JP2010502505A - 自動車用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】 特に自動車のための制動装置であり、空気制動ブースター（１２）に結合されるとともにブレーキペダル（１４）により制御されるマスターシリンダーと、コンピュータＣにより制御されるポンプ（５０）を有する油圧ユニット（５２）とを備えている。制動液貯蔵室（６２）が油圧ユニット（５２）に取り付けられているとともにポンプ（５０）の入力側に接続されている。ポンプ（５０）の出力側は、コンピュータＣにより制御されるソレノイド弁（５４）により、油圧ユニット（１０）の出力側に連接されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車用制動装置に関し、その装置は、ブレーキペダルにより制御されるとともに車輪ブレーキのための給送回路に接続されるマスターシリンダーを備え、また、複数の制動液加圧ポンプを有する油圧ユニットを備える。それらのポンプは、車輪ブレーキ給送回路に接続されてコンピュータにより制御される。

かかる装置において、ブレーキ制動は、主に、その車両の運転者が、空気制動ブースターによりマスターシリンダーのピストンに接続されるブレーキペダルを使用することにより制御される。運転者のブレーキペダルに対するその動作により、車両は制動される。

制動液加圧ポンプの動作は、車輪トラクションコントロール、車輪アンチロック及び車両走行安定性制御のためのコンピュータにより制御される。つまり、そのコンピュータは、車両の車輪ブレーキの一方及び／又は他方を選択的に動作させるために、車輪ブレーキ給送回路に組み込まれたポンプ及びソレノイド弁の双方を制御する。

更に、特許文献１（ＦＲ２６４５８１６）は、マスターシリンダー及び遠隔制動液貯蔵室を備える制動システムについて言及している。

ＦＲ２６４５８１６

これらの装置においては、従来より、制動液貯蔵室がマスターシリンダーに取り付けられており、制動液給送／帰還用導管を介してそのポンプ室の各々と連通していた。また、マスターシリンダーのピストンには、導管と制動液弁が装着されていた。この公知の構成には、マスターシリンダー内において、流動が生じ、部品点数の増加を招くという課題がある。

本発明は、従来技術における上記課題を解決するために特になされたものである。

すなわち、本発明は、上で詳述したタイプの装置に関するものであり、そのマスターシリンダーは、従来技術のものより簡単で、部品点数がより少なく、流動が排除されるか又は少なくとも抑えられる構造を有する。

したがって、本発明は、制動液貯蔵室と、ブレーキペダルにより制御され、車輪ブレーキのための給送回路に接続されるマスターシリンダーと、車輪ブレーキ給送回路に接続されてコンピュータより制御される制動液加圧ポンプを有する油圧ユニットとを備える自動車用制動装置であって、制動液貯蔵室は、コンピュータにより制御される第１ソレノイド弁により上記ポンプに連接され、マスターシリンダーからは隔てられていることを特徴とする自動車用制動装置を提供する。

本発明によれば、マスターシリンダーのピストン内に制動液用の導管や弁をもはや設ける必要がないので、構造がとりわけ簡素となる。

それによりマスターシリンダー内での流動を減少又は除去することができるとともに、貯蔵室をマスターシリンダーから離して前述の油圧ユニット上にうまく据え付けることができる。

貯蔵室は、マスターシリンダーを介することなく直接油圧群のポンプに連接されているので、ポンプに供給される制動液の流量が増し、車輪ブレーキ給送回路における加圧時間が短くなり、また油圧ユニットにおけるポンプに対する制動液の転送に関する擬似ノイズを削減することができる。

本発明の他の特徴によれば、コンピュータにより制御される第２ソレノイド弁が、車輪ブレーキ給送回路内であって、マスターシリンダーの出力側とポンプの出力側との間に組み込まれている。

また、上述の他の特徴により、油圧ユニットポンプの動作中、油圧ユニットのマスターシリンダーを隔絶させることができる。つまり、第２ソレノイド弁が閉じられることにより、ポンプ動作により生ずる車輪ブレーキ給送回路内での制動液の加圧は、マスターシリンダーに影響を与えない。故に、そのことはペダル操作には感じられない。

油圧ユニットが動作している状態で、これらの第２ソレノイド弁は、非動作位置で開いているのでマスターシリンダーからの制動動作が可能となり、一方、コンピュータにより閉じられる。

無帰還弁が第２ソレノイド弁に並列に装着されて車輪ブレーキからマスターシリンダーへの制動液の逆流を防止している。

本発明の第１実施形態において、前述の第１ソレノイド弁により、貯蔵室が油圧ユニットポンプの入力側に接続されている。

潜在的に、互いに並列に接続された目盛付け開口部と無帰還弁とが貯蔵室をポンプ入力側に連接させる導管に組み込まれている。

本発明の他の実施形態においては、第１ソレノイド弁により、貯蔵室はポンプの出力側に連接され、ポンプの入力側は、貯蔵室方向への制動液の通過を防止する無帰還弁を備える導管により、貯蔵室に連接されている。

以下の図面を参照しつつ例を挙げることにより為された以下の記述によれば、本発明は理解され、その更なる特徴、詳細、利点が明らかになるであろう。

図１は、本発明による制動装置の略図である。 図２は、図１に示す装置のマスターシリンダーの概略側面図である。 図３は、本発明による制動装置の他の実施形態の略図である。 図４は、本発明による制動装置の他の実施形態の略図である。

図１に概略的に示される制動装置は、従来のように、ブレーキペダル１４により制御される空気制動ブースター１２に連接されたマスターシリンダー１０を備える。

マスターシリンダーは、図２に詳細に示されたタンデム式マスターシリンダー１０であり、第１ピストン２０及び第２ピストン２２によりマスターシリンダーの本体内で画定された第１ポンプ室１６及び第２ポンプ室１８を備えており、その第１ピストン２０は、押し棒材２４により空気制動ブースター１２に連接されている。

復帰ばね２６及び２８は、それぞれ、第１ピストン２０と第２ピストン２２の間と、第２ピストン２２とマスターシリンダー１０の本体の前方端の間に配置されている。各ポンプ室１２，１４は、導管３０，３２により、自動車の前輪及び後輪上に組み付けられたブレーキ３４の給送回路に連接されている。

従来から、制動装置には、並列的に組み込まれた２つの独立した回路が備わっており、その１つは、マスターシリンダーの出力用導管３０からの２つの車輪ブレーキ３４への供給に使用され、他の１つは、マスターシリンダーからの他の出力導管３２からの他の２つの車輪ブレーキ３４への供給に使用される。なお、これらの２つの回路は同一のものである。記述を簡略化するために、これらの回路の一方のみを以下に記述する。

各回路は、マスターシリンダーの出力用導管３０，３２を２つの並列導管３８，４０に連接させる給送用導管３６を備えており、その並列導管３８，４０の各々は１つの車輪ブレーキ３４に供給する役目をしている。各給送回路３８，４０には帰還回路４２が取り付けられており、その帰還回路４２は、ソレノイド弁４４が装着されると共に無帰還弁４８を備える共有導管４６を介してポンプ５０の入り口側に接続されている。そのポンプ５０というのは、車輪トラクションコントロール、車輪アンチロック及び車両走行安定性制御の各制御機能を提供する油圧ユニットの一部材である。

この油圧ユニットは、各々が車輪ブレーキ用の各給送回路のためのものである、上述した２つのポンプ５０を備えており、これらの２つのポンプは、コンピュータＣに制御される共有モータ５４により駆動される。

各給送回路においては、ポンプ５０の出力側は、マスターシリンダーの出力用導管３０，３２に組み込まれたソレノイド弁５４と、回路内の２つの車輪ブレーキ３４に対する供給用の導管３８，４０に組み込まれている２つのソレノイド弁５６との間において、前述の給送用導管３６に接続されている。無帰還弁５８は、ソレノイド弁５４のバイパスとしてマスターシリンダー１０に対する制動液の逆流を防ぐ方向で接続されている。また、無帰還弁６０は、ソレノイド弁５６のバイパスとして車輪ブレーキからの制動液の逆流を防ぐ方向で接続されている。

補給用蓋６４を備えるタイプの制動液貯蔵室６２が、油圧ユニット５２に装着されており、それぞれソレノイド弁６８を備える２本の導管６６を介して、油圧ユニットのポンプ５０の入力側に接続されている。これらのソレノイド弁６８は、ブレーキ３４の給送用導管に装着されたソレノイド弁４４と同様、非動作状態において閉じ、コンピュータＣにより開放されるタイプのものである。

車輪ブレーキ３４の給送用導管に装着されたソレノイド弁５４，５６は、非動作状態において開いており、コンピュータＣにより閉じられるタイプのものである。

最後に、制動アキュムレータ７０が、無帰還弁４８の上流側において共有帰還用導管４６に取り付けられている。

油圧ユニット５２に装着された制動液貯蔵室６２は、ポンプ５０の入力側にのみ接続されており、マスターシリンダー１０のポンプ室１６，１８への接続導管を有していない。図２に示すように、マスターシリンダーの構造は、これらの接続導管がなく、またマスターシリンダーのピストン２０，２２に制動液通路がないこと及びこれらの通路に装着された弁がないことにより、従来技術におけるマスターシリンダーのそれよりも格段に簡素になっている。

それゆえ、マスターシリンダーのポンプ室１６，１８は、ピストン２０，２２の前方移動により圧力が加わる制動液により常に満たされていることも可能となる。

蓋７２により閉じられた抜取り用穴が、ポンプ室１６，１８の前方端においてマスターシリンダー１０の本体に形成されている。

この制動装置は以下のように動作する。

すなわち、運転者のブレーキペダル１４に対する押下により制動動作が指令されると、マスターシリンダーのピストン２０，２２の前方移動により、マスターシリンダーの出力用導管３０，３２内と車輪ブレーキ３４への供給用の導管３６，３８，４０内において、制動液には圧力が加わる。このとき、マスターシリンダー内には流動がないので、制動回路の応答時間は非常に短いものとなる。

車輪ブレーキの給送用導管に装着されたソレノイド弁５４，５６は、コンピュータＣにより閉じられるまでは開いた状態を維持する。

車輪ロックやスリップを防止するための、又は車両を安定させるための動作が車輪ブレーキ３４に必要な状態であることを検知すると、コンピュータＣは、マスターシリンダーを車輪ブレーキ給送回路３４に接続するソレノイド弁５４を閉じ、ポンプ５０に対して制動液貯蔵室６２からの供給を提供するソレノイド弁６８の１つ又は双方を開放する。ゆえに、コンピュータＣは、各車輪３４に供給される制動液の圧力を必要な値に調整することができるので、所望の結果が得られる。

また、必要であれば、マスターシリンダーのポンプ室を制動液で再度満たすために、ポンプ５０の動作中、マスターシリンダーの出力用導管３０，３２に組み込まれたソレノイド弁５４を瞬間的に開くことも可能である。

図３に示された本発明による制動装置は、図１及び２に示されたものと、制動液貯蔵室６２が補給用蓋を備えず密封されている点で異なる。この貯蔵室は、目盛付け開口部７６と無帰還弁７８が並列に配置されたユニットにより、油圧ユニット５２のポンプ５０の入力側に供された各ソレノイド弁６８に接続される。ここで、無帰還弁７８は、貯蔵室６２方向への制動液の逆流を防止する。

車輪ブレーキ３４の圧力が高すぎるならば、制動液が貯蔵室６２に戻ろうとするときに貯蔵室６２内が過度で危険な過圧力になることもあるが、目盛付け開口部７６によりそれを防止する圧力低下がもたらされるので、このユニット７６，７８の機能により、コンピュータＣの指令に基づき各ポンプ５０からの無制限な供給が可能となる。

目盛付け開口部７６を通じた制動液の逆流により一時的な残余制動トルクが生成されるが、貯蔵室６２は破裂に至る全てのリスクから保証されている。他の点に関しては、図３に示された制動装置は、図１に示されたそれと同一である。

図４に概略的に示された他の実施形態においては、その制動装置は、図１に示されたものと、油圧ユニット５２に装着された制動液貯蔵室６２が、貯蔵室への制動液の逆流を防止する方向に装着された無帰還弁８２が装着された導管８０により、各ポンプ５０の入力側に接続されていることが異なる。ソレノイド弁８４は、ポンプ５０の出力側を貯蔵室６２に接続する導管８６に装着されている。図１に示す装置と同様、各ポンプ５０の出力側は、マスターシリンダーの対応する出力用導管３０，３２に組み込まれたソレノイド弁５４と、車輪ブレーキに対する供給のためのソレノイド弁５６との間において、車輪ブレーキ３４の給送用導管３６に接続されている。他の点に関しては、図４に示された装置は、図１に示されたそれと同一である。

ポンプ５０の出力側を貯蔵室６２の連接させる導管８６に装着されたソレノイド弁８４は、非動作状態において閉じており、コンピュータＣにより開放される。コンピュータの指令があると、それらの弁は貯蔵室６２方向への制動液の逆流を可能とする。

上述されると共に図１，３及び４に示された実施形態においては、運転者のブレーキペダル１４に対する動作による制動指令は、マスターシリンダー１０の出力用導管の１つに組み込まれた圧力センサ８８により検出される。また、他の実施形態として、この制動指令は、ブレーキペダル１４に連接され、運転者がブレーキペダル１４を踏み込んで、それを非動作位置から外したときに、停止ライト、つまり制動信号回路のランプ、の発光を制御する位置／動きセンサの出力信号を利用して検出することもできる。

Claims (9)

1. 制動液貯蔵室（６２）と、ブレーキペダル（１４）により制御され、車輪ブレーキ（３４）のための給送回路に接続されるマスターシリンダー（１０）と、車輪ブレーキ給送回路に接続されコンピュータＣにより制御される制動液加圧ポンプ（５０）を有する油圧ユニット（５２）とを備える自動車用制動装置であって、
   前記制動液貯蔵室（６２）は、前記コンピュータＣにより制御される第１ソレノイド弁（６８）により前記ポンプ（５０）に連接され、マスターシリンダー（１０）からは隔てられており、並列接続された目盛付け開口部（７６）及び無帰還弁（７８）が、前記制動液貯蔵室（６２）を油圧ユニットポンプ（５０）の入力側に連接させる導管に組み込まれていることを特徴とする自動車用制動装置。
2. 前記第１ソレノイド弁（６８，８４）は、非動作状態で閉じており、前記コンピュータＣにより開放されることを特徴とする請求項１に記載の自動車用制動装置。
3. 前記貯蔵室（６２）は、油圧ユニット（５２）に対して装着されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用制動装置。
4. 前記コンピュータＣにより制御される第２ソレノイド弁（５４）が、車輪ブレーキ（３４）の給送回路内であって、前記マスターシリンダーの出力側（３０，３２）と前記ポンプ（５０）の出力側との間に組み込まれていることを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載の自動車用制動装置。
5. 前記第２ソレノイド弁（５４）は、非動作状態で開いており、前記コンピュータＣにより閉じられることを特徴とする請求項４に記載の自動車用制動装置。
6. 無帰還弁（５８）が、前記第２ソレノイド弁（５４）に並列に装着され、車輪ブレーキから前記マスターシリンダーへの制動液の逆流を防止することを特徴とする請求項５に記載の自動車用制動装置。
7. 前記マスターシリンダー（１０）は、タンデム式マスターシリンダーであり、２つのポンプ室（１６，１８）と、弁を有することのない２つのピストン（２０，２２）とを備えることを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載の自動車用制動装置。
8. 前記第１ソレノイド弁（６８）は、前記貯蔵室（６２）を前記油圧ユニットの前記ポンプ（５０）の入力側に接続することを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載の自動車用制動装置。
9. 前記第１ソレノイド弁（６８）は、前記貯蔵室（６２）を前記ポンプ（５０）の出力側に接続し、前記ポンプ（５０）の入力側は、貯蔵室方向への制動液の通過を防止する無帰還弁（８２）を備える導管（８０）により、前記貯蔵室（６２）に連接されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の自動車用制動装置。

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