JPH02293246A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH02293246A
JPH02293246A JP9745790A JP9745790A JPH02293246A JP H02293246 A JPH02293246 A JP H02293246A JP 9745790 A JP9745790 A JP 9745790A JP 9745790 A JP9745790 A JP 9745790A JP H02293246 A JPH02293246 A JP H02293246A
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master cylinder
valve
pedal
pressure
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JP9745790A
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Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
Gerd Klostermann
ゲルト・クロスターマン
Nabil Henein
ナビル・ヘナイン
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、特に、ブレーキのスリップ及び又はトラクシ
ョンスリップを制御するための液圧ブレーキ装置で、ペ
ダル作動のマスターシリンダーと、これに接続されたホ
イールブレーキシリンダーと、圧力流体の供給リザーバ
ーと、上記マスターシリンダーのピストンが初期位置で
、上記マスターシリンダーの作用室と上記圧力流体供給
リザーノ＜−との間を接続する圧力流体の導管で、電磁
的に作動する少なくとも１つのバルブを持つものと、を
含むものに関する。
［従来の技術及びその課題］ 液圧ブレーキ装置は一般的にマスターシリンダーとこれ
に接続されたホイールブレーキシリンダーとから成って
いる。これらのシリンダー及びブレーキ配管にブレーキ
流体が満たされている。マスターシリンダーが作動して
いないときは、次の理由により、これがブレーキ回路を
供給リザーノく一に接続する如くに設けられている。
第１に、ブレーキ回路が常に完全に圧力流体で満たされ
ているようにする必要があり、これは、ブレーキ作動時
にブレーキ回路に気泡を発生させないためで、この気泡
はその圧縮性によりペダルの力をホイールブレーキに直
接伝えることを阻害する。又第２に、ブレーキ流体の熱
膨脹を考慮しなければならないためである。このブレー
キ装置が閉鎖回路の装置だとすると、このブレーキ流体
の膨脹によって、ホイールブレーキに力が作用し、車体
が好ましくない状態で減速される。
従来、ブレーキが作動していないとき、ブレーキ回路を
供給リザーバーに接続するために２つの方法が選ばれて
いる。その最も簡単な解決方法は、いわゆる呼吸孔（ｂ
ｒｅａｔｈｅｒｌｎｇ　ｂｏｒｅ）　　（７スターシリ
ンダーのハウジングに開けられた横方向の孔）を介して
ブレーキ装置に充填を行う方法で、この孔が供給リザー
バーと繋がっており、マスターシリンダーの作用ピスト
ンの前方位置でマスターシリンダーの作用室に直接開口
している。ブレーキが作動すると、作用ピストンが移動
し、この様に移動しながら、それぞれの呼吸孔を塞ぎ、
閉のブレーキ回路システムによってブレーキが作動する
。
ペダルから足を離すと、作用ピストンがリセットばねに
よって初期位置にリセットされ、この呼吸孔を介して、
作用室と供給リザーバーとが再び接続される。このブレ
ーキ装置をブレーキのスリップ制御に使用しない限りに
於いて、この呼吸孔を用いてブレーキ回路の充填を行う
ことに問題は起こらない。
アンチロック液圧ブレーキ装置に於いては、補助即ち外
部エネルギー源による圧力流体がブレーキ回路に導かれ
、ホイールブレーキの圧力を制御する。これによって、
残留圧力がブレーキ回路に流れ、従ってマスターシリン
ダーの作用ピストンが呼吸孔を解放したとき、マスター
シリンダーに流れる。ブレーキ回路の圧力によって、作
用ピストンのシールカップが呼吸孔に押し込まれ、損傷
する。従って、呼吸孔がアンチロック液圧装置のいわゆ
る中央バルブによって、置き換えられる。
マスターシリンダーの作用ピストンに設けられているこ
れらのバルブかバルブボールからなり、これが、作用ピ
ストンの初期位置に於いて、ハウジングに固設されたピ
ンに当接するタベットによって、弁座からある距離に保
持される。ブレーキが掛けられると、つまり、作用ピス
トンが移動すると、このバルブボールが移動してその弁
座に当接し、結果として、ブレーキ回路が液圧的に遮断
される。これは極単純に見えるが、実際には可なり問題
がある。更に、この中央バルブを作る費用が呼吸孔を作
る費用より高く、又その組み立てが難しい。
更に、これらの方法は共に、マスターシリンダーの長さ
が長く、これは、作用ピストンの長さが作用室の長さの
少なくとも倍必要だがらである。
別の欠点は、この２つのシステムがその構造がら来る遊
び即ちロストトラベル（ｌｏｓｔ　ｔｒａｖｅｌ　）を
持っている点である。マスターシリンダーの中に圧力を
形成する前に、先ず、呼吸孔を塞ぐが、又は中央バルブ
を閉じなければならない。二〇ロストトラベルは、ブレ
ーキ操作の間に、最初のぺダルを押す段階では全くブレ
ーキ効果が無いと言うことを意味する。
更に、この作用ピストンは、このロストトラベルを最小
にするために、マスターシリンダーを取り付けるとき、
厳密に調節されなければならない。
マスターシリンダーをブースターで操作する場合、この
状態は特に複雑になる。又、ブースターのピストンも正
確に調節して、作用ピストン及びブースターピストンの
初期位置を互いに正確に調和させなければならない。
従って、本発明の目的は、更に、マスターシリンダーの
構造を実質的に単純化することの出来る簡単な再充填シ
ステムを提供することである。何をおいても先ず、マス
ターシリンダーはその全体長さが可能な限り短く、従っ
て組み立ての容易な物でなければならない。
［課題を解決するための手段及びその作用コこの目的が
、本発明により、ペダルの動作を感知するセンサー（Ａ
）が設けられることと、ペダルが踏まれていない位置に
あるとき、電磁的に作動ずる上記バルブが上記圧力流体
の導管を開く位置に、少なくとも一時的に、切り替えら
れることと、によって達成される。
本発明は次の点を特徴としている。即ち、公知の従来技
術に於いては、液圧システムがブレーキを作動させない
ときは開放システムで、マスターシリンダーの作動する
まで閉ざされないのと異なり、本発明により開示される
システムは、ブレーキが掛けられていない時でも閉ざさ
れている。従って上述したような欠点は最早存在しない
。例えば、このシステムに於いては上記のロストトラベ
ルが無い。只電磁的に制御可能の圧力流体の導管がある
だけで、これが正確に規定された動作の時にのみ短時間
開かれる。即ち、システムのべ・ダル圧力を下げるため
に、各ブレーキ操作の後に、この圧力流体の導管が開か
れる。更に、本発明によるシステム利点は、普段は閉じ
られているブレーキシステムによって容易に漏れを検出
することが出来ることである。
ソレノイドバルブを持った圧力流体の導管が、作用ピス
トンの初期位置から所定距離離れた位置でマスターシリ
ンダーの作用室に連通ずる。これによって、ペダル組立
体及びマスターシリンダーの前に配置されるブースター
に関する問題点が無くなる。このペダル組立体及びブー
スターは又、ペダル及びブースターの初期位置を規定す
るストッパ部を持っており、このブースターの位置は、
作用ピストンの基本的位置に調和し、ペダルが押されて
いない時は、呼吸孔が作用室に開口し、或いは、中央バ
ルブが開いているようにしなければならない。これらの
問題は本発明のシステムの場合には存在しない。
原則として、本発明を公知のブレーキシステム、即ち、
スリップ制御の無いものに適用することが可能である。
ソレノイドバルブのだめの付加費用は、中央バルブ又は
呼吸孔のための費用と比較されるべきものである。
従って、本発明はスリップ制御付きブレーキシステムに
特に有益である。これは、このシステムがソレノイドバ
ルブを持ち、その作動を変更することによって、これを
、ブレーキ回路に圧力流体を補給するのに用いることが
出来るからである。
１つのブレーキシステムが独逸特許公報３６３５８４６
号に開示されており、ここでは、マスターシリンダーの
作用室が中央バルブを介して供給リザーバーに連通され
ている。無励磁状態で開かれている１つのソレノイドバ
ルブが、マスターシリンダーの作用室と供給リザーバー
との間、つまり供給リザーバーと中央バルブとの間の各
接続配管に配置される。トラクションスリップを制御す
るために、圧力流体がポンプによってブレーキ配管に供
給され、これにより、ペダルの踏み込みと無関係に圧力
がブレーキホイールの中に形成される。
しかしながら、供給リザーバーへの流体の還流は防がれ
ねばならない。これは、上述した供給リザーバーと中央
バルブとの間のソレノイドバルブが、トラクションスリ
ップ制御が行われている間に閉じられることによって達
成される。
本発明の考え方を用い、上記の特許公報に開示されてい
るブレーキシステムを発展させる場合、上記のソレノイ
ドバルブが補給バルブとして用いられる。マグネットコ
イルが無励磁状態である限り、好ましい状態で、これら
のバルブは閉じられている。従って、ブレーキ回路が普
段は液圧的に遮断されており、従ってブレーキを作動す
ると、圧力が上がる。次にこのバルブが所定基準に従っ
て短時間開かれ、ペダルが踏まれていないときは、ブレ
ーキ回路の圧力が上がらない。
ブレーキシステムがこの形態を取っているときは、マス
ターシリンダーと供給リザーバーとの間の圧力流体の導
管を、マスターシリンダーハウジングに設けられた１つ
のハウジングの孔にすることが出来る。スリップ制御中
に圧力流体を補給するボンブ配管がこのハウジングの孔
まで延設される。
又、無励磁状態で閉のバルブを補給バルブとして用い、
ブレーキホイールを供給リザーバーに接続することも出
来る。従ってバルブの費用が最小となり、圧力流体の接
続がブレーキ配管及びリリーフ配管を介して行われる。
補給バルブを開く信号が多様の方法で出される。
全ての場合、前提条件として、ペダルはその初期位置に
ある。このことは、ペダルスイッチがペダルと組み合わ
されていることによって容易に見８だすことが出来る。
これによって、少なくともブレーキ操作の終わりに短時
間、補給バルブか確実に開かれるようにすることが出来
る。
更に、圧力センサー又は温度ブローブの信号が更に別の
基準として考慮に入れられる。ペダルが踏まれていない
で、マスターシリンダーの圧力が上がったとき、補給バ
ルブが短時間開かれる。或いは、温度が上がったときバ
ルブが開くようにしても良い。或いは又、ブレーキディ
スク又はブレーキドラムのパッドの擦過音を検出して、
この擦過音からブレーキが異常だと判断したときは必ず
補給バルブを開くようにすることも出来る。
僅かな漏れによる圧力流体の減少を補うために、警報ス
イッチを設け、ペダルが所定以上に踏まれたとき、ポン
プによる供給が開始されるようにすることも出来る。
ペダル上の別のスイッチを用い、スリップ制御動作の間
、ポンプの圧力流体供給を制御することも出来る。この
圧力流体の供給は、制御動作の間ペダルを所定の位置に
動かすようにして行われる。
ブレーキ配管に送られる圧力流体の量が、ポンプのスイ
ッチを開閉することによって、又は短時間のパルスによ
って供給配管のバルブを開くことによって制御すること
が出来る。
以下本発明の実施例に就いて図面を用いて説明する。
［実施例コ このブレーキ装置がマスターシリンダー１を含み、この
前部に真空圧ブースター２が配置されている。２つの作
用ピストン５，６がこのマスターシリンダーのハウジン
グ４の内孔３の中を密封状態で案内される。プッシュロ
ッドピストン６に増圧されたペダル踏力が直接禄用し、
一方フローティングピストン５に作用室８の中の液圧が
掛かる。
ピストン５．６により、２つの作用室７及び８がマスタ
ーシリンダーのハウジング４の中に形成され、これらの
作用室が各々１つのブレーキ配管９，１ｏを介してホイ
ールブレーキ１１に連通ずる。各々１個の入口バルブ１
２がこのブレーキ配管９，１ｏ及び又はホイールブレー
キ１１への分岐配管に介装されている。この入口バルブ
１２が電磁的に制御され、電磁コイルが励磁されていな
いとき、これが開放位置にある。この事を、バルブが「
無励磁状態で開がれている」と言う。
更に、ホイールブレーキ１１がリリーフ配管１３を介し
て供給リザーバー１４と連通している。ホイールブレー
キｌ１に至るリリーフ配管１３の分岐配管に各々１個の
出口バルブ１５が接続されており、これが電磁的に制御
され、コイルが励磁されていないとき、閉鎖位置に在る
。この状態を「無励磁状態で閉ざされている」と言う。
一方、このブレーキシステムが２つのポンプ１６．１７
を備え、これらが１つ電動モーターＮ１によって駆動さ
れる。このポンプが供給リザーバー１４がらマスターシ
リンダー１の作用室７，８に流体を供給する。第３図の
実施例によれば、ポンプの圧ヵ配管１８．１９がマスタ
ーシリンダー１の下流側でブレーキ配管９，ＩＯに繋が
っている。
第１図によれば、いわゆる供給配管２０．２１を介して
、作用室７，８が供給リザーバー１４に直接接続されて
いる。各々１個のいわゆる補給バルブ２２が供給配管２
０．２１に介装されている。これらの補給バルブ２２が
電磁的に制御される。マグネットコイルが励磁されてい
ない限り、これらのバルブは閉鎖位置にある。ボンブ１
Ｂ．１７の圧力配管が供給配管２０．２１に、即ち、作
用室７及び又は８と補給バルブ２２の間で繋がっている
。
第２−ａ図は第１図の液圧回路のマスターシリンダーの
実施例の断面図である。供給配管２０．２１がマスター
シリンダーのハウジング４の溝即ちハウジングの孔とし
て示されており、これが作用室７．８から、供給リザー
バー１４のための接続ソケット２３．２４に伸びている
。
第２−ｂ図は第２−ａ図の線Ａ−Ａに沿う横断面図であ
る。ソレノイドバルブ２２の収容孔２５が示されている
。ポンプの圧力ポート２６がその反対側に置かれている
。これに取り付けられた逆止弁がポート２６の中に示さ
れている。
第３図に、重要な安全機能がペダル位置の３つのスイッ
チＡ，Ｂ，Ｃによって示されている。これらのスイッチ
は只模式図的に示されているが、上記のペダルによって
直接作動する。このスイッチの作動が、上記動作がある
限定された形でペダルの位置と組み合わされている限り
に於いて、システムの他の部分によって同じような形で
行うことが出来る。他の部分とはプッシュロッドピスト
ン６又はブースターの可動壁である。
スイッチＡの機能は、ペダルが初期位置にあるか否かを
検出することである。スイッチＢはボンブの吐出量を制
御し、ペダルの位置を定めるのに必要なものである。リ
ークによる流体の損失がスイッチＣによって検出される
。
本発明のブレーキシステムの作動を以下に説明する。運
転者が模式図的に示したペダルを踏むことによってブレ
ーキを作動させる。その結果、プッシュロッドピストン
６と、従ってフローティングピストン５とが移動する。
圧力作用室７，８からホイールブレーキ１１に圧力流体
が送られ、ブレーキが作動し、車が減速する。従来のシ
ステムと比較して利点は、圧力形成がトラベルの損失即
ちロストトラベル無く行われることで、これは、ブレー
キ回路が最初の出発時点では液圧的に閉ざされているか
らである。従来技術では、先ず呼吸孔が塞がれるか、又
は中央バルブが閉ざされねばならないので、このロスト
トラベルは不可避である。
車輪の回転動作をモニターするセンサーがいずれか１つ
の車輪のロックしそうな状態を検知すると、このシステ
ムがアンチロツクモードに切り替えられる。これによっ
て、ボンブ駆動モーターＭのスイッチが入れられ、ポン
プが流体を作用室に送る。入口及び出口が切り替わるこ
とにより、対応する車輪の回転動作によって、ホイール
ブレーキの圧力が増減し、車輪のロックが防がれ、これ
と同時に、好ましいスリップ値が調節される。これは公
知の方法で、これ以上の説明は省略する。
次に、ポンプ圧力の調節がスイッチＢによって行われる
。ブレーキのスリップ制御作用によって、圧力流体がマ
スターシリンダーの作用室から排出される。その結果、
プッシュロツドピストン６がマスターシリンダーの中に
移動し、ペダルがこの移動に追随し、ペダルが完全に押
し潰される。ペダルがスイソチＢによって示す１つの位
置に到達すると、ポンプ駆動モーターＭにスイッチが入
れられる。一般的に言って、ポンプの吐出量が、制御作
用によって作用室から単位時間当たりに排出される量よ
り多い。これによって、ピストン５．６がリセットされ
、これはこれらがマスターシリンダーから外に向かって
摺動することを意味する。
従ってペダルがリセットされ、スイッチＢが再び初期位
置に戻り、ボンブ駆動モーターのスイ・ソチが切られる
。このようにして、ペダルの踏力に比例する圧力がブレ
ーキ回路中に形成され、又、ペダルがスイッチＢによっ
て予め決められた特定の位置に固定される。ボンブの吐
出量の調節がポンプ駆動モーターのスイッチのオンオフ
によって行われるばかりで無く、ボンブを液圧的に短絡
することによっても行われる。これが補給バルブ２２に
よって行われ、ポンプの圧力側が吸引側に短時間結合さ
れる。
同様に、このブレーキシステムはトラクションスリップ
の制御に用いることが出来る。トラクションスリップの
制御に於いては、ブレーキ圧力が駆動輪に掛けられ、過
剰の回転トルクが、タイヤと路面との間の摩擦力によっ
て残余のトルクが伝えられる程度に減らされる。車両発
進の初期段階に於ける車輪のスピンがこのようにして防
がれる．圧力流体はトラクションスリップ制御のために
車輪のブレーキに導かれねばならない。この圧力流体が
ボンブによって供給され、ブレーキ回路に送られる。従
来技術では、ペダルが踏まれていないとき、作用室と供
給リザーバーとの間が圧力流体によって結ばれている。
先ずこの接続が閉ざされねばならない。本発明によれば
、作用室が出発点で常に液圧的に遮断されているので、
この段階が無《、従って、駆動側の車輪のホイールブレ
ーキの迅速昇圧が行われる。
本発明では、ブレーキが掛けられていないときは、供給
リザーバーとマスターシリンダーの作用室とが常時接続
されていないので、若干の追加的スイッチを必要とする
。最も重要なスイッチはスイッチＡで、これがペダルの
作動と同時に応答する。
ブレーキ作動が完了し、スイッチＡがリセットされると
直ちに、マスターシリンダーと供給リザーバー１４との
間で短時間の接続が行われる。従って、ホイールブレー
キの中に形成される可能性のある残留圧力を放出するこ
とが出来る。これが、第１図のバルブ２２又は、第３図
に示す如く無励磁状態で閉ざされたバルブ１５のいずれ
かが短時間駆動されることによって行われる。最初の例
の場合は、供給配管２０．２１を介して、又第２の例の
場合は、ブレーキ配管９．１０とリリーフ配管ｌ３を介
して、接続が行われている。
ブレーキが掛けられていないときのブレーキ流体の熱膨
脹圧力スイッチ又は、温度ブローブ（共に図示無し）の
いずれかによって検出される。ブレーキ流体の熱膨脹に
よって起こるブレーキパッドの研磨音を検出することも
可能である。１つのセンサーが応答するや否や、バルブ
２２．１５の短時間作動が行われる。これによって、ペ
ダルが押されていない限り本発明のシステムは昇圧され
ず、トラクションスリップ制御は行われない。
ブレーキが掛けられていないときの従来のブレーキシス
テムの常時圧力流体接続は小いさな漏れによって起こさ
れる圧力流体の減少を相殺することを意味している。本
発明のシステムでこの目的を実現するために、スイッチ
Ｃが設けられる。圧力流体の減少が続いていると、ペダ
ルのトラベルが徐々に伸び、その損失が所定量に達する
とスイッチＣが応答する。この場合は、ボンブが作動を
開始し、圧力流体が作用室に供給される。
本発明の基本的考え方を要約すると次の如くである、即
ち、呼吸孔及び又゛は中央バルブ無しで、マスターシリ
ンダーの作用ピストンを非常に短く形成し、マスターシ
リンダーが全体として短くなるようにする。同時にペダ
ルのトラベルを短くすることが可能となるが、これは呼
吸孔を無効とする動作、又は中央バルブを塞ぐ動作が無
くなるのてロストトラベルが無くなるからである。呼吸
孔及び中央バルブによって行われる機能がペダルのトラ
ベルモニター手段によって取って変わられ、マスターシ
リンダーと供給リザーバーとの間の接続配管のいずれか
１つに設けられる所定の条件の元で、ソレノイドバルブ
が作動する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明による液圧ブレーキ装置の１つの実施
例を、その配管系統と共に示す断面図、第２−ａ図は、
本発明による液圧ブレーキ装置のマスターシリンダーの
１つの実施例を示す断面図、 第２−ｂ図は、第２−ａ図の線Ａ−Ａに沿う横断面図、 第３図は、本発明による液圧ブレーキ装置の別の１つの
実施例を、その配管系統と共に示す断面図、である。 １・・・マスターシリンダー　２・・・ブースター　５
，６・・・ピストン、７．８・・・作用室、１１・・・
ホイールブレーキシリンダ、１２・・・入口バルブ、１
４・・・リザーバ、１５・・・出口バルブ、１６．１７
・・・ポンプ、１８．１９・・・逆止弁の配管、２２・
・・補給バルブ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）特に、ブレーキのスリップ及び又はトラクション
    スリップを制御するための液圧ブレーキ装置で、ペダル
    作動のマスターシリンダー（１）と、これに接続された
    ホィールブレーキシリンダー（１１）と、圧力流体の供
    給リザーバー（１４）と、上記マスターシリンダー（１
    ）のピストン（５、６）が初期位置にあるとき、上記マ
    スターシリンダー（１）の作用室（７、８）と上記圧力
    流体供給リザーバー（１４）との間を接続する圧力流体
    の導管で、電磁的に作動する少なくとも１つのバルブ（
    ２２、１２、１５）を持つものと、を含むものに於いて
    、ペダルの動作を感知するセンサー（Ａ）が設けられる
    ことと、ペダルが踏まれていない位置にあるとき、電磁
    的に作動する上記バルブ（２２、１２、１５）が上記圧
    力流体の導管を開く位置に、少なくとも一時的に、切り
    替えられることと、を特徴とする液圧ブレーキ装置。
  2. （２）上記圧力流体の導管（２０、２１、９、１３）が
    、上記マスターシリンダー（１）の作用ピストン（５、
    ６）の初期位置から所定距離離れた位置で上記作用室（
    ７、８）に接続されており、これにより、そのポートが
    上記作用ピストン（５、６）の位置と関係なく常に開い
    ている如くにする、ことを特徴とする請求項１記載の装
    置。
  3. （３）上記のソレノイドバルブ（２２、１２、１５）が
    ２方向２位置の方向制御バルブである、ことを特徴とす
    る請求項１記載の装置。
  4. （４）上記の圧力センサー（Ａ）がマスターシリンダー
    （１）の圧力を感知することと、上記ペダルが踏まれて
    いないとき、及び、上記圧力センサーが反応していると
    きは、上記ソレノイドバルブ（２２、１２、１５）が開
    かれていることと、を特徴とする請求項１記載の装置。
  5. （５）ブレーキの流体の温度が測定される、ことを特徴
    とする請求項１記載の装置。
  6. （６）ノイズセンサーがブレーキディスク上のブレーキ
    パッドの摩擦音を検出する、ことを特徴とする請求項１
    記載の装置。
  7. （７）上記マスターシリンダー（１）の上記作用室（７
    、８）からの分岐配管が、ホイールブレーキシリンダー
    へのブレーキ配管（９、１０）と、上記圧力流体供給リ
    ザーバー（１４）への供給配管（２０、２１）とであり
    、上記ソレノイドバルブ即ち補給バルブ（２２）が上記
    供給配管（２０、２１）の中に配置されている、ことを
    特徴とする請求項１記載の装置。
  8. （８）上記補給バルブ（２２）がトラクションスリップ
    制御の間は閉ざされている、ことを特徴とする請求項７
    記載の装置。
  9. （９）上記供給配管（２０、２１）が上記マスターシリ
    ンダーのハウジングに開口するハウジングの孔である、
    ことを特徴とする請求項７記載の装置。
  10. （１０）ポンプ圧力配管（１８、１９）が逆止弁を介し
    て上記ハウジングの孔に連通する、ことを特徴とする請
    求項７記載の装置。
  11. （１１）上記マスターシリンダーのハウジングが上記補
    給バルブ（２２）を収容する孔（２５）を含む、ことを
    特徴とする請求項１０記載の装置。
  12. （１２）上記マスターシリンダー（１）と上記ホィール
    ブレーキ（１１）との間のブレーキ配管（９）に無励磁
    状態で開のソレノイドバルブ（１２）を含み、又、上記
    ホィールブレーキ（１１）と上記供給リザーバー（１４
    ）との間のリリーフ配管（１３）に無励磁状態で閉のバ
    ルブ（１５）を含み、この場合、無励磁状態で閉の上記
    バルブ（１５）が評価電子装置によって起動して、補給
    バルブとして作動する、ことを特徴とする請求項１記載
    の装置。
  13. （１３）スイッチ（Ｂ）の設定値を越える上記ペダルの
    動きが検出可能であることと、上記ペダルが設定値を越
    えて動作したとき、制動用の圧力流体が上記ブレーキ配
    管（９、１０）に送られることと、を特徴とする請求項
    １記載の装置。
  14. （１４）上記供給リザーバー（１４）が上記マスターシ
    リンダーから離隔Ｄた位置に設けられる、ことを特徴と
    する請求項１から１３のいずれか１つに記載の装置。
JP9745790A 1989-04-14 1990-04-12 液圧ブレーキ装置 Pending JPH02293246A (ja)

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FR2645816B1 (fr) 1996-05-31
GB2230578B (en) 1992-09-30
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