DE3712428A1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lastverstelleinrich­ tung mit einem die Leistung einer Brennkraftmaschine be­ stimmenden Steuerhebel, welcher mittels einer Koppelfe­ der in Anlage an einem von einem Fahrpedal zu bewegenden Zwischenhebel derart gehalten ist, daß der Steuerhebel durch die Kraft der Koppelfeder dem Zwischenhebel folgt.

Lastverstelleinrichtungen dieser Art werden in Kraftfahr­ zeugen zur Betätigung der Drosselklappe oder der Ein­ spritzpumpe mittels des Fahrpedals vorgesehen, um mit­ tels einer elektronischen Regeleinrichtung derart ein­ greifen zu können, daß beispielsweise Radschlupf beim Anfahren infolge zu großer Leistung vermieden wird. Die Regeleinrichtung kann bei zu raschem Niedertreten des Fahrpedals dafür sorgen, daß beispielsweise die Drossel­ klappe weniger geöffnet wird, als es der Fahrpedalstel­ lung entspricht, so daß die Brennkraftmaschine nur eine zu keinem Durchdrehen der Räder führende Leistung er­ zeugt. Bekannt ist es bei einer solchen Lastverstellein­ richtung auch, durch einen Geschwindigkeitsbegrenzungs­ regler einzugreifen, der durch die Möglichkeit der Ent­ kopplung des Steuerhebels vom Fahrpedal dafür sorgen kann, daß eine geringere Leistung eingestellt wird, als sie der Fahrer mittels des Fahrpedals vorgibt.

Wegen der Kosten werden Antischlupfregelungen oder Ge­ schwindigkeitsbegrenzungsregler meist nur in Fahrzeugen der Oberklasse eingebaut, so daß auch die eingangs ge­ nannte Lastverstelleinrichtung nur dort in Verbindung mit solchen Regeleinrichtungen vorgesehen wurde. Bei einfacheren Fahrzeugen wird deshalb nach wie vor vom Fahrer verlangt, daß er das Fahrpedal insbesondere beim Anfahren ausreichend langsam niedertritt. Abgesehen von der Gefahr eines Durchdrehens der Räder tritt bei einem zu plötzlichen Niedertreten des Fahrpedals leicht der Effekt ein, daß das Fahrzeug in eine sich aufschaukelnde Ruckelbewegung gelangt, wenn der Fahrer nach einem zu starken Niedertreten des Fahrpedals ruckartig das Pedal freigibt, es dann zu einer Fahrzeugverzögerung kommt, wodurch der Fahrer ungewollt mit seinem Fuß nach vorn gelangt und erneut das Fahrpedal niedertritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lastver­ stelleinrichtung der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß auch ohne elektronische Regeleinrichtun­ gen ein Durchdrehen der angetriebenen Räder infolge zu raschen Niedertretens des Fahrpedals vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Steuerhebel mit einer einem plötzlichen Verschwenken entgegenwirkenden Dämpfeinrichtung gekoppelt ist.

Durch diese Gestaltung wird erreicht, daß bei einem plötzlichen Niedertreten des Fahrpedals der Steuerhebel diesem nur verzögert folgt. Dadurch läßt sich auf ein­ fache Weise erreichen, daß der Leistungsanstieg der Brennkraftmaschine langsam genug erfolgt, um ein Durch­ drehen der Räder bei normalen Straßenbedingungen und ein Ruckeln des Fahrzeugs durch wiederholtes, sprunghaftes Niedertreten und Zurücknehmen des Fahrpedals zu vermei­ den. Somit ist eine Sicherheit gegen eine nicht sachge­ rechte Bedienung des Fahrpedals gegeben, die sich bis­ lang nur mittels aufwendiger, elektronischer Einrich­ tungen erzielen ließ.

Eine konstruktiv einfache und zweckmäßige Ausführungs­ form der Erfindung besteht darin, daß der Zwischenhebel mittels einer Rückstellfeder in Richtung der Leerlauf­ stellung des Steuerhebels und der Zwischenhebel mittels der Koppelfeder in entgegengesetzte Richtung vorgespannt ist. Die Kraft der Rückstellfeder muß so bemessen wer­ den, daß unter allen Bedingungen rasch zurückgestellt werden kann, also das Rückführungsorgan der Lastverstell­ einrichtung dem Gesamtsystem übergeordnet ist.

Ebenfalls zur einfachen Ausbildung der Lastverstellein­ richtung trägt es bei, wenn der Steuerhebel und der Zwischenhebel jeweils als um eine gemeinsame Achse schwenkbare, zweiarmige Hebel ausgebildet sind und die Koppelfeder eine zwischen einem Hebelarm des Steuer­ hebels und einem Hebelarm des Zwischenhebels gespannte Zugfeder ist. Die Achse kann zugleich die Drosselwellen­ achse sein.

Die Dämpfeinrichtung kann sehr unterschiedlich gestaltet werden. Sie muß lediglich in der Lage sein, für eine gegenüber dem Fahrpedal verzögerte Bewegung des Steuer­ hebels zu sorgen. Als besonders einfach hat sich eine nach Art eines Stoßdämpfers gestaltete Dämpfeinrichtung erwiesen, welche einen in einem Zylinder verschieb­ lichen, mit dem Steuerhebel gekoppelten Kolben hat.

Der Kolben könnte mit Durchlässen versehen sein, über die bei einer Bewegung des Kolbens das im Zylinder vor­ handene Medium von der einen zur anderen Kolbenseite ge­ langt. Eine bessere Anpassung des Dämpfverhaltens an die Gegebenheiten in einem Kraftfahrzeug läßt sich jedoch erzielen, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung der Kolben dichtend im Zylinder angeordnet und ein Druckraum im Zylinder mit einer Einrichtung zur gesteuerten Druckbeaufschlagung versehen ist. Durch diese gesteuerte Druckbeaufschlagung hat man die Möglich­ keit, schon zu Beginn des Niedertretens des Fahrpedals den Steuerhebel zurückzuhalten, während bei üblichen Stoßdämpfern zunächst eine Bewegung auftreten muß, bevor die Dämpfwirkung einsetzt. Diese geringe Anfangsbewegung kann beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs schon zu einem Ruckeln führen, da beispielsweise bei einer geschlosse­ nen Drosselklappe schon geringe Öffnungswinkel zu einer relativ großen Erhöhung des Drehmomentes des Motors führen.

Besonders einfach ist die Einrichtung zur gesteuerten Druckbeaufschlagung gestaltet, wenn es sich bei ihr um eine Belüftungsdrossel handelt. Über sie kann beim Be­ tätigen des Fahrpedals entweder Luft aus dem Zylinder heraus oder in ihn hinein strömen, so daß sich entspre­ chend der Bemessung der Belüftungsdrossel der Kolben mehr oder minder rasch verschieben läßt.

Eine ganz besonders weitgehende A′-3116′ <1Pm <F4f]24. 3′ 6′. 2 + 1f425F4f2 e2 <272′f24.2′ 2 ++ 24f. P3′ 36Y 24′Y3f2 <2412E Z2″ 542 = 2FlY.6′ <15 + 8112F4′/7fj′ < 4 < ]24. B8′ 52+ = 2.j.4 <6′ <1 <21fZ4′54< ]24. 521; 3f +- 253F1 4′ 4f + 2P Y + 242′ g62 + 1f′4.. B2 + j′52 + 73 + 361 < 274F52. 41.0

Die Steuerung einer solchen veränderbaren Drossel ist besonders einfach, wenn sie wegabhängig erfolgt.

Die Erfindung läßt sich jedoch auch durch eine zeitab­ hängige Steuerung der Belüftungsdrossel verwirklichen.

Um eine über den Stellweg unterschiedliche Dämpfung zu erreichen, kann man mehrere, nacheinander ansteuerbare Belüftungsdrosseln vorsehen.

Als Dämpfeinrichtung kann man einen beispielsweise für Türverriegelungsanlagen üblichen Unterdrucksteller ver­ wenden, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung der dem Steuerhebel abgewandte Druckraum im Zylinder mit einer Unterdruckquelle und über eine Belüf­ tungsdrossel eine Verbindung zur Atmosphäre hat und in die Verbindung zur Unterdruckquelle eine die Verbindung zur Unterdruckquelle bei Betätigung des Fahrpedals sper­ rende Sperreinrichtung vorgesehen ist.

Der für die Steuerung des Unterdruckstellers erforder­ liche Aufwand ist besonders gering, wenn die Sperrein­ richtung ein vom Zwischenhebel betätigbares 2/2-Wege­ ventil ist.

Der Steuerhebel läßt sich in Richtung einer Leistungs­ minderung mit geringer Dämpfung bewegen, so daß die Leistung der Brennkraftmaschine ausreichend rasch herab­ gesetzt werden kann, wenn der mit Unterdruck verbindbare Druckraum über ein zur Atmosphäre hin öffnendes Über­ druckventil eine Verbindung zur Atmosphäre hat.

Der für den Unterdrucksteller erforderliche Unterdruck kann mittels einer Unterdruckpumpe erzeugt werden. Auf diese kann man jedoch auch verzichten, wenn die Unter­ druckquelle durch das Saugrohr einer Brennkraftmaschine gebildet ist.

Statt den dem Steuerhebel abgewandten Druckraum bei nicht betätigtem Fahrpedal mit Unterdruck zu beaufschla­ gen, kann man in kinematischer Umkehr der Gegebenheiten auch die Anordnung so treffen, daß der dem Steuerhebel zugewandte Druckraum im Zylinder mit einer Überdruck­ quelle und über eine Belüftungsdrossel eine Verbindung zur Atmosphäre hat und in der Verbindung zur Überdruck­ quelle eine die Verbindung zur Überdruckquelle bei Be­ tätigung des Fahrpedals sperrende Sperreinrichtung vor­ gesehen ist.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zu ihrer weiteren Verdeutlichung ist eine davon schematisch in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 eine Darstellung der Lastverstelleinrichtung nach der Erfindung in Leerlaufstellung,

Fig. 2 die Lastverstelleinrichtung nach Fig. 1 in Vollaststellung,

Fig. 3 den Verlauf des Stellwinkels einer Drossel­ klappe bei einer sprunghaften Verstellung der Lastverstelleinrichtung von Leerlauf auf 50% Öffnung,

Fig. 4 den Verlauf des Stellwinkels einer Drossel­ klappe bei einer sprunghaften Verstellung der Lastverstelleinrichtung von 40% auf Vollast,

Fig. 5 verschiedene Verläufe des Stellwinkels einer Drosselklappe bei einer sprunghaften Ver­ stellung verschiedener Lastverstelleinrich­ tungen bei einem Sprung von Leerlauf auf Vollast.

Die Fig. 1 zeigt einen Steuerhebel 1, welcher um eine Achse 2 schwenkbar angeordnet ist, die auf nicht ge­ zeigte Weise beispielsweise eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine lagert. Ein Fahrpedal 3 ist mittels einer Koppel 4, bei der es sich beispielsweise um einen Seilzug handeln kann, mit einem Zwischenhebel 5 verbun­ den, welcher durch eine Rückstellfeder 6 in der darge­ stellten Leerlaufstellung vorgespannt ist. In dieser Leerlaufstellung liegt der Zwischenhebel 5 gegen den Steuerhebel 1 an. Sowohl der Zwischenhebel 5 als auch der Steuerhebel 1 sind jeweils als zweiarmige Hebel aus­ gebildet und weisen jeweils einen nach unten gerichteten Hebelarm 7, 8 auf, zwischen denen eine als Zugfeder aus­ gebildete Koppelfeder 9 gespannt ist. Diese spannt den Steuerhebel 1 gegen den Zwischenhebel 5 vor, so daß der Steuerhebel 1 die Tendenz hat, einer Verschwenkung des Zwischenhebels 5 entgegen dem Uhrzeigersinn und damit in Vollastrichtung zu folgen. Der Hebelarm 7 des Steuerhe­ bels 1 liegt in der gezeigten Leerlaufstellung gegen einen Anschlag 10 an, durch den die Leerlaufstellung definiert ist.

Wichtig für die Erfindung ist eine Dämpfeinrichtung 11, durch die die Schwenkbewegung des Steuerhebels 1 ent­ gegen dem Uhrzeigersinn gedämpft wird. Bei der gezeigten Ausführungsform besteht die Dämpfeinrichtung 11 aus einem Zylinder 12 und einem in diesem dichtend verschieb­ lichen Kolben 13, der mittels einer Kolbenstange 14 mit dem Steuerhebel 1 verbunden ist. Zur Herbeiführung der Dämpfung ist ein dem Steuerhebel 1 abgewandter Druckraum 15 im Zylinder 12 über eine Leitung 16 mit einer Unter­ druckquelle 17 verbunden, bei der es sich um einen Unter­ druckbehälter 18 handeln kann, der über ein zum Druck­ raum 15 hin sperrendes Rückschlagventil 19 mit dem nicht gezeigten Ansaugstutzen der Brennkraftmaschine verbunden sein kann. Alternativ kann man natürlich auch eine ge­ strichelt dargestellte Unterdruckpumpe 20 vorsehen.

In die Leitung 16 ist ein 2/2-Wegeventil 23 geschaltet, welches durch den Hebelarm 8 des Zwischenhebels 5 betä­ tigbar ist und in Leerlaufstellung die Verbindung des Druckraumes 15 zur Unterdruckquelle 17 offenhält, beim Niedertreten des Fahrpedals 3 und damit bei einem Ver­ schwenken des Zwischenhebels 5 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn diese Verbindung jedoch versperrt.

Ebenfalls wichtig für die Erfindung ist eine in die Lei­ tung 16 geschaltete Belüftungsdrossel 21, welche ver­ schiedenartig gestaltet sein kann, auf jeden Fall jedoch dazu dient, nach einem Niedertreten des Fahrpedals 3 Luft in die Leitung 16 strömen zu lassen.

Abgesehen vom Belüftungsventil 21 ist in die Leitung 16 ein Überdruckventil 22 geschaltet, welches zur Atmos­ phäre hin öffnet, wenn in der Leitung 16 Überdruck auf­ tritt.

Die Fig. 2 zeigt die Lastverstelleinrichtung in der­ jenigen Stellung, die sich unmittelbar nach einem ruck­ artigen Niedertreten des Fahrpedals 3 bis in Vollast­ stellung ergibt. Der Zwischenhebel 5 hat sich dabei ent­ gegen dem Uhrzeigersinn gegen die Kraft der Rückstell­ feder 6 verdreht, so daß sein Hebelarm 8 die Koppelfeder 9 zusätzlich gespannt hat. Da in der in Fig. 1 gezeig­ ten Leerlaufstellung der Druckraum 15 der Dämpfeinrich­ tung 11 über das 2/2-Wegeventil 23 mit der Unterdruck­ quelle 17 verbunden war, hält der Kolben 13 zunächst den Steuerhebel 1 zurück und hindert ihn daran, der Schwenk­ bewegung des Zwischenhebels 5 zu folgen. Durch die Schwenkbewegung des Hebelarmes 8 des Zwischenhebels 5 wird jedoch das 2/2-Wegeventil 23 freigegeben, so daß es selbsttätig in Sperrstellung schaltet, was in Fig. 2 gezeigt ist. Dadurch sorgt die über die Belüftungsdros­ sel 21 in die Leitung 16 und damit den Druckraum 15 stän­ dig einströmende Luft für einen Druckausgleich, was es dem Steuerhebel 1 ermöglicht, langsam dem Zwischenhebel 5 zu folgen.

Wird das Fahrpedal 3 plötzlich freigegeben, so drückt der Zwischenhebel 5 den Steuerhebel 1 zurück in Leer­ laufstellung. Der sich dabei im Druckraum 15 aufbauende Überdruck kann rasch durch das Überdruckventil 22 zur Atmosphäre hin abströmen, so daß diese Rückbewegung nicht oder nur unbedeutend gedämpft wird.

Zur weiteren Verdeutlichung des Funktionsverlaufs der beschriebenen Lastverstelleinrichtung ist in Fig. 3 der Stellwinkel der Drosselklappe über die Zeit aufgetragen. Die gestrichelte Linie zeigt, daß zur Zeit t₀ sprung­ artig das Fahrpedal aus der Leerlaufstellung in eine Mittelstellung bewegt wird. Wegen des Unterdrucks im Druckraum 15, dessen Krafteinwirkung auf den Kolben 13 und die Kolbenstange 14 größer ist, als die Kraft der Koppelfeder 9, folgt der Steuerhebel 1 zunächst nicht der Bewegung des Zwischenhebels 5, so daß bis zum Zeit­ punkt t ₁ sucg der Stellwinkel der Drosselklappe nicht verändert.

Erst wenn durch das Nachströmen von Luft über die Belüf­ tungsdrossel 21 in den Druckraum 15 die auf den Kolben 13 einwirkende Kraft so weit reduziert ist, daß sie kleiner als die Kraft der Koppelfeder 9 wird, kann der Steuerhebel 1 dem Zwischenhebel 5 folgen und der durch­ gezogen dargestellte Verlauf der Stellwinkeländerung eintreten.

Gibt man das Fahrpedal 3 plötzlich frei, dann strömt die Luft über das Überdruckventil 22 ab, so daß der Steuer­ hebel 1 vom Zwischenhebel 5 rasch zurück in seine Leer­ laufstellung gedrückt werden kann, was ebenfalls die durchgezogene Linie in Fig. 3 zeigt.

Im Diagramm gemäß Fig. 4 ist die Stellwinkeländerung bei einem Sprung von 40% Drosselklappenöffnung auf Vollast dargestellt. Während dieses Fahrzustandes ist der Druck im Druckraum 15 gleich dem Atmosphärendruck. Es entsteht jedoch im Druckraum 15 Unterdruck, wenn der Steuerhebel 1 dem sich rasch verschwenkenden Zwischen­ hebel 5 folgen will. Im Diagramm gemäß Fig. 4 ist gezeigt, daß der Steuerhebel 1 zunächst bis um einen Winkelbetrag S schwenken kann, ehe es zu einer Dämpfung kommt, da sich zunächst einmal der Unterdruck im Druck­ raum 15 aufbauen muß. Danach kommt es zu einem durch das Einströmen der Luft bedingten, verlangsamten Anstieg des Stellwinkels der Drosselklappe.

Das Diagramm gemäß Fig. 5 zeigt für unterschiedliche Lastverstelleinrichtungen die Stellwinkeländerung über die Zeit bei einem sprunghaften Niedertreten des Fahr­ pedals 3 aus der Leerlaufstellung in die Vollaststel­ lung. Die Kurve a gilt für die dargestellte Lastver­ stelleinrichtung. Die Kurve b kann erreicht werden, wenn der Druckraum gesteuert über ein Magnetventil belüftet wird. Die Kurve c ergibt sich, wenn entweder zum Zeit­ punkt t₀ oder bei einem Stellwinkel S₀ eine zweite Belüftungsdrossel zugeschaltet wird.

Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Ausführungs­ form, bei der der dem Steuerhebel 1 zugewandte Druckraum des Zylinders 12 in Leerlaufstellung mit einer Überdruck­ quelle verbunden ist. Diese Verbindung wird bei Betäti­ gung des Fahrpedals unterbrochen. Eine Belüftungsdrossel kann anschließend dafür sorgen, daß der Überdruck lang­ sam abgebaut wird, so daß sich eine der beschriebenen Ausführungsform entsprechende Funktion ergibt.

Claims (15)

1. Lastverstelleinrichtung mit einem die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Steuerhebel, welcher mittels einer Koppelfeder in Anlage an einem von einem Fahrpedal zu bewegenden Zwischenhebel derart gehalten ist, daß der Steuerhebel durch die Kraft der Koppelfeder dem Zwischenhebel folgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (1) mit einer einem plötzlichen Verschwenken entgegenwirkenden Dämpfeinrichtung (11) gekoppelt ist.

2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Zwischenhebel (5) mittels einer Rückstellfeder (6) in Richtung der Leerlaufstellung des Steuerhebels (1) und der Zwischenhebel (5) mittels der Koppelfeder (9) in entgegengesetzte Richtung vorgespannt ist.

3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Steuerhebel (1) und der Zwischen­ hebel (5) jeweils als um eine gemeinsame Achse (2) schwenkbare, zweiarmige Hebel ausgebildet sind und die Koppelfeder (9) eine zwischen einem Hebelarm (7) des Steuerhebels (1) und einem Hebelarm (8) des Zwischen­ hebels (5) gespannte Zugfeder ist.

4. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfeinrichtung (11) einen in einem Zylinder (12) ver­ schieblichen, mit dem Steuerhebel (1) gekoppelten Kolben (13) hat.

5. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (13) dichtend im Zylinder (12) angeordnet und ein Druckraum (15) im Zylinder (12) mit einer Einrichtung (Belüftungsdrossel 21) zur gesteuerten Druckbeaufschla­ gung versehen ist.

6. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einrichtung zur gesteuerten Druck­ beaufschlagung eine Belüftungsdrossel (21) ist.

7. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Belüftungsdrossel (21) in Abhängig­ keit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals (3) in ihrem freien Querschnitt veränderbar ausgebildet ist.

8. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Belüftungsdrossel (21) wegabhängig von der Drosselklap­ penstellung gesteuert ist.

9. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Belüftungsdrossel (21) zeitabhängig gesteuert ist.

10. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, nacheinander ansteuerbare Belüftungsdrosseln (21) vorgesehen sind.

11. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Steuerhebel (1) abgewandte Druckraum (15) im Zylin­ der (12) mit einer Unterdruckquelle (17) und über eine Belüftungsdrossel (21) eine Verbindung zur Atmosphäre hat und in die Verbindung zur Unterdruckquelle (17) eine die Verbindung zur Unterdruckquelle (17) bei Betätigung des Fahrpedals (3) sperrende Sperreinrichtung (2/2-Wege­ ventil 23) vorgesehen ist.

12. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sperreinrichtung ein vom Zwischen­ hebel (5) betätigbares 2/2-Wegeventil (23) ist.

13. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der mit Unterdruck verbindbare Druck­ raum (15) über ein zur Atmosphäre hin öffnendes Überdruckventil (22) eine Verbindung zur Atmosphäre hat.

14. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterdruckquelle (17) durch das Saugrohr einer Brenn­ kraftmaschine gebildet ist.

15. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Steuerhebel (1) zugewandte Druckraum im Zylinder (12) mit einer Überdruckquelle und über eine Belüftungs­ drossel eine Verbindung zur Atmosphäre hat und in der Verbindung zur Überdruckquelle eine die Verbindung zur Überdruckquelle bei Betätigung des Fahrpedals (3) sper­ rende Sperreinrichtung vorgesehen ist.