 저장 탱크(22)와 연결될 수 있다. 이 경우, 밸브 장치(20)가 제2 밸브 상태로 제어되어 있는 동안, 제1 충전 체적(12) 내에는 저장 탱크 압력과 상이한 제1 내부 압력이 인가될 수 있다. 브레이크액 저장 탱크(22)의 저장 탱크 압력은 특히 대기압일 수 있다.

그에 따라, 브레이크 마스터 실린더(10)는, 밸브 장치(20)가 제1 밸브 상태로 제어되는 경우 적어도 제1 충전 체적(12)과 제2 충전 체적(16)을 포함하는 제1 압력 챔버를 포함한다. 한편, 브레이크 마스터 실린더(10)의 제1 압력 챔버는, 밸브 장치(20)가 제2 밸브 상태로 제어되는 경우에는 적어도 제1 충전 체적(12)을 포함하며, 상기 제1 충전 체적(12) 내에는 [제1 피스톤 벽부(14)의 조정에 의해] [제2 충전 체적(16) 내에 인가된] 저장 탱크 압력과 상이한 제1 내부 압력이 인가될 수 있다.

따라서, 제1 밸브 상태 또는 제2 밸브 상태로의 밸브 장치(20)의 제어는 브레이크 마스터 실린더(10)의 제1 압력 챔버에 대한 제2 충전 체적(16)의 연결 또는 차단을 야기한다. 이러한 제2 충전 체적(16)의 연결 또는 차단을 통해, 제1 압력 챔버의 체적은 피스톤 벽부들(14 및 18)의 위치와 무관하게 결정/변동될 수 있다. 이는 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적의 결정이라고도 지칭될 수 있으며, 이때 밸브 장치(20)가 제1 밸브 상태에 존재하는 동안 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적은 (적어도) 두 충전 체적(12 및 16) 모두를 포함하는 한편, 밸브 장치(20)가 제2 밸브 상태에 존재하는 동안에는 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적이 제2 충전 체적(16)으로부터 분리된다.

제2 충전 체적(16)의 차단을 통해, 또는 제2 충전 체적(16)으로부터 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적의 분리를 통해, 제1 충전 체적(12)을 한정하는 제1 피스톤 벽부(14) 상에 가해진 제동력을 제1 압력 챔버 내에 형성되는 제동압으로 변환하는 점과 관련된 (적어도 제1 압력 챔버의) 인가 제동력-제동압 변환비가 증가할 수 있다. 그럼으로써, 제2 충전 체적(16)이 차단되면, 이미 제1 피스톤 벽부(14) 상에 가해진 상대적으로 작은 제동력에 의해 비교적 큰 제동압이 형성될 수 있다. 따라서, 제2 충전 체적(16)의 차단을 통해, 제동력/인가 제동력에 기인한 감속도가 증가할 수 있다. (적어도 제1 압력 챔버의) 인가 제동력-제동압 변환비의 증가를 통해, 예컨대 브레이크 부스터의 기능 저하가 보상될 수 있다. 그러나 여기에 기술한 브레이크 마스터 실린더(10)의 이용은 브레이크 부스터의 고장의 보상으로만 제한되지 않는다.

선택에 따라, 브레이크 마스터 실린더(10)는 제2 압력 챔버(24)도 포함할 수 있으며, 제2 압력 챔버(24) 내에 존재하는 제2 제동압이 변동될 수 있도록 부동 피스톤 부품(floating piston component)(26)이 적어도 부분적으로 상기 제2 압력 챔버 내로 변위될 수 있다. 그러나 주지할 사항은, 여기에 기술한 브레이크 마스터 실린더(10)의 형성 가능성이 탠덤 브레이크 마스터 실린더로만 국한되지는 않는다는 점이다. 따라서, 브레이크 마스터 실린더(10)는, 밸브 장치(20)에 의해 제동력 인가 체적이 결정/변동될 수 있는 단일의 (제1) 압력 챔버만을 포함할 수도 있다.

밸브 장치(20)를 통해 제2 충전 체적(16)이 연결될 수 있는/연결되어 있는 브레이크액 저장 탱크(22)는, 예컨대 제1 충전 체적(12), 제2 충전 체적(16) 및/또는 제2 압력 챔버(24)가 각각 하나의 오리피스 보어(28)를 통해 유압 연결되는 중앙 브레이크액 저장 탱크(22)일 수 있다. 마찬가지로, 제2 충전 체적(16) 내에서 저장 탱크 압력을 선택적으로 설정하기 위해 제2 브레이크액 저장 탱크(22)가 이용될 수 있다.

제1 충전 체적(12) 및 제2 충전 체적(16)을 한정하는 피스톤 벽부들(14 및 18)은, 한 바람직한 실시예에서, 하나의 공통 피스톤 부품(30)에 형성될 수 있다. 이 경우, 공통 피스톤 부품(30)은 바람직하게 단형 피스톤으로서 형성된다. 피스톤 부품(30)은 브레이크 마스터 실린더(10)의 중심 쪽으로 배향된 내부 단부에 피스톤 부품(30)의 변위 방향(31)에 대해 수직으로 제1 지름(d1)을 갖는 제1 피스톤 섹션(30a)을 포함하며, 상기 제1 지름은 제1 피스톤 섹션(30a)에 인접하는, 피스톤 부품(30)의 제2 피스톤 섹션(30b)의 변위 방향(31)에 대해 수직인 제2 지름(d2)보다 더 작다.

단형 피스톤으로서 형성된 피스톤 부품(30)의 제1 피스톤 섹션(30a)과 브레이크 마스터 실린더(10)의 인접한 벽부 사이에, 예컨대 씰 링(seal ring) 및/또는 립 씰(lip seal)과 같은 밀봉 부재(32)가 배치될 수 있다. 이러한 방식으로, 단형 피스톤으로서 형성된 피스톤 부품(30)을 따라 나타나는, 두 충전 체적(12 및 16) 사이의 의도하지 않은 유체 교환이 방지될 수 있다. 이에 대한 대안 또는 보충안으로서, 제2 피스톤 섹션(30b)과 브레이크 마스터 실린더(10)의 인접한 벽부 사이에 배치되는, 역시 씰 링 및/또는 립 씰일 수 있는 밀봉 부재(32)에 의해, 브레이크 마스터 실린더(10)로부터의 유체 누출(seep)이 방지될 수 있다.

바람직한 방식으로, 피스톤 부품(30)이 단형 피스톤으로서 형성된 경우, 충전 체적들(12 및 16)의 형태는 단형 피스톤에 매칭된다. 예컨대 피스톤 부품(30)의 변위 방향(31)에 대해 수직으로 배향된, 제1 충전 체적(12)의 제1 내경(di1)은, 제1 피스톤 섹션(30a)의 제1 지름(d1) 및 밀봉 부재(32)의 링 두께의 2배에 상응할 수 있고, 그리고/또는 변위 방향(31)에 대해 수직 방향으로 배향된, 제2 충전 체적(16)의 제2 내경(di2)은, 제2 피스톤 부품(30)의 제2 지름(d2) 및 밀봉 부재(32)의 링 두께의 2배에 상응할 수 있다.

그러나 주지할 사항은, 공통 피스톤 부품(30)에서의 충전 체적들(12 및 16)을 한정하는 피스톤 벽부들(14 및 18)의 형성은 선택 사항일 뿐이라는 점이다. 마찬가지로, 제1 피스톤 벽부(14)는 (미도시된) 제1 피스톤에 형성될 수 있고, 제1 피스톤은 이와 분리되어 형성된, 제2 피스톤 벽부(18)를 갖는 (미도시된) 제2 피스톤과 무관하게 변위될 수 있다.

브레이크 마스터 실린더(10)의 형태도 큰 설계 자유도로 선택될 수 있다. 따라서, 브레이크 마스터 실린더(10)에서 서로 상이한 2개의 내경(di1 및 di2)이 형성되는 점은 단지 예시일 뿐이다.

밸브 장치(20)는 직접 브레이크 마스터 실린더(10)에서 두 충전 체적(12 및 16)을 서로 연결하는 라인/유압 연결부 내에 형성될 수 있다. 또는 이에 대한 대안으로, 밸브 장치(20)는, 각각의 공급 개구(38)를 통해 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(36)와 두 충전 체적(12 및 16)을 유압식으로 연결하는 브레이크 회로(34)의 컴포넌트일 수도 있다. 그러나 두 충전 체적(12 및 16) 사이의 유압 연결부가 브레이크 마스터 실린더(10)에서 형성되는 한, 제1 브레이크 회로(34)에 두 충전 체적 중 하나(16)를 연결하기 위한 공급 개구(38)의 형성은 생략될 수 있다.

주지할 사항은, 여기에 기술한 브레이크 마스터 실린더(10)의 가용성은 특정 개수의 브레이크 회로(34 및 40) 또는 사전 설정된 개수의 휠 브레이크 캘리퍼(36 및 42)를 포함하는 브레이크 시스템으로만 제한되지는 않는다는 점이다. 그보다는, 브레이크 회로(34 및 40) 및 휠 브레이크 캘리퍼(36 및 42)의 개수는 브레이크 시스템의 사용 목적에 맞추어 조정될 수 있다.

한 바람직한 실시예에서, 밸브 장치(20)는 무전류 상태에서 제2 밸브 상태에 놓이도록 형성되는 한편, 밸브 장치(20)는 전류 공급을 통해 제2 밸브 상태에서 제1 밸브 상태로 전환될 수 있다. 이는 달리 말하면, 밸브 장치(20)는 전류 공급에 의해 제1 밸브 상태로 제어될 수 있고, 전류 공급의 차단에 의해 제2 밸브 상태로 제어될 수 있다고 할 수 있다. 그에 따라, 밸브 장치(20)는 간단한 방식으로 제어될 수 있다.

브레이크 마스터 실린더(10)는 브레이크 유닛/브레이크 시스템 내에서 브레이크 부스터 장치(46)와 함께 작동될 수 있다. 이 경우, 브레이크 부스터 장치(46)의 액추에이터 장치(44)는 바람직하게, 부스터 바디(48)의 조정에 의해 브레이크 배력(Fu)이 피스톤 벽부들(14 및 18)의 하나 이상의 피스톤으로 전달될 수 있도록, 브레이크 부스터 장치(46)의 부스터 바디(48)에 브레이크 배력(Fu)을 가하도록 설계된다. 이러한 방식으로, 로드(50)를 통해 (미도시된) 브레이크 작동 부재로부터 전달되는 운전자 제동력(Fb)에 추가로, 브레이크 배력(Fu)을 이용해서도 브레이크 마스터 실린더(10) 내에 제동력이 인가될 수 있다. 이는 차량 제동 시 운전자의 부담을 경감시킨다.

바람직하게는, 무전류 상태에서 제2 밸브 상태에 놓이는 밸브 장치(20)가 브레이크 부스터 장치(46)의 액추에이터 장치(44)를 포함한 (미도시된) 공통의 전기 회로 내에 통합될 수 있다. 이 경우, 액추에이터 장치(44)의 전류 공급의 저하 시, 밸브 장치(20)가 (자동으로) 제2 밸브 상태로 제어될 수 있는 점이 보장된다. 이는, 액추에이터 장치(44)의 전류 공급의 저하 시 제2 충전 체적(16)의 (자동) 차단 또는 제1 압력 챔버로부터 제2 충전 체적(16)의 (자동) 분리를 달성한다. 이러한 방식으로, 제1 충전 체적(12)을 한정하는 제1 피스톤 벽부(14)에 가해진 제동력을 제1 압력 챔버 내에서 형성되는 제동압으로 변환하는 점과 관련된 인가 제동력-제동압 변환비가 (자동으로) 증가할 수 있다.

액추에이터 장치(44)를 포함한 공통의 전기 회로 내에 밸브 장치(20)를 통합하는 점에 대한 대안 또는 보충안으로서, 무전류 상태에서 제2 밸브 상태에 놓이는 밸브 장치(20)의 전류 공급은 브레이크 배력(Fu)의 소멸 시에도, 또는 브레이크 부스터 장치(46)의 기능 저하 시에도 차단될 수 있다. 이는, 앞서 이미 기술한, 브레이크 마스터 실린더(10)의 제1 압력 챔버의 높은 인가 제동력-제동압 변환비를 야기한다. 그에 따라, 운전자는 이미 비교적 작은 운전자 제동력(Fb)으로 하나 이상의 휠 캘리퍼 실린더(36 및 42) 내에 충분히 높은 제동압을 야기할 수 있다.

도 2에는, 브레이크 마스터 실린더의 제2 실시예의 개략도가 도시되어 있다.

도 2에 개략적으로 도시된 브레이크 유닛/브레이크 시스템 또는 그 내부에 포함된 브레이크 마스터 실린더(10)는, 앞서 기술한 컴포넌트들에 대한 보충안으로서 초과압 밸브(52)를 포함하며, 이 초과압 밸브를 통해 밸브 장치(20)가 브레이크액 저장 탱크(22)와 유압식으로 연결된다. 초과압 밸브(52)는, 비교적 높은 압력하에서도 브레이크액 저장 탱크(22)로부터 초과압 밸브(52)를 통해 밸브 장치(20) 쪽으로 이루어지는 유체 이동이 저지되도록 설계되는 한편, 밸브 장치(20)의 출구 측에서 압력이 상대적으로 높을 경우에는 초과압 밸브(52)가 개방된다.

초과압 밸브(52)에 의해, 브레이크 작동의 시작 시 제2 충전 체적(16)은 백업 모드로 사용될 수 있다. 이러한 방식으로, 제동력 인가 체적이 추가로 증가할 수 있다. 마찬가지로, 최대 페달 트래블로 달성 가능한 감속도 증대될 수 있다.

도 3a 및 도 3b에는, 브레이크 시스템의 일 실시예의 전체 개략도와 부분 확대도가 각각 도시되어 있다.

도 3a에 개략적으로 도시된 브레이크 시스템은 브레이크 마스터 실린더(10)와, 브레이크액 저장 탱크(22)와, 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(36)를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로(34)와, 브레이크 부스터 장치(46)와, ESP 장치(54)를 포함한다. 브레이크 부스터 장치(46)의 로드(50) 상에는 예컨대 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 부재(56)가 배치된다. 또한, 도 3a에는, 차량 배터리(58)가 개략적으로 도시되어 있으며, 이 차량 배터리에 의해 브레이크 부스터 장치(46)의 액추에이터 장치(44) 및 ESP 장치(54)에 전류가 공급될 수 있다. 브레이크 마스터 실린더(10)와 ESP 장치(54) 사이에 위치하는, 개략적으로 도시된 브레이크 회로(34)의 섹션(60)은 도 3b에 확대 도시되어 있다.

도 3b에 따라 알 수 있듯이, 밸브 장치(20)는 하나 이상의 브레이크 회로(34) 내에 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 이격되어 배치될 수도 있다. 예컨대 밸브 장치(20)는 제2 충전 체적(16)으로 이어지는 제1 라인(62)과 ESP 장치(54)로 이어지는 제2 라인(64) 사이에 배치될 수 있다. ESP 장치(54)와 제1 충전 체적(12)을 연결하는 제3 라인(66)이 제2 라인(64)으로 연결될 수 있다. 부분적으로만 도시된 제4 라인(68)을 통해서는, 밸브 장치(20)가 브레이크액 저장 탱크(22)와 연결될 수 있다. 제4 라인(68)에 추가 저장 탱크도 연결될 수 있다.

밸브 장치(20)가 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 이격되어 배치되는 경우에도, 제1 압력 챔버로부터 제2 충전 체적(16)의 분리를 통해, 운전자 제동력(Fb)으로서 제공된, 비교적 작은 인가 제동력에 의해 제2 충전 체적(16)으로부터 분리된 제1 압력 챔버 내에 여전히 충분히 높은 제동압이 달성될 수 있음으로써, 브레이크 부스터 장치(46)의 고장이 보상될 수 있다.

주지할 사항은, 밸브 장치(20)를 위해, 예컨대 ESP 장치(54)의 하나 이상의 밸브처럼 종래의 방식으로 이미 브레이크 시스템에 제공되어 있는 컴포넌트도 (함께) 이용될 수 있다는 점이다. 밸브 장치(20)가 추가로 ESP 장치(54)에 의해 이용될 수도 있다. 이처럼 밸브 장치(20)의 다기능적인 형성 가능성으로 인해 제조 비용이 절감될 수 있다.

또한, 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적이 선택적으로 설정될 수 있는 바람직한 브레이크 시스템을 위해, 표준에 따른/종래의 브레이크 마스터 실린더(10)도 사용될 수 있다. 도 3a와 도 3b에 도시된 브레이크 시스템의 실현을 위해, 저가의 브레이크 마스터 실린더도 이용될 수 있다.

도 4에는, 브레이크 유닛의 제1 실시예의 개략도가 도시되어 있다.

도 4에 개략적으로 도시된 브레이크 유닛은 차량 브레이크 시스템에서 사용될 수 있다. 브레이크 유닛은 브레이크 마스터 실린더(10)와, 앞서 이미 기술한 컴포넌트들을 구비한 브레이크 부스터 장치(46)를 포함한다. 선택에 따라, 브레이크 유닛은 브레이크액 저장 탱크(22)도 포함할 수 있다.

도 4에 개략적으로 도시된 브레이크 유닛의 경우, 밸브 장치(20a 및 20b)는, 상기 밸브 장치(20a 및 20b)가 부스터 바디(48)에 의해 적어도 제1 밸브 상태에서 제2 밸브 상태로 기계적으로 스위칭될 수 있는 방식으로, 브레이크 부스터 장치(46)의 부스터 바디(48)에 배치/부착된다. 선택에 따라, 밸브 장치(20a 및 20b)는 부스터 바디(48)에 의해 제2 밸브 상태에서 제1 밸브 상태로 기계적으로 스위칭될 수 있다. 부스터 바디(48)란, 브레이크 부스터 장치(46)의 액추에이터 장치(44)에 의해 공급된 브레이크 배력(Fu)에 의해 조정될 수 있는, 브레이크 부스터 장치(46)의 컴포넌트를 의미할 수 있다. 액추에이터 장치(44)는 예컨대 유압식 또는 전기 기계식 장치를 포함할 수 있다. 액추에이터 장치(44)로부터 부스터 바디(48)로의 브레이크 배력(Fu)의 전달은 하나 이상의 중간 컴포넌트를 통해 수행될 수 있다. 마찬가지로, 또는 그 대안으로, 부스터 바디(48)에 의한, 적어도 제1 밸브 상태에서 제2 밸브 상태로의 밸브 장치(20a 및 20b)의 전환은 하나 이상의 중간 컴포넌트를 통해서도 구현될 수 있다.

예컨대 밸브 장치(20a 및 20b)를 적어도 제1 밸브 상태로부터 전환하기 위해, 부스터 바디(48)가 초기 위치에 있을 때 밸브 장치(20a 및 20b)는 제2 밸브 상태에 놓이는 반면, 부스터 바디(48)가 초기 위치로부터 최소 조정 트래블만큼 변위되면 밸브 장치(20a 및 20b)가 제2 밸브 상태에서 제1 밸브 상태로 제어되도록, 부스터 바디(48)가 밸브 장치(20a 및 20b)에 배치된다. 이 경우, 부스터 바디(48)의 초기 위치는 바람직하게, 운전자 제동력(Fb)이 영(0)이고, 그리고/또는 브레이크 배력(Fu)이 영(0)일 때 부스터 바디(48)가 취하는 위치이다.

이러한 방식으로, 보통 부스터 바디(48)가 그 초기 위치에 존재할 때 (운전자 제동력이 0이 아니어도) 유발/야기되는 브레이크 부스터 장치(46)의 기능 저하 시, 밸브 장치(20a 및 20b)의 제2 밸브 상태로의 (자동) 제어가 구현될 수 있다. 그에 따라, 부스터 바디(46)가 그 초기 위치에 유지되는 점을 이용하여 밸브 장치(20a 및 20b)가 제2 밸브 상태로 기계적으로 스위칭될 수 있음으로써, 브레이크 배력(Fu)의 소멸 시 (자동으로) 제1 압력 챔버의 바람직하게 작은 제동력 인가 체적이 달성된다.

한편, 대개 브레이크 부스터 장치(46)의 (온전한) 기능에 기인하여 부스터 바디(48)가 초기 위치로부터 변위되는 경우, 밸브 장치(20a 및 20b)는 자동으로 제1 밸브 상태에 놓이는 점이 보장된다. 그에 따라, 브레이크 부스터 장치(46)의 기능성이 보장될 때, 제1 압력 챔버는 (자동으로) 바람직하게 큰 제동력 인가 체적을 갖는다.

밸브 장치(20a 및 20b)에는 부스터 바디(48)의 하나 이상의 압력 인가 컴포넌트(74)가 할당될 수 있다. 이 경우, 부스터 바디(48)가 초기 위치로부터 변위되면 하나 이상의 압력 인가 컴포넌트(74)도 함께 변위될 수 있다. 하나 이상의 압력 인가 컴포넌트(74)의 동시 변위를 통해, 밸브 장치(20a 및 20b)의 하나 이상의 (미도시된) 스위칭 기구가 기계적으로 스위칭되도록, 밸브 장치(20a 및 20b)의 하나 이상의 (미도시된) 스위칭 기구에 기계적 압력/기계적 힘이 가해질 수 있다.

기계적으로 스위칭 가능한 밸브 장치(20a 및 20b)의 바람직한 작동 원리는 달리 말하면, 부스터 바디(48)가, 피스톤 부품(30)에 대해 평행하게, 다시 말하면 피스톤 부품(30)에 대해 (최소 이격 간격과 동일한) 일정한 이격 간격(a)으로 종동될 때, 제1 밸브 상태에 놓인다고 할 수 있다. 한편, 하나 이상의 압력 인가 컴포넌트(74)를 통해 밸브 장치(20a 및 20b)로의 압력 인가 및/또는 힘 인가가 약화됨으로써, 밸브 장치(20a 및 20b)의 제2 밸브 상태로의 스위칭이 야기된다.

도 4에 개략적으로 도시된 실시예의 경우, 밸브 장치(20a 및 20b)는 기계적으로 스위칭될 수 있는 2개의 밸브 유닛(20a 및 20b)을 포함한다. 제1 밸브 유닛(20a)은 제1 충전 체적(12)과 제2 충전 체적(16) 사이의 유압 연결부(70) 내에 배치된다. 제2 밸브 유닛(20b)은 제2 충전 체적(16)과 브레이크액 저장 탱크(22) 사이의 추가 유압 연결부(72) 내에 형성된다. 두 밸브 유닛(20a 및 20b) 각각에는 부스터 바디(48)의 각각의 압력 인가 컴포넌트(74)가 할당된다.

특히 밸브 유닛들(20a 및 20b)로 형성된 밸브 장치(20a 및 20b)의 제1 밸브 상태는, 제1 밸브 유닛(20a)은 제1 관류 상태에 있는 반면 제2 밸브 유닛(20b)은 제2 차단 상태에 있는 것으로 정의될 수 있다. 또한, 제2 밸브 상태에서는, 제1 밸브 유닛(20a)은 제1 차단 상태에 놓이고 제2 밸브 유닛(20b)은 제2 관류 상태에 놓일 수 있다. 이 경우, 부스터 바디(48)가 초기 위치로부터 변위되는 동시에 제1 압력 인가 컴포넌트(74)도 함께 변위됨으로써, 제1 밸브 유닛(20a)은 제1 차단 상태로, 그리고 제2 밸브 유닛(20b)은 제2 관류 상태로 기계적으로 스위칭될 수 있다. 부스터 바디(48)가 피스톤 부품(30)에 대해 평행하게[최소의 이격 간격과 동일한 이격 간격(a)으로] 종동되면, 제1 밸브 유닛(20a)은 제1 관류 상태에서 제1 차단 상태로 제어되고, 제2 밸브 유닛(20b)은 제2 차단 상태에서 제2 관류 상태로 제어된다. 한편, 두 밸브 유닛(20a 및 20b)으로의 압력 인가가 약화되면, [최소 이격 간격보다 더 큰 이격 간격(a)으로] 제1 밸브 유닛(20a)은 제1 차단 상태에서 제1 관류 상태로, 그리고 제2 밸브 유닛(20b)은 제2 관류 상태에서 제2 차단 상태로 복귀된다.

그러나 주지할 사항은, 밸브 장치(20a 및 20b)의 기계적으로 스위칭 가능한 형성은, 밸브 장치가 서로 분리된 2개의 밸브 유닛(20a 및 20b)을 구비하는 유형으로만 제한되지는 않는다는 점이다.

도 5에는, 브레이크 유닛의 제2 실시예의 개략도가 도시되어 있다.

도 5에 개략적으로 도시된 브레이크 유닛은 밸브 장치(20)를 포함하며, 이 밸브 장치는, 상기 밸브 장치(20)가 피스톤 부품(30)에 대한 부스터 바디(48)의 상대 운동에 의해 적어도 제1 밸브 상태와 제2 밸브 상태 사이에서 기계적으로 스위칭될 수 있는 방식으로, 적어도 부분적으로 피스톤 부품(30)과 함께 동시에 변위될 수 있고 연결 컴포넌트(76)를 통해 부스터 바디(48)와 연결된다. 이를 위해, 밸브 장치(20)는 피스톤 부품(30)과 함께 동시에 변위될 수 있게 형성된 하우징 컴포넌트를 포함한다. 연결 컴포넌트(76)는 특히 밸브 장치(20)의 하나 이상의 가변 차단 컴포넌트와 연결되는 방식으로/일체형으로 형성될 수 있다.

도시된 실시예의 경우, 피스톤 부품(30) 내에는, 제2 충전 체적(16)과 제1 충전 체적(12)을 연결하는 하나 이상의 관류 개구(78)가 형성된다. 또한, 관류 개구(78) 내로는, 제2 충전 체적(16)으로의 브레이크액 저장 탱크(22)의 유압 연결부(80)도 통할 수 있다. 선택에 따라, 밸브 장치(20)는 제1 밸브 바디(82)를 포함하며, 상기 제1 밸브 바디는 제1 차단 위치에서 관류 개구(78)의 테이퍼부(84)를 밀봉하는 한편, 제1 밸브 바디(82)가 제1 관류 위치에 있을 때에는 관류 개구(78)를 통해 두 충전 체적(12 및 16) 사이의 유체 전달이 보장된다. 또한, 밸브 장치(20)는 제2 밸브 바디(86)를 포함할 수 있으며, 상기 제2 밸브 바디는 제2 차단 위치에서 제2 충전 체적(16)으로의 브레이크액 저장 탱크(22)의 유압 연결부(80)의 입구(88)를 밀봉하는 한편, 제2 밸브 바디(86)가 제2 관류 위치에 있을 때에는 제2 충전 체적(16)과 브레이크액 저장 탱크(22) 사이에 상기 입구(88)를 통한 유체 전달이 구현될 수 있다.

제1 밸브 바디(82)와 제2 밸브 바디(86)는, 피스톤 부품(30)에 대한 부스터 바디(48)의 상대 운동 시 피스톤 부품들(30)에 상대하여 공통 변위 운동을 (상호 일정한 이격 간격으로) 구현하도록, 서로 나란히 배치될 수 있다. 바람직하게는, 피스톤 부품(30)의 제동력 인가 방향(90)에 반대되는 배압 방향(92)으로 피스톤 부품(30)에 상대적인 두 밸브 바디(82 및 86)의 공통 변위 운동이 실시됨으로써, 제1 밸브 바디(82)가 제1 관류 위치에서 제1 차단 위치로 변위되고, 제2 밸브 바디(86)가 제2 차단 위치에서 제2 관류 위치로 변위된다. 그에 상응하게, 제동력 인가 방향(90)으로 피스톤 부품(30)에 상대적인 두 밸브 바디(82 및 86)의 공통 변위 운동이 실시됨으로써, 제1 밸브 바디(82)가 제1 차단 위치에서 제1 관류 위치로 변위되고, 제2 밸브 바디(86)가 제2 관류 위치에서 제2 차단 위치로 변위될 수 있다. 이 경우, 피스톤 부품(30)에 대해 평행하게 부스터 바디(48)가 종동하면, 제1 밸브 바디(82)는 제1 관류 위치에, 그리고 제2 밸브 바디(86)는 제2 차단 위치에 놓이는 점이 보장된다. 이는 달리 말하면, 피스톤 부품(30)과 부스터 바디(48) 사이에 최소의 이격 간격(a)이 유지되는 경우, 밸브 장치(20)는 제1 밸브 바디(82)의 제1 관류 위치와 제2 밸브 바디(86)의 제2 차단 위치를 바탕으로 제1 밸브 상태에 존재한다고 할 수 있다. 피스톤 부품(30)에 대해 최소의 이격 간격(a)으로 부스터 바디(48)가 함께 변위될 수 있는 가능성은 대개 브레이크 부스터 장치(46)의 주어진 기능에서만 보장되기 때문에, 상기 상황에서 바람직하게 밸브 장치(20)가 제1 밸브 상태에 존재하는 점이 신뢰성 있게 실현된다.

한편, 운전자 제동력(Fb)이 0이 아니고 브레이크 부스터 장치(46)의 기능 저하가 발생한 경우 이격 간격(a)은 대개 증가한다. 이는, 두 밸브 바디(82 및 86)가 연결 컴포넌트(76)를 통해 부스터 바디(48)에 연결됨으로써, 앞서 이미 기술한 것처럼 피스톤 부품(30)에 상대하여 배압 방향(92)으로 두 밸브 바디(82 및 86)가 변위 운동을 할 수 있도록 한다. 그럼으로써, 제1 밸브 바디(82)는 브레이크 부스터 장치(46)의 기능 저하로 인해 제1 관류 위치에서 제1 차단 위치로 변위되는 한편, 제2 밸브 바디(86)는 유사한 방식으로 제2 차단 위치에서 제2 관류 위치로 변위된다. 이는 앞서 이미 기술한 것처럼, 브레이크 마스터 실린더(10)의 제1 압력 챔버의 제동력 인가 체적이 바람직하게 제1 충전 체적(12)으로 감소할 수 있게 하거나, 제2 충적 체적(16)의 분리/차단을 야기한다.

비록 본 발명은 상술한 단락들에서, 그 피스톤 부품(30)(일차 피스톤)이 2개의 독립 체적/충전 체적(12 및 16)에 작용하는 브레이크 마스터 실린더(10)에 기초하여 기술되었으나, 본 발명은 브레이크 마스터 실린더(10)의 상기 유형의 형성으로만 국한되지 않는다. 오히려 본 발명은, 그 체적들이 밸브 장치(20)에 의해 결합되거나 분리되어 브레이크 회로에 작용할 수 있는 다른 방식으로 형성된 브레이크 마스터 실린더(10)도 포함한다.

밸브 장치(20)가 추가 밸브로서 형성되는 한, 표준에 따른 브레이크 마스터 실린더(10)도 본 발명의 실현을 위해 사용될 수 있다. 하나의 기계식 밸브 또는 복수의 기계식 밸브의 스위칭을 통한 본 발명의 구현도 마찬가지로 가능하다.

도 6에는, 브레이크 마스터 실린더를 작동하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 흐름도가 도시되어 있다.

하기에서 기술되는 방법은 예컨대 앞서 이미 기술한 실시예들 중 어느 하나의 실시예에 의해 구현될 수 있다. 그러나 여기서 기술되는 방법의 실현 가능성은 상기 실시예들의 사용으로만 제한되지 않는다.

방법 단계 S1에서, 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버의 크기는 적어도, 유체로 채워질 수 있으면서 그 제1 크기는 적어도 제1 피스톤 벽부의 조정을 통해 변할 수 있는, 브레이크 마스터 실린더의 제1 충전 체적과, 유체로 채워질 수 있으면서 그 제2 크기는 적어도 제2 피스톤 벽부의 조정을 통해 변할 수 있는, 브레이크 마스터 실린더의 제2 충전 체적으로 결정된다. 이는 제1 충전 체적과 제2 충전 체적 사이의 제1 유압 연결의 허용과, 제2 충전 체적과 브레이크액 저장 탱크 사이의 제2 유압 연결의 차단을 통해 이루어진다. 이 경우, 방법 단계 S1은 단일 부재로 형성된 밸브 장치에 의해, 또는 서로 분리되어 형성된 복수의 밸브 유닛으로 이루어진 밸브 장치에 의해 구현된다.

추가 방법 단계 S2에서 압력 챔버의 크기는 적어도, 유체로 채워질 수 있는 제1 충전 체적으로 결정되는 한편, 이와 동시에 제2 충전 체적 내에 인가된 제2 내부 압력은 저장 탱크 압력(대기압)으로 설정된다. 이는 제1 충전 체적과 제2 충전 체적 사이의 제1 유압 연결의 차단 및 제2 충전 체적과 브레이크액 저장 탱크 사이의 제2 유압 연결의 허용을 통해 이루어진다.

앞서 기술한 방법은 방법 단계들(S1 및 S2)이 명시한 순서로 실행되는 유형으로만 제한되지 않는다. 방법 단계 S2가 방법 단계 S1보다 먼저 실행될 수도 있다. 방법 단계들(S1 및 S2)이 임의의 횟수로 반복될 수도 있다.

본원 방법의 구현을 통해, 앞서 이미 기술한 장점들이 달성될 수 있다. 상기 장점들에 대한 재설명은 생략한다.

Claims

차량 브레이크 시스템용 브레이크 마스터 실린더(10)이며,
유체로 채워질 수 있으면서, 적어도 제1 피스톤 벽부(14)의 조정을 통해 변할 수 있는 제1 크기를 갖는 제1 충전 체적(12)과,
유체로 채워질 수 있으면서, 적어도 제2 피스톤 벽부(18)의 조정을 통해 변할 수 있는 제2 크기를 갖는 제2 충전 체적(16)과,
밸브 장치(20, 20a, 20b)를 포함하는, 브레이크 마스터 실린더에 있어서,
제1 충전 체적(12)은, 밸브 장치(20, 20a, 20b)가 제1 밸브 상태로 제어되면 제1 충전 체적(12) 및 제2 충전 체적(16) 내에 공통의 제1 압력 챔버 압력이 인가되도록, 밸브 장치(20, 20a, 20b)를 통해 제2 충전 체적(16)과 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 마스터 실린더(10).
제1항에 있어서, 제2 충전 체적(16)은, 밸브 장치(20, 20a, 20b)가 제2 밸브 상태로 제어되면 제2 충전 체적(16) 내에 브레이크액 저장 탱크(22) 내에 인가된 저장 탱크 압력이 인가되는 한편, 제1 충전 체적(12) 내에는 저장 탱크 압력과 상이한 제1 내부 압력이 인가될 수 있도록, 밸브 장치(20, 20a, 20b)를 통해 브레이크액 저장 탱크(22)에 연결될 수 있는, 브레이크 마스터 실린더(10).
제1항 또는 제2항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 제1 압력 챔버를 포함하며, 상기 제1 압력 챔버는 밸브 장치(20, 20a, 20b)가 제1 밸브 상태로 제어되면 적어도 제1 충전 체적(12)과 제2 충전 체적(16)을 포함하고, 밸브 장치(20, 20a, 20b)가 제2 밸브 상태로 제어되면 적어도 제1 충전 체적(12)을 포함하며, 상기 제1 충전 체적(12) 내에는 저장 탱크 압력과 상이한 제1 내부 압력이 인가될 수 있는, 브레이크 마스터 실린더(10).
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 제2 압력 챔버(24)를 포함하며, 상기 제2 압력 챔버(24) 내에 인가된 제2 압력 챔버 압력이 변동할 수 있도록, 부동 피스톤 부품(26)이 적어도 부분적으로 제2 압력 챔버 내로 변위될 수 있는, 브레이크 마스터 실린더(10).
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 밸브 장치(20, 20a, 20b)는 전류가 공급되면 제1 밸브 상태로 제어될 수 있고, 전류 공급이 차단되면 제2 밸브 상태로 제어될 수 있는, 브레이크 마스터 실린더(10).
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 마스터 실린더(10)와,
브레이크 부스터 장치(46)와, 그리고/또는
브레이크액 저장 탱크(22)를 포함하는,
차량 브레이크 시스템용 브레이크 유닛.
제6항에 있어서, 밸브 장치(20, 20a, 20b)는 전류가 공급되면 제1 밸브 상태로, 그리고 전류 공급이 차단되면 제2 밸브 상태로 제어될 수 있고, 밸브 장치(20, 20a, 20b)의 전류 공급과 브레이크 배력(Fu)을 제공할 수 있는 브레이크 부스터 장치(46)의 액추에이터 장치(44)의 전류 공급은 공통의 전기 회로를 통해 수행되는, 브레이크 유닛.
제6항에 있어서, 밸브 장치(20, 20a, 20b)는, 상기 밸브 장치(20, 20a, 20b)가 부스터 바디(46)에 의해 적어도 제1 밸브 상태에서 제2 밸브 상태로 기계적으로 스위칭될 수 있는 방식으로, 브레이크 부스터 장치(46)의 액추에이터 장치(44)로부터 공급되는 브레이크 배력(Fu)에 의해 조정될 수 있는, 브레이크 부스터 장치(46)의 부스터 바디(48)에 배치되는, 브레이크 유닛.
제8항에 있어서, 브레이크 부스터 장치(46)의 부스터 바디(48)의 하나 이상의 압력 인가 컴포넌트(74)를 이용하여, 밸브 장치(20a, 20b)의 하나 이상의 스위칭 기구가 기계적으로 스위칭될 수 있도록, 밸브 장치(20a, 20b)의 하나 이상의 스위칭 기구에 기계적 힘이 가해질 수 있는, 브레이크 유닛.
제8항에 있어서, 밸브 장치(20, 20a, 20b)는 브레이크 마스터 실린더(10)의 피스톤 부품(30)과 함께 동시에 변위될 수 있게 형성된 하우징 컴포넌트를 포함하며, 밸브 장치(20, 20a, 20b)의 하나 이상의 가변 차단 컴포넌트(82, 86)가 연결 컴포넌트(76)를 통해 브레이크 부스터 장치(46)의 부스터 바디(48)와 연결되는, 브레이크 유닛.
하나 이상의 브레이크 회로(34, 40)와,
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 마스터 실린더(10)를 포함하거나,
제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 유닛을 포함하는,
차량 브레이크 시스템.
브레이크 마스터 실린더(10)를 작동하기 위한 방법이며, 하기 단계들, 즉,
제1 충전 체적(12)과 제2 충전 체적(16) 사이의 제1 유압 연결을 허용하고, 제2 충전 체적(16)과 브레이크액 저장 탱크(22) 사이의 제2 유압 연결은 차단함으로써, 유체로 채워질 수 있으면서 적어도 제1 피스톤 벽부(14)의 조정을 통해 변하는 제1 크기를 갖는, 브레이크 마스터 실린더(10)의 적어도 제1 충전 체적(12)과, 유체로 채워질 수 있으면서 적어도 제2 피스톤 벽부(18)의 조정을 통해 변하는 제2 크기를 갖는, 브레이크 마스터 실린더(10)의 제2 충전 체적(16)으로 브레이크 마스터 실린더(10)의 압력 챔버의 크기를 결정하는 단계와,
제1 충전 체적(12)과 제2 충전 체적(16) 사이의 제1 유압 연결을 차단하고, 제2 충전 체적(16)과 브레이크액 저장 탱크(22) 사이의 제2 유압 연결은 허용함으로써, 적어도, 유체로 채워질 수 있는 제1 충전 체적(12)으로 압력 챔버의 크기를 결정하는 단계를 포함하는, 브레이크 마스터 실린더의 작동 방법.