JP5971328B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の出力制御装置に関する。

JP9-242579Aにおいて、路面勾配に基づきアクセル開度とスロットル開度の相関関係を変更する。

ところで、車両の燃費を向上させるには、加減速を控えて一定速狙いで車両を走行させる、いわゆる定常走行させることが好ましい。この場合に、定常走行させるにしても、アクセルペダルの踏み込み方はドライバーによって相違し、各ドライバーによる踏み込み方法の相違によって燃費が相違することが知られている。

従って、定常走行させるに際して、ドライバーによらず誰でも微妙なスロットル開度操作を行うことの可能な出力制御装置を案出できれば、定常走行時に燃費を一層向上できることとなる。

しかしながら、JP9-242579Aの技術では定常走行させる場合について、一切記載がない。

そこで本発明は、定常走行させるに際して誰でも微妙なスロットル開度の操作を行い得る装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の出力制御装置は、エンジンへの吸入空気量を調整し得るスロットル弁と、前記スロットル弁を制御量に応じて駆動するスロットルアクチュエータとを有し、アクセル開度とスロットル開度との間の相関関係を増加関数の関係に規定するガソリンエンジンを備える車両の出力制御装置を前提としている。本発明の車両の出力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車速検出手段により検出した車速と、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき、車速が高くなるほど大きくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値の基本補正量を算出する基本補正量算出手段と、車両が一定速で走行するために必要なスロットル開度の大きさに対応する所定の点を基点として、この基点よりもアクセル開度の大きい側の所定のアクセル開度範囲において、前記増加関数の一部として一つのアクセル開度に対して２つの仮想のスロットル開度の値を有する木の葉状の１つの開度特性を設定し、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記木の葉状の１つの開度特性から得られる２つの仮想のスロットル開度の値と、前記基本補正量とに基づいて、基本スロットル開度を算出する第１の基本スロットル開度算出手段と、前記基本補正量とに基づいて、基本スロットル開度を算出する第１の基本スロットル開度算出手段と、を備える。前記所定のアクセル開度範囲においては、前記第１の基本スロットル開度算出手段により算出される基本スロットル開度を用いて、前記検出した車速を一定速とする走行時に前記スロットルアクチュエータを制御する。

本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態のガソリンエンジン車両の出力制御装置の概略構成図である。 図２Ａは、アクセル開度に対する加速度の実験データである（ドライバーＡ）。 図２Ｂは、アクセル開度に対する加速度の実験データである（ドライバーＢ）。 図２Ｃは、アクセル開度に対する加速度の実験データである（ドライバーＣ）。 図３は、第１実施形態のアクセル開度に対するスロットル開度の特性図である。 図４は、各車速での第１実施形態の開度特性図である。 図５Ａは、上側仮想曲線、下側仮想曲線の生成を説明するための特性図である。 図５Ｂは、上側仮想曲線、下側仮想曲線の生成を説明するための特性図である。 図６は、上側仮想曲線、下側仮想曲線の用い方を説明するための特性図である。 図７は、登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対するスロットル開度の特性図である。 図８は、平坦路を定常走行したときの補正量、アクセル開度、スロットル開度、車速の変化を示すタイミングチャートである。 図９は、平坦路の先に登坂路がある場合に、登坂路に関係なく定常走行したときの補正量、アクセル開度、スロットル開度、車速の変化を示すタイミングチャートである。 図１０は、第１実施形態の基本スロットル開度を算出するための制御ブロック図である。 図１１は、車速補正量の特性図である。 図１２は、アクセル開度補正量の特性図である。 図１３は、車速補正量を用いて得られる目標スロットル開度とアクセル開度補正量を用いて得られる目標スロットル開度との関係を示す特性図である。 図１４は、勾配補正量の特性図である。 図１５は、アクセル開度制限値の特性図である。 図１６は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有するスロットル開度の特性図である。 図１７は、目標スロットル開度の算出を説明するためのフローチャートである。 図１８は、第１実施形態の定常走行時のアクセル開度、エンジントルク、エンジン回転速度、積算燃料の実験データである。 図１９は、第２実施形態のアクセル開度に対するスロットル開度の特性図である。 図２０は、第２実施形態の各車速でのアクセル開度に対するスロットル開度の特性図である。 図２１は、第２実施形態の登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対するスロットル開度の特性図である。 図２２は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有する駆動力の特性図である。 図２３は、第２実施形態の制御ブロック図である。 図２４は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有する駆動力の特性図である。 図２５は、第２実施形態の目標駆動力の算出を説明するためのフローチャートである。 図２６は、ガソリンエンジン車両を対象とする第１実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。 図２７は、電動車両を対象とする第２実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。 図２８は、ハイブリッド車両を対象とする第２実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。 図２９は、第３実施形態のアクセル開度に対する燃料噴射量の特性図である。 図３０は、第３実施形態の各車速でのアクセル開度に対する燃料噴射量の特性図である。 図３１は、第３実施形態の登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対する燃料噴射量の特性図である。 図３２は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有する駆動力の特性図である。 図３３は、第３実施形態の制御ブロック図である。 図３４は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有する駆動力の特性図である。 図３５は、第３実施形態の目標燃料噴射量の算出を説明するためのフローチャートである。 図３６は、ディーゼルエンジン車両を対象とする第３実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。 図３７は、第４実施形態のアクセル開度に対するトルクの特性図である。 図３８は、第４実施形態の各車速でのアクセル開度に対するトルクの特性図である。 図３９は、第４実施形態の登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対するトルクの特性図である。 図４０は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有する駆動力の特性図である。 図４１は、第４実施形態の制御ブロック図である。 図４２は、アクセル開度の所定の範囲で２値を有する駆動力の特性図である。 図４３は、第４実施形態の目標トルクの算出を説明するためのフローチャートである。 図４４は、ディーゼルエンジン車両を対象とする第４実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１実施形態のガソリンエンジンを備える車両の出力制御装置の概略構成図である。図１において吸気通路２にはスロットル弁１１を備える。スロットル弁１１は、エンジンコントローラ４１（スロットルアクチュエータ制御手段）からの信号を受けるスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）によって駆動される。空気は、スロットル弁１１によって調量され、吸気通路２の吸気コレクタ３に蓄えられた後、吸気マニホールド４を介して各気筒の燃焼室５に導入される。燃料は各気筒の燃焼室５に直接臨んで配置された燃料インジェクタ２１より噴射供給される。燃焼室５に噴射された燃料は気化しつつ空気と混合してガス（混合気）を作る。この混合気は吸気弁１５が閉じることで燃焼室５内に閉じこめられ、ピストン６の上昇によって圧縮される。

この圧縮混合気に対して高圧火花により点火を行うため、パワートランジスタ内蔵の点火コイルを各気筒に配した電子配電システムの点火装置２２を備える。すなわち、点火装置２２は、点火コイル、パワートランジスタ（図示しない）、点火プラグ２４から構成されている。点火コイル２３はバッテリからの電気エネルギーを蓄え、パワートランジスタは点火コイル２３の一次側への通電、遮断を行う。燃焼室５の天井に設けられる点火プラグ２４は点火コイル２３の一次電流の遮断によって点火コイル２３の二次側に発生する高電圧を受けて、火花放電を行う。

圧縮上死点より少し手前で点火プラグ２４により火花が飛ばされ圧縮混合気に着火されると、火炎が広がりやがて爆発的に燃焼し、この燃焼によるガス圧がピストン６を押し下げる仕事を行う。この仕事はクランクシャフト７の回転力として取り出される。燃焼後のガス（排気）は排気弁１６が開いたときに排気通路８へと排出される。

排気通路８には三元触媒９、１０を備える。三元触媒９、１０は排気の空燃比が理論空燃比を中心とした狭い範囲にあるとき、排気中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘといった有害三成分を同時に効率よく除去できる。

空燃比は吸入空気量と燃料量の比である。エンジンの１サイクル当たりに燃焼室５に導入される吸入空気量と、燃料インジェクタ２１からの燃料噴射量との比が理論空燃比となるように、エンジンコントローラ４１では燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を算出する。そして、所定の燃料噴射時期になると、この燃料噴射パルス幅Ｔｉの期間、燃料インジェクタ２１を開いて燃料を直接、燃焼室５内に噴射供給する。なお、エアフローメータ４２からの吸入空気量の信号とクランク角センサ（４３、４４）からの信号に基づいて基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を算出している。この基本噴射パルス幅Ｔｐを、例えば水温センサ４６からの信号によって補正することにより上記の燃料噴射パルス幅Ｔｉが定まる。

吸気バルブ１５、排気バルブ１６は、クランクシャフト７を動力源として、各々吸気側カムシャフト２５及び排気側カムシャフト２６に設けられたカムの動作により開閉駆動される。

吸気バルブ１５の側には、クランクシャフト７と吸気側カムシャフト２５との回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブ１５の開閉タイミング（開時期と閉時期）を進遅角する可変バルブタイミング機構（以下「ＶＴＣ機構」という。）２７を備える。また、吸気側カムシャフト２５の他端には吸気側カムシャフト２５の回転位置を検出するためのカム角度センサ４４が併設されている。

一方、排気バルブ１６側にも、クランクシャフト７と排気側カムシャフト２６との回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブ１６の開閉タイミング（開時期と閉時期）を進遅角する可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ機構）２９を備える。排気側カムシャフト２６の他端には排気側カムシャフト２６の回転位置を検出するためのカム角度センサ４５が併設されている。

ＥＧＲ制御を行うため、排気の一部を吸気管２に還流するＥＧＲ通路３１を吸気コレクタ３に開口している。このＥＧＲ通路３１の吸気コクレタ３への開口端の上流側には、ＥＧＲガスを調量し得るＥＧＲ弁３２を備える。ＥＧＲ弁３２は、エンジンコントローラ４１からの信号を受けるモータ３３（ＥＧＲ弁アクチュエータ）によって駆動される。ＥＧＲ弁３２の上流にはＥＧＲガスを冷却するＥＧＲガスクーラ３４が設けられている。なお、アクチュエータはモータ３３に限定されるものでなく、負圧（大気圧より低い圧力）を用いたアクチュエータであってよい。

さて、加減速を控えて一定速狙いで車両を走行させる、いわゆる定常走行させるにしても、アクセルペダルの踏み込み方はドライバーによって相違し、各ドライバーによる踏み込み方法の相違によって燃費が相違することが知られている。そこで、平坦路において３名のドライバーに一定速狙いで所定の距離を走行してもらい、その走行時のアクセル開度（即ち、アクセルペダルの踏み込み量、又は、アクセルペダルの操作量）と車両加速度から定まる運転点をデータとして記録した。図２はそのときの実験データである。すなわち、３名の各ドライバー毎に全てのデータを、横軸をアクセル開度、縦軸を車両加速とする図上にプロットしたものが図２である。本実施形態を適用しない場合のデータを白抜き丸で、本実施形態を適用した場合のデータを黒塗り丸で示している。図２ＡがドライバーＡの、図２ＢがドライバーＢの、図２ＣがドライバーＣのものである。

図２において、一定速で走行するために必要なスロットル開度に対応するアクセル開度ＡＰＯｓｔｄを破線で示したとき、図２Ａと図２Ｃではデータの各点（黒塗りの丸参照）が破線を中心にして左右に大きくばらついている。ただし、バラツキの仕方が異なり、図２Ａでは加速度はそれほどばらつかず、ばらついてるのは主にアクセル開度であるのに対して、図２Ｃでは加速度のバラツキの方がむしろ大きいといえる。このことは、ドライバーＡの場合にはアクセル開度ＡＰＯｓｔｄよりも踏み込みすぎたり、踏み込みがＡＰＯｓｔｄよりも足りなかったりと、アクセル開度のフラツキが多いことを示している。また、ドライバーＣの場合には、アクセル開度が大きくフラツク上に、加速度のバラツキを受けて車速の変化も大きくあることが推測される。一方、ドライバーＢの場合にはデータの各点がＡＰＯｓｔｄ付近にほぼ塊として集中している。このことは、ドライバーＢによれば、アクセル開度を一定に操作できることを示している。

このようにして得られた実験データを解析したとき、ドライバーＢは一定速で走行するために必要なスロットル開度に対応するアクセル開度ＡＰＯｓｔｄよりも大きい側の所定アクセル開度範囲Ｄ(例えば６〜１２ｄｅｇ）で車速調整のためにアクセル開度を調整していることを本発明者が初めて見いだした。ということは、一定速で走行するために必要なスロットル開度に対応するアクセル開度度ＡＰＯｓｔｄよりも大きい側の所定開度範囲でアクセルペダル操作量（スロットル開度）に対するスロットル開度の傾きを制御し、車速調整しやすい駆動力の特性を生成してやることが望ましい。そうすれば、ドライバーの運転習熟度によらずアクセル開度のフラツキによる車速の変動を抑え、一定速で走行しやすくなる。

また、定常走行するためにドライバーが必要であると感じている加速度は最大で所定値Ｅまでであることも本発明者が初めて見いだした。ということは、所定値Ｅの加速度を得るためのアクセル開度範囲、つまり定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆが定まるので、このＦの範囲でアクセル開度に対するスロットル開度の特性を定めてやればよいこととなる。

こうしたアイデアを具体化するための開度特性図を図３に示すと、横軸はアクセル開度ＡＰＯ、縦軸はスロットル開度ＴＶＯである。図３において原点Ｏを通り、増加関数となってＺ点に到達する直線に近い折れ線Ｇが通常のアクセル開度とスロットル開度の関係を表す特性である。本実施形態では当該特性を以下「通常の開度特性」という。なお、通常の開度特性は、直線に近い折れ線の場合に限らず、一本の直線であってもかまない。通常の開度特性（第１の開度特性又は第１の単調増加関数）Ｇ上の各点は、走行負荷抵抗（Ｒｏａｄ ｌｏａｄ）を与えたときの運転点に相当する。

本実施形態では、アクセル踏み込み量（アクセル開度）が所定値以上かつアクセル踏み込み速度が所定値以上となった後アクセルを抜き操作がなされるまでの間を加速走行中と判断し、それ以外の場合を定常走行中であると判断している。以下、定常走行中と判断されたときの動作について説明する。

いま、通常の開度特性Ｇ上の点である所定の点Ｈを考え、Ｈ点のスロットル開度が一定速で走行するために必要なスロットル開度であるとする。どの車速域で一定速走行を行うかは、予め定めておき、その予め定めた一定速走行域のうちの最低の車速が、ここでいう「一定速」で、例えば３０ｋｍ／ｈとか４０ｋｍ／ｈとかいった値である。最低の車速で一定速走行するために必要なスロットル開度がＨ点のスロットル開度であるので、定常走行時の狙い車速が高くなれば、Ｈ点は通常の開度特性上を辿って上方に向かうこととなる。この場合は、後述する図４で扱う。

Ｈ点（以降の実施形態において、Ｈ点のアクセル開度をＡＰＯｓｔｄで表す）を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで、上記Ｅの加速度が得られるときの運転点Ｉを図３の特性上に記載すると、Ｉ点はＨ点から定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆだけ右側に移動したアクセル開度ＡＰＯの縦線Ｊ上にあるはずである。この場合に、本実施形態では、通常の開度特性Ｇと縦線Ｊが交わる点をＫとしたとき、このＫ点より下方の縦線Ｊ上にあり、かつＨ点より右肩上がりとなる点（右上側にある点）をＩ点として選択する。線分Ｈ−Ｉの傾きが線分Ｈ−Ｋの傾きより小さく、かつ０を超える傾きとなるようにするのである。

このようにＨ点からＩ点へと辿る開度特性β（第２の開度特性又は第２の単調増加関数）を定めることにより、通常の開度特性Ｇの場合であれば、Ｈ点より同じＦだけアクセル開度を増加させたとき、スロットル開度はＬ１だけ増加するのに対して、本実施形態の開度特性βによれば、スロットル開度はＭ１増加するだけであり、Ｌ１よりも小さくなる。このことは、運転上では、本実施形態の開度特性βのほうが通常の開度特性Ｇの場合よりもスロットル開度を微妙に調整できること意味する。これによって、一定速で走行するためのアクセル開度の調整が容易になる。逆に言うと、通常の開度特性Ｇの場合には本実施形態の開度特性βの場合よりスロットル開度の変化が大きいので、一定速で走行するためのアクセル開度の調整が難しかったのである。

次に、本実施形態ではＩ点からは通常の開度特性Ｇ上へとＮ点で戻す開度特性γ（第３の開度特性又は第３の単調増加関数）を定める。線分Ｉ−Ｎの傾きは、通常の開度特性Ｇによって得られるアクセル開度と駆動力の関係と同等のアクセル開度と加速度の関係となるような傾きにする。つまり、本実施形態では、開度特性βと開度特性γとで構成される一定速用開度特性αを新たに設定する。この結果、本実施形態では、一定速用開度特性αと、Ｏ点からＨ点まで及びＮ点からＺ点までの通常の開度特性Ｇとを用いて、一定速走行域のうちの最低の車速での一定速走行時にスロットルモータ１２を制御することとなる。まとめると、スロットル開度は、Ｏ−Ｈ−Ｉ−Ｎ−Ｚと辿るので、このように辿るスロットル開度特性を、以下「本実施形態の開度特性」という。

図４は平坦路走行時における各車速での本実施形態の開度特性を重ねて示した特性図である。図４では、一定速走行域のうちの最低の車速を４０ｋｍ／ｈとし、代表的な車速として６０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１００ｍ／ｈの３つを挙げている。図４に示したように定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点が通常の開度特性Ｇ上でアクセル開度ＡＰＯの大きくなる側にかつスロットル開度ＴＶＯの大きくなる側にずれる複数の一定速用開度特性を有している。

一定速走行域における車速が高くなるほど定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆの位置がアクセル開度の大きい側にずれ、かつＦの範囲に対応するスロットル開度範囲も、スロットル開度の大きい側にずれる特性となるのは、次の理由による。すなわち、車速が高くなるほど一定速で走行するために必要なスロットル開度がスロットル開度の大きい側にずれるためである。

図３に示したＨ、Ｉ、Ｎの各点が車速毎に異なる値となるので、次のように各点に記号を割り振る。すなわち、一定速が４０ｋｍ／ｈのときのＨ、Ｉ、Ｎの各点を改めてＨ１、Ｉ１、Ｎ１の各点とする。Ｈ１点からＩ１点へと辿る開度特性をβ１、Ｉ１点からＮ１点へと辿る開度特性をγ１とし、β１とγ１とで構成される一定速用開度特性をα１とする。一定速が６０ｋｍ／ｈのときのＨ、Ｉ、ＮをＨ２、Ｉ２、Ｎ２とし、Ｈ２点からＩ２点へと辿る開度特性をβ２、Ｉ２点からＮ２点へと辿る開度特性をγ２とし、β２とγ２とで構成される一定速用開度特性をα２とする。一定速が８０ｋｍ／ｈのときのＨ、Ｉ、ＮをＨ３、Ｉ３、Ｎ３とし、Ｈ３点からＩ３点へと辿る開度特性をβ３、Ｉ３点からＮ３点へと辿る開度特性をγ３とし、β３とγ３とで構成される一定速用開度特性をα３とする。一定速が１００ｋｍ／ｈのときのＨ、Ｉ、ＮをＨ４、Ｉ４、Ｎ４とし、Ｈ４点からＩ４点へと辿る開度特性をβ４、Ｉ４点からＮ４点へと辿る開度特性をγ４とし、β４とγ４とで構成される一定速用開度特性をα４とする。

このように、複数の一定速用開度特性（α１〜α４）を有する場合には、次のようにスロットルモータ１２を制御することになる。すなわち、車速センサ４７（車速検出手段）により検出した車速に応じた一定速用開度特性を複数の一定速用開度特性の中から選択し、その選択した一定速用開度特性と通常の開度特性Ｇとを用いて、検出した車速を一定速とする走行時にスロットルモータ１２を制御する。例えば６０ｋｍ／ｈの車速で一定速走行するときには一定速用開度特性α２と、Ｏ点からＨ２点まで及びＮ２点からＺ点までの通常の開度特性Ｇとを用いて、スロットルモータ１２を制御する。同様にして８０ｋｍ／ｈの車速で速走行するときには一定速用開度特性α３と、Ｏ点からＨ３点まで及びＮ３点からＺ点までの通常の開度特性Ｇとを用いて、スロットルモータ１２を制御する。

しかしながら、複数の一定速用開度特性（α１〜α４）を用意するのでは、メモリ容量が大きくなってしまう。そこで、図４に示したように、代表的な３つの車速（６０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈ）についてだけ一定速用開度特性（α２〜α４）を用意しておく。そして、代表的な車速を外れる車速のときには、その車速に隣接する２つの代表的な車速に対応する一定速用開度特性を用いて、スロットル開度を算出する。次に、算出した２つのスロットル開度を補間計算することよって、代表的な車速を外れる車速のときでも、最適なスロットル開度を求めることができる。

例えば、検出した車速が６５ｋｍ／ｈであり、アクセル開度が定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆにあったとすると、６５ｋｍ／ｈに隣接する２つの代表的な車速は６０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈである。そこで、一定速用開度特性α２とα３を用いて、そのときのアクセル開度に対応するスロットル開度を算出する。このときのスロットル開度がそれぞれδ、ε（δ＜ε）であったとすると、次の補間計算式により６５ｋｍ／ｈで一定走行するときのスロットル開度ζを求めることができる。

ζ＝（ε−δ）×（（６５−６０）／（８０−６０））＋δ …（１）
しかしながら、このように、一定速走行域における最低の車速に加えて代表的な車速に対してだけ一定速用開度特性（α２〜α４）を用意しておくにしても、代表的な車速の数に対応してメモリ容量が増大してしまう。

そこで、本発明者は、車速が異なっても１つのテーブルでアクセル開度に対するスロットル開度の特性を表すことができないかと発想し、次のような数学的手法を用いて、１つのテーブルでアクセル開度に対するスロットル開度の特性を表すことに成功した。これについて図５Ａ、図５Ｂ、図６を参照して説明する。

図５Ａは図４に示したＨ１−Ｉ１の線分、Ｈ２−Ｉ２の線分、Ｈ３−Ｉ３の線分、Ｈ４−Ｉ４の線分を記載したものである。

さて、Ｈ１−Ｉ１の線分に着目する。この線分のうちＨ１点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｈ１点を通る縦線上にＰ１点とＲ１点を仮想の点として採る。このとき、Ｈ１点はＰ１点とＲ１点の間を補正量１によって補間する次の式により求めることができる。

Ｈ１＝（Ｐ１−Ｒ１）×（補正量１）／１００＋Ｒ１ …（２）
ここで（２）式の補正量１［％］は、次式により定義される値である。

補正量１＝（Ｈ１−Ｒ１）／（Ｐ１−Ｒ１）×１００ …（３）
次に、Ｉ１点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｉ１点を通る縦線上にＱ１点とＳ１点を仮想の点として採る。このとき、Ｉ１点はＱ１点とＳ１点の間を補正量２によって補間する次の式により求めることができる。

Ｉ１＝（Ｑ１−Ｓ１）×（補正量２）／１００＋Ｓ１ …（４）
ここで（４）式の補正量２［％］は、次式により定義される値である。

補正量２＝（Ｉ１−Ｓ１）／（Ｑ１−Ｓ１）×１００ …（５）
次には、Ｐ１点とＱ１点とを、Ｒ１点とＳ１点とを結ぶ。すると、Ｐ１点とＱ１点とを結ぶ線分と、Ｒ１点とＳ１点とを結ぶ線分と、補正量を用いれば、Ｈ１点とＩ１点とを結ぶ線分上の任意の点を直線補間の式により求めることができることがわかる。

次に、Ｈ２−Ｉ２の線分に着目する。操作はＨ１−Ｉ１の線分に対すると同様である。Ｈ２点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｈ２点を通る縦線上にＰ２点とＲ２点を仮想の点とすると、Ｈ２点はＰ２点とＲ２点の間を補正量３によって補間する次の式により求めることができる。

Ｈ２＝（Ｐ２−Ｒ２）×（補正量３）／１００＋Ｒ２ …（６）
ここで（６）式の補正量３［％］は、次式により定義される値である。

補正量３＝（Ｈ３−Ｒ２）／（Ｐ２−Ｒ２）×１００ …（７）
次に、Ｉ２点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｉ２点を通る縦線上にＱ２点とＳ２点を仮想の点を考えると、Ｉ２点はＱ２点とＳ２点の間を補正量４によって補間する次の式により求めることができる。

Ｉ２＝（Ｑ２−Ｓ２）×（補正量４）／１００＋Ｓ２ …（８）
ここで（８）式の補正量４［％］は、次式により定義される値である。

補正量４＝（Ｉ２−Ｓ２）／（Ｑ２−Ｓ２）×１００ …（９）
次には、Ｐ２点とＱ２点とを、Ｒ２点とＳ２点とを結ぶ。すると、Ｐ２点とＱ２点とを結ぶ線分と、Ｒ２点とＳ２点とを結ぶ線分と、補正量を用いれば、Ｈ２点とＩ２点とを結ぶ線分上の任意の点を直線補間の式により求めることができることがわかる。

この場合、Ｐ１点、Ｑ１点、Ｐ２点、Ｑ２点はいずれも仮想の点であるので、図５Ａに示したように全体として上に凸の曲線（上側仮想曲線）ηとなるように滑らかにつなぐ。同様にして、Ｒ１点、Ｓ１点、Ｒ２点、Ｓ２点はいずれも仮想の点であるので、図５Ａに示したように全体として下に凸の曲線（下側仮想曲線）θとなるように滑らかにつなぐ。

後は、Ｈ３−Ｉ３の線分、Ｈ４−Ｉ４の線分について同様に考え、上に凸の曲線と下に凸の曲線を作ってゆく。

図５Ｂは図４に示したＩ１−Ｎ１の線分、Ｉ２−Ｎ２の線分、Ｉ３−Ｎ３の線分、Ｉ４−Ｎ４の線分を記載したものである。

さて、Ｉ１−Ｎ１の線分に着目する。この線分のうちＩ１点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｉ１点を通る縦線上にＱ１点とＳ１点を仮想の点として採る。このとき、Ｉ１点は上記（４）式により既に求めているところである。

次に、Ｎ１点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｎ１点を通る縦線上にＴ１点とＵ１点を仮想の点を考えると、Ｎ１点はＴ１点とＵ１点の間を補正量５によって補間する次の式により求めることができる。

Ｎ１＝（Ｔ１−Ｕ１）×（補正量５）／１００＋Ｕ１ …（１０）
ここで（１０）式の補正量５［％］は、次式により定義される値である。

補正量５＝（Ｎ１−Ｕ１）／（Ｔ１−Ｕ１）×１００ …（１１）
次には、Ｑ１点とＴ１点とを、Ｓ１点とＵ１点とを結ぶ。すると、Ｑ１点とＴ１点とを結ぶ線分と、Ｓ１点とＵ１点とを結ぶ線分と、補正量を用いれば、Ｉ１点とＮ１点とを結ぶ線分上の任意の点を直線補間の式により求めることができることがわかる。

次に、Ｉ２−Ｎ２の線分に着目する。操作はＩ１−Ｎ１の線分に対すると同様である。Ｉ２点を通る縦線上にＱ２点とＳ２点を仮想の点とすると、Ｉ２点は上記（８）式により既に求めているところである。

次に、Ｎ２点を直線補間計算式によって得ることを考える。Ｎ２点を通る縦線上にＴ２点とＵ２点を仮想の点を考えると、Ｎ２点はＴ２点とＵ２点の間を補正量６によって補間する次の式により求めることができる。

Ｎ２＝（Ｔ２−Ｕ２）×（補正量６）／１００＋Ｕ２ …（１２）
ここで（１２）式の補正量６［％］は、次式により定義される値である。

補正量４＝（Ｎ２−Ｕ２）／（Ｔ２−Ｕ２）×１００ …（１３）
次には、Ｑ２点とＴ２点とを、Ｓ２点とＵ２点とを結ぶ。すると、Ｑ２点とＴ２点とを結ぶ線分と、Ｓ２点とＵ２点とを結ぶ線分と、補正量を用いれば、Ｉ２点とＮ２点とを結ぶ線分上の任意の点を直線補間の式により求めることができることがわかる。

この場合、Ｑ１点、Ｔ１点、Ｑ２点、Ｔ２点は仮想の点であるので、図５Ｂに示したように全体として上に凸の曲線（上側仮想曲線）ηとなるように滑らかにつなぐ。同様にして、Ｓ１点、Ｕ１点、Ｓ２点、Ｕ２点は仮想の点であるので、図５Ｂに示したように全体として下に凸の曲線（下側仮想曲線）θとなるように滑らかにつなぐ。

後は、Ｉ３−Ｎ３の線分、Ｉ４−Ｎ４の線分について同様に考え、上に凸の曲線と下に凸の曲線を作ってゆく。

さらに、Ｈ１点までの通常の開度特性部分、Ｎ４点からの通常の開度特性部分についても同様に考え、上に凸の曲線と下に凸の曲線とが通常の開度特性上の一点κ、λで交わるようにする。

このような作業を経て、最終的に図６に示したように所定のアクセル開度範囲Ｖにおいて上側仮想曲線ηと、下側仮想曲線θとを含んだ特性であって、一つのアクセル開度に対して２つの仮想スロットル開度の値を有する特性を得る。また、κ点までのアクセル開度及びλ点からのアクセル開度の領域（所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域）では通常の開度特性Ｇとなる。これら２つの開度特性で、全体として木の葉状の１つの開度特性を構成する。このように、アクセル開度ＡＰＯとスロットル開度ＴＶＯの間の関数である木の葉状の開度特性は、上側仮想曲線関数ηと下側仮想曲線関数θからなる閉曲線状の関数と、この閉曲線状の関数に接続する少なくとも一つの直線状の関数からなる。

この全体として木の葉状の開度特性を用い、次のようにしてスロットル開度を算出する。例えばアクセル開度がＶの範囲内の所定値ＡＰＯａ［％］であるときには、このＡＰＯａから図６に示した木の葉状の開度特性より、下側仮想曲線θ上の点の仮想スロットル開度の値ＴＶＯａ［％］と、上側仮想曲線η上の点の仮想スロットル開度の値ＴＶＯｂ［％］を求める。これら２つの仮想スロットル開度の値ＴＶＯａ、ＴＶＯｂと補正量［％］とから、次の式により基本スロットル開度ｔＴＶＯ０［％］を算出する。

ｔＴＶＯ０＝（ＴＶＯｂ−ＴＶＯａ）×補正量／１００＋ＴＶＯａ
…（１４）
（１４）式の補正量は、図６に示した木の葉状の開度特性を創出したために新たに導入した値である。いま、ＡＰＯａの縦線が下側仮想曲線と交わる点をＷ１、上側仮想曲線と交わる点をＷ２とし、補正量によって線分Ｗ１−Ｗ２が分割される点をＸとすると、線分Ｘ−Ｗ１が補正量／１００に線分Ｗ２−Ｘが（１００−補正量）／１００に相当する。補正量は０［％］≦補正量≦１００［％］となる値であり、（１４）式より補正量が大きくなるほど上側仮想曲線に近づくこととなり、基本スロットル開度が大きくなる。この逆に、補正量が小さくなるほど下側仮想曲線に近づくこととなり、基本スロットル開度が小さくなる。図４より車速が大きくなるほど基本スロットル開度を大きくする必要があるので、補正量は、基本的には車速をパラメータとし、車速が高くなるほど補正量が大きくなるように設定すればよいこととなる。

このように、図４に示した本実施形態の開度特性をそのまま用いるときには、車速毎にテーブルが必要であるところ、図６に示した木の葉状の開度特性を利用するときには１つの開度特性のみで足りる。これによって、メモリ容量を大幅に削減できることとなった。

次に、図７は登坂路走行時における各路面勾配での本実施形態の開度特性を重ねて示した特性図である。図７では、最小の路面勾配を０％とし、代表的な路面勾配として２％、４％の２つを挙げている。図７に示したように定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、路面勾配が大きくなるほどＨ点が通常の開度特性Ｇ上でアクセル開度ＡＰＯの大きくなる側にかつスロットル開度ＴＶＯの大きくなる側にずれる複数の一定速用開度特性を有している。

定常走行時の路面勾配が大きくなるほど定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆの位置がアクセル開度の大きい側にずれ、かつＦの範囲に対応するスロットル開度範囲も、スロットル開度の大きい側にずれる特性となるのは、次の理由による。すなわち、路面勾配が多くなるほど一定速で走行するために必要なスロットル開度がスロットル開度の大きい側にずれるためである。

図７に示したＨ、Ｉ、Ｎの各点が登坂路の路面勾配毎に異なる値となるので、次のように各点に記号を割り振る。すなわち、路面勾配が０％のときのＨ、Ｉ、Ｎの各点を改めてＨ１、Ｉ１、Ｎ１の各点とする。Ｈ１点からＩ１点へと辿る開度特性をβ１、Ｉ１点からＮ１点へと辿る開度特性をγ１とし、β１とγ１とで構成される一定速用開度特性をα１とする。路面勾配が２％のときのＨ、Ｉ、ＮをＨ５、Ｉ５、Ｎ５とし、Ｈ５点からＩ５点へと辿る開度特性をβ５、Ｉ５点からＮ５点へと辿る開度特性をγ５とし、β５とγ５とで構成される一定速用開度特性をα５とする。路面勾配が４％のときのＨ、Ｉ、ＮをＨ６、Ｉ６、Ｎ６とし、Ｈ６点からＩ６点へと辿る開度特性をβ６、Ｉ６点からＮ６点へと辿る開度特性をγ６とし、β６とγ６とで構成される一定速用開度特性をα６とする。

このように、複数の一定速用開度特性（α１、α５、α６）を有する場合には、次のようにスロットルモータ１２を制御することになる。すなわち、登坂路の路面勾配に応じた一定速用開度特性を複数の一定速用開度特性の中から選択し、その選択した一定速用開度特性と通常の開度特性Ｇとを用いて、そのときの路面勾配での定常走行時にスロットルモータ１２を制御する。例えば２％の路面勾配で定常走行するときには一定速用開度特性α５と、Ｏ点からＨ５点まで及びＮ５点からＺ点までの通常の開度特性Ｇとを用いて、スロットルモータ１２を制御する。同様にして４％の路面勾配で定常走行するときには一定速用開度特性α６と、Ｏ点からＨ６点まで及びＮ６点からＺ点までの通常の開度特性Ｇとを用いて、スロットルモータ１２を制御する。上記登坂路の路面勾配は、例えばナビゲーションシステムを備える車両では、ナビゲーションシステムからの信号に基づいて推定することができる。

次に、図８は平坦路を一定速Ｖａで走行したときに補正量、アクセル開度、スロットル開度、車速がどのように変化するのかをモデルで示したタイミングチャートである。なお、スロットル開度については通常の開度特性の場合を破線で、本実施形態の開度特性の場合を実線で重ねて示している。この場合、重ねると見にくくなる部分は多少上下にずらせて示している。

ｔ１のタイミングよりアクセル開度を所定値ＡＰＯ１まで増加し、その増加した状態をｔ４まで保持したとき、一定速Ｖａが得られたとして、ｔ４のタイミングからｔ５のタイミングまでの期間でアクセル開度を所定値ＡＰＯ２まで小さくする。そして、ｔ５のタイミングからは、一定速Ｖａを維持するため、アクセル開度を少し増加させることとアクセル開度を少し減少させることとを繰り返している（図８第３段目参照）。

こうしたアクセル開度の動きに呼応して、通常の開度特性の場合には、スロットル開度はｔ１のタイミングより所定値ＴＶＯ１へと増加し、その増加した状態がｔ４まで保持され、ｔ４のタイミングからｔ５のタイミングまでの期間で所定値ＴＶＯ２へと小さくなる。そして、ｔ５のタイミングから所定値ＴＶＯ２を中心にしてスロットル開度が少し増加することとスロットル開度が少し減少することとが繰り返されている（図８第２段目の破線参照）。このように、通常の開度特性の場合には、ｔ６からのアクセル開度のフラツキがそのままスロットル開度のフラツキに反映される。エンジントルクはスロットル開度にほぼ比例しているため、スロットル開度がフラツクと、エンジントルクの変動が大きくなる。このエンジントルクの変動によって、一定速Ｖａからの無駄な加減速が発生し（図８第４段目の破線参照）、燃費が悪化する。

一方、本実施形態の開度特性では、ｔ３のタイミングで定常走行時に使用するアクセル開度範囲Ｆに入る。つまり、ｔ３から補正量が通常の開度特性での補正量ＨＯＳ１を外れ、車速Ｖａでの補正量ＨＯＳ２へと減少する（図８の第１段目参照）。すると、この補正量ＨＯＳ２に基づいて算出される基本スロットル開度ｔＴＶＯ０が減少し、ｔ４のタイミングで所定値ＴＶＯ３に到達する。この所定値ＴＶＯ３は、上記所定値ＴＶＯ２よりも小さい。そして、ｔ５のタイミングから、所定値ＴＶＯ３を中心にしてスロットル開度が少し増加することとスロットル開度が少し減少することとが繰り返されている（図８第２段目の細実線参照）。この場合、所定値ＴＶＯ３が所定値ＴＶＯ２よりも小さい分だけ、所定値ＴＶＯ３を中心とするフラツキ幅は、通常の開度特性の場合における所定値ＴＶＯ３を中心とするフラツキ幅よりも小さなものとなる。フラツキ幅が通常の開度特性の場合より小さくなることは、エンジントルクの変動も通常の開度特性の場合より小さくなることを意味する。このようにエンジントルクの変動を小さくすることによって、一定速Ｖａからの無駄な加減速が抑制されることととなり（図８第４段目の実線参照）、その分、燃費が向上する。

なお、ｔ３のタイミングからｔ４のタイミングまでの期間では、ドライバはアクセル開度を変化させていない。それなのに、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０の減少に合わせて実際のスロットル開度を減少させると、エンジントルクが減少し運転に違和感が生じる。そこで、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０とは別に目標スロットル開度ｔＴＶＯを導入し、この目標スロットル開度によって実際のスロットル開度を制御することとする（図８第２段目の太実線参照）。そして、ｔ３からｔ４までの期間では目標スロットル開度ｔＴＶＯは減少させることなくそのまま維持し、アクセル開度を減少させるタイミング（ｔ４）より減少させ、ｔ５のタイミングで基本スロットル開度ｔＴＶＯ０と一致させる。

図９は平坦路の先に路面勾配Ｇａの登坂路がある場合に、登坂路に関係なく一定速Ｖｂで走行したときに補正量、アクセル開度、スロットル開度、車速がどのように変化するのかをモデルで示したタイミングチャートである。

ｔ１２のタイミングより路面勾配Ｇａの登坂路に突入したとき、通常の開度特性の場合には、ｔ１４のタイミングでアクセル開度を所定値ＡＰＯ３より所定値ＡＰＯ４へと大きくして一定速Ｖｂを保っている（図９の第３段目参照）。

こうしたアクセル開度の動きに呼応して、本実施形態の開度特性の場合には、登坂路に突入するｔ１２のタイミングより補正量が通常の開度特性での補正量ＨＯＳ３を外れ、路面勾配Ｇａでの補正量ＨＯＳ４へと増加する（図９の第１段目参照）。すると、この補正量ＨＯＳ４に基づいて算出される基本スロットル開度ｔＴＶＯ０が所定値ＴＶＯ５より所定値ＴＶＯ６へと大きくなる（図９の第２段目の細実線参照）。さらにｔ１４からのアクセル開度の増加に呼応して、スロットル開度が所定値ＴＶＯ６より所定値ＴＶＯ７へと大きくなる。

なお、ｔ１２のタイミングからｔ１４のタイミングまでの期間では、ドライバはアクセル開度を変化させていない。それなのに、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０の増加に合わせて実際のスロットル開度を増加させると、エンジントルクが増加し運転に違和感が生じる。そこで、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０とは別に目標スロットル開度ｔＴＶＯを導入し、この目標スロットル開度によって実際のスロットル開度を制御することとする（図９第２段目の太実線参照）。そして、ｔ１２からｔ１４までの期間では目標スロットル開度ｔＴＶＯは増加させることなくそのまま維持し、アクセル開度を増加させるタイミング（ｔ１４）より増加させ、ｔ１５のタイミングで基本スロットル開度ｔＴＶＯ０と一致させる。

エンジンコントローラ４１で行われるスロットル開度の制御を図１０の制御ブロック図を参照して説明する。エンジンコントローラ４１は、制御ブロック図やフローチャート（後述）に対応するプログラムを使用して制御を実行する。例えば、エンジンコントローラ４１は、中央演算装置 (CPU)、読み出し専用メモリ (ROM) 、ランダムアクセスメモリ (RAM) 及び入出力インタフェース (I/O インタフェース) を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ４１を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。エンジンコントローラ４１のメモリは、後述の参照テーブル（又は参照マップ）やプログラムを格納する。

図１０において、補正量算出部５１は、３つの異なる補正量を算出する算出部５２、５３、５５、アクセル開度制限値算出部５７、最大側選択部５４、加算部５６、最小側選択部５８から構成されている。

車速補正量算出部５２では車速センサ４７により検出される車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］から図１１を内容とする参照テーブルを検索することにより、車速補正量［％］を算出する。車速ＶＳＰと車速補正量の関係を定義する参照テーブル（図１１）は、エンジンコントローラ４１のメモリに格納される。図１１に示したように車速補正量は車速ＶＳＰが高くなるほど大きくなる値である。補正量が大きくなると、後述するように基本スロットル開度ｔＴＶＯ０が大きくなる。車速補正量を車速ＶＳＰが高くなるほど大きくするのは、図４に示したように一定速で走行するために必要なスロットル開度が車速ＶＳＰが高くなるほど大きくなるので、この傾向に合わせたものである。

なお、車速ＶＳＰが小さい領域では車速補正量に大きな値を与えている。これは、車速ＶＳＰが小さい領域ではアクセル開度のバラツキは考えられないので、車速補正量をある程度大きくし（スロットルペダルを所定の開度まで開き）、これによって、スロットル開度を安定させるためである。

アクセル開度補正量算出部５３ではアクセル開度センサ４８（アクセル開度検出手段）により検出されるアクセル開度ＡＰＯ［％］と車速ＶＳＰとから図１２を内容とする参照マップを検索することにより、アクセル開度補正量［％］を算出する。アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰをアクセル開度補正量に対応付ける参照マップ（図１２）は、エンジンコントローラ４１のメモリに格納される。図１２に示したようにアクセル開度補正量は車速ＶＳＰが一定の条件でアクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど大きくなり、アクセル開度ＡＰＯが一定の条件で車速ＶＳＰが大きくなるほど大きくなる値である。車速補正量を車速ＶＳＰが一定の条件でアクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど大きくするのは、図４に示したように一定速で走行するために必要なスロットル開度がアクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど大きくなるので、この傾向に合わせたものである。同様に、車速補正量をアクセル開度ＡＰＯが一定の条件で車速ＶＳＰが高くなるほど大きくするのは、図４に示したように一定速で走行するために必要なスロットル開度が車速ＶＳＰが高くなるほど大きくなるので、この傾向に合わせたものである。

最大側選択部５４では車速補正量とアクセル開度補正量のうちのいずれか大きい側の値を基本補正量として出力する。

ここで、車速補正量を用いて得られる基本スロットル開度ｔＴＶＯ０と、アクセル開度補正量を用いて得られる基本スロットル開度ｔＴＶＯ０との関係を図１３に示す。図１３において、図３と同一部分には同一の符号を付している。図１３に示したように、車速補正量を用いたときの基本スロットル開度ｔＴＶＯ０は、Ｏ−Ｈ−Ｉ−Ｙと辿り、アクセル開度補正量を用いたときの基本スロットル開度ｔＴＶＯ０はＯ−Ｉ−Ｎ−Ｚと辿る。このため、両者のうちのいずれか大きい側の値は、Ｏ−Ｈ−Ｉ−Ｎ−Ｚと辿ることとなり、図３の特性と一致することがわかる。

図１０に戻り、勾配補正量算出部５５では、路面勾配と車速ＶＳＰとから図１４を内容とする参照マップを検索することにより、勾配補正量［％］を算出する。路面勾配と車速ＶＳＰを勾配補正量に対応付ける参照マップ（図１４）は、エンジンコントローラ４１のメモリに格納される。図１４に示したように勾配補正量は車速ＶＳＰが一定の条件で路面勾配が大きくなるほど大きくなり、路面勾配が一定の条件で車速ＶＳＰが大きくなるほど大きくなる値である。勾配補正量を車速ＶＳＰが一定の条件で路面勾配が大きくなるほど大きくするのは、図７に示したように一定速で走行するために必要なスロットル開度が路面勾配が大きくなるほど大きくなるので、この傾向に合わせたものである。同様に、勾配補正量を路面勾配が一定の条件で車速ＶＳＰが高くなるほど大きくするのは、図４に示したように一定速で走行するために必要なスロットル開度が車速ＶＳＰが高くなるほど大きくなるので、この傾向に合わせたものである。

上記の路面勾配は、車両１がナビゲーションシステムを備えている場合には、車両の位置情報から求めることができる。すなわち、位置情報には高さ情報も含まれているため、車両の移動する２点の高さ情報から路面勾配を推定することができる。路面の傾斜度を検出する傾斜センサを車両に設けておき、この傾斜センサからの情報を用いてもよい（JP9-4482A参照）。

図１０に戻り、加算部５６では、この勾配補正量算出部５５からの勾配補正量を最大側選択部５４からの基本補正量に加算することによって基本補正量を補正する。

アクセル開度制限値算出部５７ではアクセル開度ＡＰＯから図１５を内容とする参照テーブルを検索することにより、アクセル開度制限値［％］を算出する。アクセル開度ＡＰＯとアクセル開度制限値の関係を定義する参照テーブル（図１５）は、エンジンコントローラ４１のメモリに格納される。図１５は通常の開度特性をアクセル開度制限値とするものである。通常の開度特性をスロットル開度制限値とするのは、補正量に基づいて算出される基本スロットル開度ｔＴＶＯ０が通常の開度特性を超えることはあり得ないためである。

最小側選択部５８ではこのアクセル開度制限値算出部５７からのアクセル開度制限値と加算部５６からの補正後の基本補正量（補正された基本補正量）のうちのいずれか小さい側の値を最終の補正量ＨＯＳ［％］として出力する。

次に、基本スロットル開度算出部６１（基本スロットル開度算出手段）は、仮想スロットル開度算出部６２、基本スロットル開度算出部６３から構成される。

仮想スロットル開度算出部６２では、アクセル開度ＡＰＯから上記の図１６を内容とする参照テーブルを検索することにより、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、下側仮想曲線上の値と、上側仮想曲線上の値との２つの仮想スロットル開度の値を算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｄであるときには下側仮想曲線上の値である第１仮想スロットル開度ＴＶＯｃと、上側仮想曲線上の値である第２仮想スロットル開度ＴＶＯｄを算出する。アクセル開度ＡＰＯとスロットル開度（第１仮想スロットル開度ＴＶＯｃと第２仮想スロットル開度ＴＶＯｄを含む）の関係を定義する参照テーブル（図１６）は、エンジンコントローラ４１のメモリに格納される。

一方、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には直線部の特性からスロットル開度ＴＶＯを算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｅであるときにはスロットル開度ＴＶＯｅを算出する。直線部の特性は通常の開度特性Ｇである。図１６は図６と基本的に同じ特性である。

基本スロットル開度算出部６３では、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、上記２つの仮想スロットル開度値のＴＶＯｃ、ＴＶＯｄと、補正量ＨＯＳとを用いて次式により、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を算出する。

ｔＴＶＯ０＝（ＴＶＯｄ−ＴＶＯｃ）×ＨＯＳ／１００＋ＴＶＯｃ
…（１５）
（１５）式は、図６に示したように、同じアクセル開度ＡＰＯ上にある上下２つの仮想スロットル開度の値（ＴＶＯｄ、ＴＶＯｃ）を補正量ＨＯＳによって補間計算した値を基本スロットル開度ｔＴＶＯ０とするものである。（１５）式より、アクセル開度ＡＰＯが同じ条件では、補正量ＨＯＳが大きいほど基本スロットル開度ｔＴＶＯ０は大きくなる。

一方、基本スロットル開度算出部６３では、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には上記のスロットル開度ＴＶＯｅの値をそのまま基本スロットル開度ｔＴＶＯ０とする。このように、メモリ容量を削減しつつ、基本スロットル開度算出部６３は、図４と図７の参照テーブルから基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を求めるのと同様に、補正量ＨＯＳと図１６の参照テーブルから基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を求めることができる。

図１７のフローチャートは、目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出するためのもので、エンジンコントローラ４１は、フローチャートの制御を一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップ１ではアクセル開度センサ４８により検出されるアクセル開度ＡＰＯ、補正量ＨＯＳ、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を読み込む。補正量ＨＯＳ、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０は図１０の制御により既に算出されている。

ステップ２、３では補正量ＨＯＳが増大側であるか、補正量ＨＯＳが減少側であるか、補正量ＨＯＳが維持されているかのいずれかにあるかをみる。例えば、補正量の今回値と前回値を比較し、補正量の今回値が前回値より増えていれば増大側であると、この逆に補正量の今回値が前回値より減っていれば減少側であると、補正量ＨＯＳの今回値と前回値が等しければ補正量が維持されていると判断する。

補正量ＨＯＳが減少側であるときには、ステップ２よりステップ３に進み、アクセル開度ＡＰＯが減少しているか否かをみる。これも、アクセル開度の今回値と前回値を比較し、アクセル開度の今回値が前回値より増えていれば増大していると、この逆にアクセル開度の今回値が前回値より減っていれば減少していると判断する。また、アクセル開度の今回値と前回値が等しければアクセル開度が維持されていると判断する。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ３よりステップ４に進み、目標スロットル開度の前回値であるｔＴＶＯ（前回）の値をそのまま目標スロットル開度ｔＴＶＯに移す。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ４の操作を繰り返し、目標スロットル開度ｔＴＶＯを維持する。これは、図８においてｔ３からｔ４までの期間での操作に相当する。

一方、ステップ３でアクセル開度ＡＰＯが減少しているときには、ステップ５に進み、次式により目標スロットル開度ｔＴＶＯを減量分ＧＥＮ１［％］だけ減少させる。

ｔＴＶＯ＝ｔＴＶＯ（前回）−ＧＥＮ１ …（１６）
ただし、ｔＴＶＯ（前回）はｔＴＶＯの前回値であり、ＧＥＮ１は減量分である。（１６）式の減量分ＧＥＮ１は適合により定めておく。（１６）式は、図８においてｔ４からｔ５までの期間での操作に相当する。

ステップ６では、目標スロットル開度ｔＴＶＯと基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を比較する。目標スロットル開度ｔＴＶＯが基本スロットル開度ｔＴＶＯ０未満でないときにはステップ７を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ６で目標スロットル開度ｔＴＶＯが基本スロットル開度ｔＴＶＯ０未満となったときには、ステップ７に進んで目標スロットル開度ｔＴＶＯを基本スロットル開度ｔＴＶＯ０に制限する。これは、図８においてｔ５以降の操作に相当する。

補正量ＨＯＳが増大側であるときや補正量ＨＯＳが維持されているときにはステップ８に進み、アクセル開度ＡＰＯが増大しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ８よりステップ９に進み、目標スロットル開度の前回値であるｔＴＶＯ（前回）の値をそのまま目標スロットル開度ｔＴＶＯに移す。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ９の操作を繰り返し、目標スロットル開度ｔＴＶＯを維持する。これは、図９においてｔ１２からｔ１４までの期間での操作に相当する。

一方、ステップ８でアクセル開度ＡＰＯが増大しているときには、ステップ１０に進み、次式により目標スロットル開度ｔＴＶＯを増量分ＺＯＵ１［％］だけ増加させる。

ｔＴＶＯ＝ｔＴＶＯ（前回）＋ＺＯＵ１ …（１７）
ただし、ｔＴＶＯ（前回）はｔＴＶＯの前回値であり、ＺＯＵ１は増量分である。（１７）式の増量分ＺＯＵ１は適合により定めておく。（１７）式は、図９においてｔ１４からｔ１５までの期間での操作に相当する。

ステップ１１では、目標スロットル開度ｔＴＶＯと基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を比較する。目標スロットル開度ｔＴＶＯが基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を超えていないときにはステップ１２を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ１１で目標スロットル開度ｔＴＶＯが基本スロットル開度ｔＴＶＯ０を超えたときには、ステップ１２に進んで目標スロットル開度ｔＴＶＯを基本スロットル開度ｔＴＶＯ０に制限する。これは、図９においてｔ１５以降の操作に相当する。

図１８はわざとアクセルペダルをばたつかせながら一定速での走行を行ったときのアクセル開度、エンジントルク、エンジン回転速度、積算燃料量のデータである。本実施形態によれば、エンジントルクの変動が小さく、積算燃料も少ないため、燃費が良くなっていることがわかる。また、図２に本実施形態を適用したときのアクセル開度に対する加速度の実験データを重ねて示している。

図２６は第１実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。図２６において、補正量算出部５１、基本スロットル開度算出部６１の詳細が図１０であった。また、目標スロットル開度算出部７１の詳細を図１７のフローチャートで示した。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態では、車両のガソリンエンジン１は、エンジン１への吸入空気量を調整し得るスロットル弁１１と、このスロットル弁１１を制御量に応じて駆動するスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）とを有する。車両の出力制御装置において、エンジンコントローラ４１（一定速用開度特性設定手段）は、一定速用開度特性αを設定する。一定速用開度特性αは、開度特性β（第２の開度特性）と開度特性γ（第１の開度特性に戻る第３の開度特性）とで構成される。通常の開度特性Ｇ（第１の開度特性）は、一定速走行するために必要なスロットル開度の特性であってアクセル開度とスロットル開度とを２軸とする平面上で増加関数の直線に近い折れ線となる特性である。開度特性β（第２の開度特性）は、この通常の開度特性Ｇ上のＨ点（所定の点）を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きを有する。開度特性γは、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域で開度特性β（第２の開度特性）から傾きが増した増加関数となって通常の開度特性Ｇに戻る。エンジンコントローラ４１（スロットルアクチュエータ制御手段）は、通常の開度特性Ｇと一定速用開度特性設定手段によって設定される一定速用開度特性αとを用いて一定走行時（一定速での走行時）にスロットルモータ１２を制御する。一定速走行させるに際して、一定速への車速調整で動かしているアクセル開度範囲は、通常の開度特性Ｇ上のＨ点を基点としてこの基点よりも大きい側の所定のアクセル開度範囲Ｆであることを本発明者が新たに見いだした。本実施形態によれば、このアクセル開度範囲Ｆで、通常の開度特性Ｇの直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなる開度特性β、つまり車速調整しやすい開度特性βを設定することで、一定速に維持するためのドライバの無駄な加減速が抑えられる。従って、一定速走行時に燃費を向上させることができる。

本実施形態によれば、出力制御装置は、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点（所定の点）が通常の開度特性Ｇ（第１の開度特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用開度特性α１〜α４を有する。出力制御装置は、車速を検出する車速センサ４７（車速検出手段）を備え、この車速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用開度特性を複数の一定速用開度特性α１〜α４の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用開度特性と通常の開度特性Ｇとを用いて、前記検出した車速を一定速として狙う定常走行時にスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）を制御する。従って、各車速毎に車速調整しやすい開度特性β１〜β４が設定されることから定常走行時に狙い車速が相違しても、各定常走行時に燃費を向上させることができる。

本実施形態によれば、出力制御装置は、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点（所定の点）が通常の開度特性Ｇ（第１の開度特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用開度特性α１、α５、α６を有する。出力制御装置は、登坂路走行中の路面勾配を推定する路面勾配推定手段（ナビゲーションシステム及びエンジンコントローラ４１）を備える。出力制御装置は、この路面勾配推定手段により推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用開度特性を複数の一定速用開度特性α１、α５、α６の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用開度特性と通常の開度特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時にスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）を制御する。従って、登坂路の各路面勾配毎に車速調整しやすい開度特性β１、β５、β６が設定されることから、一定速での登坂路走行時に路面勾配が相違しても、一定速での各登坂路走行時に燃費を向上させることができる。

基本スロットル開度ｔＴＶＯ０をそのままスロットルモータ１２に与えてしまうと、アクセル開度は一定であるのに（道路環境が変わっていないのに）、車両が減速されたり加速されたりして、運転に違和感が生じるのである。しかし、本実施形態によれば、基本スロットル開度算出部６１（基本スロットル開度算出手段）は、一定速用開度特性を用いることによって得られるスロットル開度を基本スロットル開度ｔＴＶＯ０として算出する。目標スロットル開度設定手段（図１７参照）は、アクセル開度は変化してないのに、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０が変化するときには、基本スロットル開度ｔＴＶＯ０が変化する直前の値を維持し、その後にアクセル開度が変化するとき、その変化する方向を同じにして変化する値を目標スロットル開度ｔＴＶＯとして設定する。エンジンコントローラ４１（スロットルアクチュエータ制御手段）は、この目標スロットル開度設定手段により設定される目標スロットル開度ｔＴＶＯに応じてスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）を制御する。従って、実際のアクセル操作に合わせ、アクセル開度が減少側に変化すれば目標スロットル開度ｔＴＶＯも減少側に変化し、アクセル開度が増大側に変化すれば目標スロットル開度ｔＴＶＯも増大側に変化する。これによって定常走行時における運転上の違和感がなくなり、自然な車両挙動を得ることができる。

本実施形態によれば、基本補正量算出手段（図１０の５２、５３、５４参照）は、車速を検出する車速センサ４７（車速検出手段）と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４８（アクセル開度検出手段）と、車速センサ４７により検出した車速と、アクセル開度センサ４８により検出したアクセル開度に基づき、車速が高くなるほど大きくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値の基本補正量ＨＯＳを算出する。木の葉状開度設定手段（図１０の６２、図１６参照）は、全体として木の葉状の１つの開度特性を設定する。木の葉状の開度特性は、前記複数の一定速用開度特性に代えて、アクセル開度とスロットル開度を２軸とする平面上に、所定のアクセル開度範囲Ｖにおいては上側仮想曲線ηと、下側仮想曲線θとを含んだ特性であって、一つのアクセル開度に対して２つの仮想のスロットル開度の値を有し、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域では通常の開度特性となる。第１の基本スロットル開度算出手段（図１０の６１参照）は、アクセル開度センサ４８により検出したアクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｖにあるときには木の葉状の開度特性を用いて２つの仮想のスロットル開度の値を算出し、前記算出される基本補正量ＨＯＳで前記算出した２つの仮想のスロットル開度の値を補間計算して得られるスロットル開度を基本スロットル開度ｔＴＶＯ０として算出する。第２の基本スロットル開度算出手段（図１０の６１参照）は、アクセル開度センサ４８により検出したアクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるときには通常の開度特性Ｇを用いて得られるスロットル開度をそのまま基本スロットル開度ｔＴＶＯ０として算出する。出力制御装置は、前記第１の基本スロットル開度算出手段により算出される基本スロットル開度ｔＴＶＯ０と、前記第２の基本スロットル開度算出手段により算出される基本スロットル開度ｔＴＶＯ０とを用いて、前記検出した車速を狙った定常走行時にスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）を制御する。従って、各車速毎に車速調整しやすい開度特性が得られるほか、車速毎の複数の一定速用開度特性を記憶させることが不要となり、メモリ容量を大幅に削減できる。

本実施形態によれば、出力制御装置は、登坂路走行中の路面勾配を推定する路面勾配推定手段（ナビゲーションシステム及びエンジンコントローラ４１）を備える。勾配補正量算出手段（図１０の５５、図１４参照）は、この路面勾配推定手段により推定した路面勾配の大きさに基づき、路面勾配が大きくなるほど大きくなる値の勾配補正量を算出する。補正手段（図１０の５６参照）は、前記算出した勾配補正量で前記基本補正量を補正する。出力制御装置は、前記補正された基本補正量を用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時にスロットルモータ１２（スロットルアクチュエータ）を制御する。従って、登坂路の各路面勾配毎に車速調整しやすい開度特性を得ることができる。

＜第２実施形態＞
図１９は第２実施形態のアクセル開度に対する駆動力の特性図、図２０は第２実施形態の各車速でのアクセル開度に対する駆動力の特性図、図２１は第２実施形態の登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対する駆動力の特性図である。第１実施形態の図３、図４、図７と同一部分には同様に記載している。

また、図２７は電動車両を対象とする第２実施形態の制御系全体の制御ブロック図、図２８はハイブリッド車両を対象とする第２実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。第１実施形態の図２６と同一部分には同様に記載している。

第１実施形態は、ガソリンエンジン車両を対象としていた。第２実施形態は、電動車両やハイブリッド車両を対象とするものである。ガソリンエンジンでは、出力を制御するためのパラメータがスロットル開度であったが、電動車両やハイブリッド車両では、スロットル開度に代えて駆動力が置き換わる。このため、第２実施形態では、図１９、図２０、図２１に示したようにスロットル開度に代えて駆動力を置き換えてやればよいこととなる。

図１９において、一定速走行するために必要な駆動力の特性であって増加関数の直線に近い折れ線（または一本の直線）の特性を通常の駆動力特性Ｇ（第１の駆動力特性）とする。この通常の駆動力特性Ｇ上のＨ点を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなる駆動力特性β（第２の駆動力特性）を設定する。さらに、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域で駆動力特性β（第２の駆動力特性）から傾きが増した増加関数となって通常の駆動力特性Ｇに戻る駆動力特性γ（第３の駆動力特性）を設定する。これら駆動力特性βと駆動力特性γで一定速用駆動力特性αを構成する。電動車両やハイブリッド車両では、通常の駆動力特性Ｇとこの一定速用駆動力特性αとを用いて一定速走行時にインバータ８２を制御する。ここで、図３において原点Ｏを通り、増加関数となってＺ点に到達する直線に近い折れ線Ｇが通常のアクセル開度と駆動力の関係を表す特性である。第２実施形態では当該特性を「通常の駆動力特性」とする。

図２０において、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点が通常の駆動力特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用駆動力特性（α１〜α４）を有している。第２実施形態では、車速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用駆動力特性を複数の一定速用駆動力特性（α１〜α４）の中から選択し、その選択した一定速用駆動力特性と通常の駆動力特性Ｇとを用いて、前記検出した車速ねらいの定常走行時にインバータ８２を制御する。

図２１において、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点が通常の駆動力特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用駆動力特性（α１、α５、α６）を有する。推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用駆動力特性を複数の一定速用駆動力特性の中から選択し、その選択した一定速用駆動力特性と通常の駆動力特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時にインバータ５２を制御する。

さて、第２実施形態でも、図２２に示したように所定のアクセル開度範囲Ｖにおいて上側仮想曲線ηと、下側仮想曲線θとを含んだ特性であって、一つのアクセル開度に対して２つの仮想駆動力の値を有する特性を得る。また、κ点までのアクセル開度及びλ点からのアクセル開度の領域（所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域）では通常の駆動力特性Ｇとなる。これら２つの駆動力特性で、全体として木の葉状の１つの駆動力特性を構成する。

この全体として木の葉状の駆動力特性を用い、次のようにして駆動力を算出する。例えばアクセル開度が所定値ＡＰＯａであるときには、このＡＰＯａから図２２に示した木の葉状の駆動力特性より、下側仮想曲線θ上の点の仮想駆動力の値ＦＤａと、上側仮想曲線η上の点の仮想駆動力の値ＦＤｂを求める。これら２つの仮想駆動力の値ＦＤａ、ＦＤｂと補正量とから、次の式により基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を算出する。

ｔＦｄｒｖ０＝（ＦＤｂ−ＦＤａ）×補正量／１００＋ＦＤａ
…（１８）
図２３は第２実施形態の制御ブロック図である。第１実施形態の図１０と同一部分には同一の符号を付している。第１実施形態と相違する部分を主に説明する。車両コントローラ９１は、制御ブロック図やフローチャート（後述）に対応するプログラムを使用して制御を実行する。例えば、車両コントローラ９１は、中央演算装置 (CPU)、読み出し専用メモリ (ROM) 、ランダムアクセスメモリ (RAM) 及び入出力インタフェース (I/O インタフェース) を備えたマイクロコンピュータで構成される。車両コントローラ９１を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。車両コントローラ９１のメモリは、後述の参照テーブル（又は参照マップ）やプログラムを格納する。

図２３において、基本駆動力算出部７１は、仮想駆動力算出部７２、基本駆動力算出部７３から構成される。

仮想駆動力算出部７２では、アクセル開度ＡＰＯから図２４を内容とする参照テーブルを検索することにより、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、下側仮想曲線θ上の値と、上側仮想曲線η上の値との２つの仮想駆動力の値を算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｄであるときには下側仮想曲線θ上の値である第１仮想駆動力ＦＤｃ［Ｎ］と、上側仮想曲線η上の値である第２仮想駆動力ＦＤｄ［Ｎ］を算出する。アクセル開度ＡＰＯと駆動力（第１仮想駆動力ＦＤｃと第２仮想駆動力ＦＤｄを含む）の関係を定義する参照テーブル（図２４）は、車両コントローラ９１のメモリに格納される。

一方、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には直線部の特性である通常の駆動力特性Ｇから駆動力を算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｅであるときには駆動力ＦＤｅ［Ｎ］を算出する。直線部の特性は通常の駆動力特性Ｇである。図２４は図２２と基本的に同じ特性である。

基本駆動力算出部７３では、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、上記２つの仮想駆動力の値ＦＤｃ、ＦＤｄと、補正量算出部５１からの補正量ＨＯＳとを用いて次式により、基本駆動力ｔＦｄｒｖ０［Ｎ］を算出する。

ｔＦｄｒｖ０＝（ＦＤｄ−ＦＤｃ）×ＨＯＳ／１００＋ＦＤｃ
…（１９）
（１９）式は、図２２に示したように、同じアクセル開度ＡＰＯ上にある上下２つの仮想駆動力の値（ＦＤｄ、ＦＤｃ）を補正量ＨＯＳによって補間計算した値を基本駆動力とするものである。（１９）式より、アクセル開度ＡＰＯが同じ条件では、補正量ＨＯＳが大きいほど基本駆動力ｔＦｄｒｖ０は大きくなる。このように、メモリ容量を削減しつつ、基本駆動力算出部７３は、図２０と図２１の参照テーブルから基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を求めるのと同様に、補正量ＨＯＳと図２４の参照テーブルから基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を求めることができる。

一方、基本駆動力算出部７３では、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には上記の駆動力ＦＤｅの値をそのまま基本駆動力ｔＦｄｒｖ０［Ｎ］とする。

図２５のフローチャートは、目標駆動力ｔＦｄｒｖを算出するためのもので、車両コントローラ９１は、フローチャートの制御を一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図１７と同一部分には同一のステップ番号を付している。第１実施形態と相違する部分を主に説明する。

ステップ２１ではアクセル開度ＡＰＯ、補正量、基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を読み込む。補正量ＨＯＳ、基本駆動力ｔＦｄｒｖ０は図２３により既に算出されている。

ステップ２、３では補正量ＨＯＳが増大側であるか、補正量ＨＯＳが減少側であるか、補正量ＨＯＳが維持されているかのいずれかにあるかをみる。

補正量ＨＯＳが減少側であるときには、ステップ２よりステップ３に進み、アクセル開度ＡＰＯが減少しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ３よりステップ２２に進み、目標駆動力の前回値であるｔＦｄｒｖ（前回）の値をそのまま目標駆動力ｔＦｄｒｖ［Ｎ］に移す。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ２２の操作を繰り返し、目標駆動力ｔＦｄｒｖを維持する。

一方、ステップ３でアクセル開度ＡＰＯが減少しているときには、ステップ２３に進み、次式により目標駆動力ｔＦｄｒｖを減量分ＧＥＮ２［Ｎ］だけ減少させる。

ｔＦｄｒｖ＝ｔＦｄｒｖ（前回）−ＧＥＮ２ …（２０）
ただし、ｔＦｄｒｖ（前回）はｔＦｄｒｖの前回値であり、ＧＥＮ２は、減量分である。（２０）式の減量分ＧＥＮ２は適合により定めておく。

ステップ２４では、目標駆動力ｔＦｄｒｖと基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を比較する。目標駆動力ｔＦｄｒｖが基本駆動力ｔＦｄｒｖ０未満でないときにはステップ２５を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ２４で目標駆動力ｔＦｄｒｖが基本駆動力ｔＦｄｒｖ０未満となったときには、ステップ２５に進んで目標駆動力ｔＦｄｒｖを基本駆動力ｔＦｄｒｖ０に制限する。

補正量ＨＯＳが増大側であるときや補正量ＨＯＳが維持されているときにはステップ８に進み、アクセル開度ＡＰＯが増大しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ８よりステップ２６に進み、目標駆動力の前回値であるｔＦｄｒｖ（前回）の値をそのまま目標駆動力ｔＦｄｒｖ［Ｎ］に移す。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ２６の操作を繰り返し、目標駆動力ｔＦｄｒｖを維持する。

一方、ステップ８でアクセル開度ＡＰＯが増大しているときには、ステップ２７に進み、次式により目標駆動力ｔＦｄｒｖを増量分ＺＯＵ２［Ｎ］だけ増加させる。

ｔＦｄｒｖ＝ｔＦｄｒｖ（前回）＋ＺＯＵ２ …（２１）
ただし、ｔＦｄｒｖ（前回）は、ｔＦｄｒｖの前回値であり、ＺＯＵ２は増量分である。（２１）式の増量分ＺＯＵ２は適合により定めておく。

ステップ２８では、目標駆動力ｔＦｄｒｖと基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を比較する。
目標駆動力ｔＦｄｒｖが基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を超えていないときにはステップ２９を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ２８で目標駆動力ｔＦｄｒｖが基本駆動力ｔＦｄｒｖ０を超えたときには、ステップ２９に進んで目標駆動力ｔＦｄｒｖを基本駆動力ｔＦｄｒｖ０に制限する。

図２７は電動車両を対象とする第２実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。電動車両では、図２７に示したように 後輪又は前輪を駆動するモータ８１、このモータ８１に電流を供給するインバータ８２を有している。車両コントローラ９１（一定速用駆動力特性設定手段、インバータ制御手段）には、補正量算出部５１、基本駆動力算出部７１、目標駆動力算出部９２、電流値算出部９３を有している。図２７において、補正量算出部５１、基本駆動力算出部７１の詳細が図２３であった。また、目標駆動力算出部９１の詳細を図２５のフローチャートで示した。

図２７において電流値算出部９３では目標駆動力ｔＦｄｒｖに比例してモータ８１に供給する指令電流値を算出し、この指令電流値をインバータ８２に出力する。

図２８はハイブリッド車両を対象とする第２実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。ハイブリッド車両では、エンジンを備えるので、図２８に示したようにモータ８１、インバータ８２に加えて、スロットル弁１１、スロットルアクチューエータ１２を有する。車両コントローラ９１には、補正量算出部５１、基本駆動力算出部７１、目標駆動力算出部９２、電流値算出部９３のほか、駆動力分配部９５、スロットル開度算出部９６を有している。図２８において、補正量算出部５１、基本駆動力算出部７１の詳細が図２３であった。また、目標駆動力算出部９２の詳細を図２５のフローチャートで示した。

図２８において駆動力分配部９５では、目標駆動力の全てをモータ駆動力でまかなえない場合に、その差の駆動力をエンジンに分配する。スロットル開度算出部９６では、その差の駆動力をエンジンが発生するためのスロットル開度を算出し、算出したスロットル開度に応じた指令値をスロットルアクチュエータ１２に出力する。

第２実施形態によれば、ガソリンエンジンを備える車両に代えて、電動車両またはハイブリッド車両は、車両の駆動力を調整し得るモータ８１と、このモータ８１を制御量に応じて駆動するインバータ８２とを有する。車両コントローラ９１（一定速用駆動力特性設定手段）は、一定速用駆動力特性αを設定する。一定速用駆動力特性αは、駆動力特性β（第２の駆動力特性）と駆動力特性γ（第３の駆動力特性）とで構成される。通常の駆動力特性Ｇ（第１の駆動力特性）は、定常走行するために必要な駆動力の特性であってアクセル開度と駆動力とを２軸とする平面上で増加関数の直線に近い折れ線（または一本の直線）となる特性である。駆動力特性β（第２の駆動力特性）は、この通常の駆動力特性Ｇ上のＨ点（所定の点）を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きを有する。駆動力特性γ（第３の駆動力特性）は、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域で駆動力特性β（第２の駆動力特性）から傾きが増した増加関数となって通常の駆動力特性Ｇに戻る。車両コントローラ９１（インバータ制御手段）は、通常の駆動力特性Ｇと一定速用駆動力特性設定手段によって設定される一定速用駆動力特性αとを用いて定常走行時にインバータ８２を制御する。所定のアクセル開度範囲で第１の駆動力特性の直線または折れ線の傾きより小さな傾きとなる第２の駆動力特性、つまり車速調整しやすい第２の駆動力特性を設定することで、一定速に維持するためのドライバの無駄な加減速が抑えられる。従って、一定速狙いの定常走行時に燃費を向上させることができる。

第２実施形態によれば、出力制御装置は、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点（所定の点）が通常の駆動力特性Ｇ（第１の駆動力特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつ駆動力の大きくなる側にずれる複数の一定速用駆動力特性α１〜α４を有する。出力制御装置は、車速を検出する車速センサ４７（車速検出手段）を備え、この車速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用駆動力特性を前記複数の一定速用駆動力特性α１〜α４の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用駆動力特性と通常の駆動力特性Ｇとを用いて、前記検出した車速狙いとする定常走行時にインバータ８２を制御する。従って、各車速毎に車速調整しやすい駆動力特性β１〜β４が設定されることから定常走行時に狙い車速が相違しても、各定常走行時に燃費を向上させることができる。

第２実施形態によれば、出力制御装置は、前記所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点（所定の点）が通常の駆動力特性Ｇ（第１の駆動力特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつ駆動力の大きくなる側にずれる複数の一定速用駆動力特性α１、α５、α６を有する。出力制御装置は、登坂路走行中の路面勾配を推定する路面勾配推定手段（ナビゲーションシステム及び車両コントローラ９１）を備える。出力制御装置は、この路面勾配推定手段により推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用駆動力特性を複数の一定速用駆動力特性α１、α５、α６の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用駆動力特性と通常の駆動力特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時にインバータ８２を制御する。従って、登坂路の各路面勾配毎に車速調整しやすい第２の開度特性β１、β５、β６が設定されることから、一定速狙いの登坂路走行時に路面勾配が相違しても、各登坂路走行時に燃費を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
図２９は第３実施形態のアクセル開度に対する燃料噴射量の特性図、図３０は第３実施形態の各車速でのアクセル開度に対する燃料噴射量の特性図、図３１は第３実施形態の登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対する燃料噴射量の特性図である。
第１実施形態の図３、図４、図７と同一部分には同様に記載している。

第１実施形態は、ガソリンエンジン車両を対象としていた。第３実施形態は、デーゼルエンジン車両を対象とするものである。ガソリンエンジンでは、出力を制御するためのパラメータがスロットル開度であったが、デーゼルエンジン車両では、スロットル開度に代えて燃料噴射量が置き換わる。このため、第３実施形態では、図２９、図３０、図３１に示したようにスロットル開度に代えて燃料噴射量を置き換えてやればよいこととなる。

図２９において、一定速走行するために必要な駆動力の特性であって増加関数の直線に近い折れ線（または一本の直線）の特性を通常の燃料噴射量特性Ｇ（第１の燃料噴射量特性）とする。この通常の燃料噴射量特性Ｇ上のＨ点を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなる燃料噴射量特性β（第２の燃料噴射量特性）を設定する。さらに、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域で燃料噴射量特性β（第２の燃料噴射量特性）から傾きが増した増加関数となって通常の燃料噴射量特性Ｇに戻る燃料噴射量特性γ（第３の燃料噴射量特性）を設定する。これら燃料噴射量特性βと燃料噴射量特性γで一定速用燃料噴射量特性αを構成する。デーゼルエンジン車両では、通常の燃料噴射量特性Ｇとこの一定速用燃料噴射量特性αとを用いて定常走行時に燃料インジェクタ１０１（図３２参照）を制御する。ここで、図２９において原点Ｏを通り、増加関数となってＺ点に到達する直線に近い折れ線Ｇが通常のアクセル開度と燃料噴射量の関係を表す特性である。第３実施形態では当該特性を「通常の燃料噴射量特性」とする。

図３０において、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点が通常の燃料噴射量特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用燃料噴射量特性（α１〜α４）を有している。第３実施形態では、車速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用燃料噴射量特性を複数の一定速用燃料噴射量特性（α１〜α４）の中から選択し、その選択した一定速用燃料噴射量特性と通常の燃料噴射量特性Ｇとを用いて、前記検出した車速狙いの定常速走行時に燃料インジェクタ１０１を制御する。

図３１において、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点が通常の燃料噴射量特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用燃料噴射量特性（α１、α５、α６）を有し、推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用燃料噴射量特性を複数の一定速用燃料噴射量特性の中から選択し、その選択した一定速用燃料噴射量特性と通常の燃料噴射量特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時に燃料インジェクタ１０１を制御する。

さて、第３実施形態でも、図３２に示したように所定のアクセル開度範囲Ｖにおいて上側仮想曲線ηと、下側仮想曲線θとを含んだ特性であって、一つのアクセル開度に対して２つの仮想燃料噴射量の値を有する特性を得る。また、κ点までのアクセル開度及びλ点からのアクセル開度の領域（所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域）では通常の燃料噴射量特性Ｇとなる。これら２つの燃料噴射量特性で、全体として木の葉状の１つの燃料噴射量特性を構成する。

この全体として木の葉状の燃料噴射量特性を用い、次のようにして燃料噴射量を算出する。例えばアクセル開度が所定値ＡＰＯａであるときには、このＡＰＯａから図３２に示した木の葉状の燃料噴射量特性より、下側仮想曲線θ上の点の仮想燃料噴射量の値ＱＦａと、上側仮想曲線η上の点の仮想燃料噴射量の値ＱＦｂを求める。これら２つの仮想燃料噴射量の値ＱＦａ、ＱＦｂと補正量とから、次の式により基本燃料噴射量ｔＱｆ０を算出する。

ｔＱｆ０＝（ＱＦｂ−ＱＦａ）×補正量／１００＋ＱＦａ …（２２）
図３３は第３実施形態の制御ブロック図である。第１実施形態の図１０と同一部分には同一の符号を付している。第１実施形態と相違する部分を主に説明する。エンジンコントローラ１２１は、制御ブロック図やフローチャート（後述）に対応するプログラムを使用して制御を実行する。例えば、エンジンコントローラ１２１は、中央演算装置 (CPU)、読み出し専用メモリ (ROM) 、ランダムアクセスメモリ (RAM) 及び入出力インタフェース (I/O インタフェース) を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ１２１を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。エンジンコントローラ１２１のメモリは、後述の参照テーブル（又は参照マップ）やプログラムを格納する。

図３３において、基本燃料噴射量算出部１１１は、仮想燃料噴射量算出部１１２、基本燃料噴射量算出部１１３から構成される。

仮想燃料噴射量算出部１１２では、アクセル開度ＡＰＯから図３４を内容とする参照テーブルを検索することにより、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、下側仮想曲線θ上の値と、上側仮想曲線η上の値との２つの仮想燃料噴射量の値を算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｄであるときには下側仮想曲線θ上の値である第１燃料噴射量ＱＦｃ［Ｎｍ］と、上側仮想曲線η上の値である第２燃料噴射量ＱＦｄ［Ｎｍ］を算出する。アクセル開度ＡＰＯと燃料噴射量（第１燃料噴射量ＱＦｃと第２燃料噴射量ＱＦｄを含む）の関係を定義する参照テーブル（図３４）は、エンジンコントローラ１２１のメモリに格納される。

一方、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には直線部の特性である通常の燃料噴射量特性Ｇから燃料噴射量を算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｅであるときには燃料噴射量ＱＦｅ［Ｎｍ］を算出する。直線部の特性は通常の燃料噴射量特性Ｇである。図３４は図３２と基本的に同じ特性である。

基本燃料噴射量算出部１１３では、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、上記２つの仮想燃料噴射量の値ＱＦｃ、ＱＦｄと、補正量算出部５１からの補正量ＨＯＳとを用いて次式により、基本燃料噴射量ｔＱｆ０［Ｎｍ］を算出する。

ｔＱｆ０＝（ＱＦｄ−ＱＦｃ）×ＨＯＳ／１００＋ＱＦｃ …（２３）
（２３）式は、図３２に示したように、同じアクセル開度ＡＰＯ上にある上下２つの仮想燃料噴射量の値（ＱＦｄ、ＱＦｃ）を補正量ＨＯＳによって補間計算した値を基本燃料噴射量とするものである。（２３）式より、アクセル開度ＡＰＯが同じ条件では、補正量ＨＯＳが大きいほど基本燃料噴射量ｔＱｆ０は大きくなる。このように、メモリ容量を削減しつつ、基本燃料噴射量算出部１１３は、図３０と図３１の参照テーブルから基本燃料噴射量ｔＱｆ０を求めるのと同様に、補正量ＨＯＳと図３４の参照テーブルから基本燃料噴射量ｔＱｆ０を求めることができる。

一方、基本燃料噴射量算出部１１３では、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には上記の燃料噴射量ＱＦｅの値をそのまま基本燃料噴射量ｔＱｆ０［Ｎｍ］とする。

図３５のフローチャートは、目標燃料噴射量ｔＱｆを算出するためのもので、エンジンコントローラ１２１は、フローチャートの制御を一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図１７と同一部分には同一のステップ番号を付している。第１実施形態と相違する部分を主に説明する。

ステップ３１ではアクセル開度ＡＰＯ、補正量、基本燃料噴射量ｔＱｆ０を読み込む。補正量ＨＯＳ、基本燃料噴射量ｔＱｆ０は図３３により既に算出されている。

ステップ２、３では補正量ＨＯＳが増大側であるか、補正量ＨＯＳが減少側であるか、補正量ＨＯＳが維持されているかのいずれかにあるかをみる。

補正量ＨＯＳが減少側であるときには、ステップ２よりステップ３に進み、アクセル開度ＡＰＯが減少しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ３よりステップ３２に進み、目標燃料噴射量の前回値であるｔＱｆ（前回）の値をそのまま目標燃料噴射量ｔＱｆ［ｍｇ／ｃｙｃｌ］に移す。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ３２の操作を繰り返し、目標燃料噴射量ｔＱｆを維持する。

一方、ステップ３でアクセル開度ＡＰＯが減少しているときには、ステップ３３に進み、次式により目標燃料噴射量ｔＱｆを減量分ＧＥＮ３［ｍｇ／ｃｙｃｌ］だけ減少させる。

ｔＱｆ＝ｔＱｆ（前回）−ＧＥＮ３ …（２４）
ただし、ｔＱｆ（前回）はｔＱｆの前回値であり、ＧＥＮ３は、減量分である。（２４）式の減量分ＧＥＮ３は適合により定めておく。

ステップ３４では、目標燃料噴射量ｔＱｆと基本燃料噴射量ｔＱｆ０を比較する。目標燃料噴射量ｔＱｆが基本燃料噴射量ｔＱｆ０未満でないときにはステップ３５を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ３４で目標燃料噴射量ｔＱｆが基本燃料噴射量ｔＱｆ０未満となったときには、ステップ３５に進んで目標燃料噴射量ｔＱｆを基本燃料噴射量ｔＱｆ０に制限する。

補正量ＨＯＳが増大側であるときや補正量ＨＯＳが維持されているときにはステップ８に進み、アクセル開度ＡＰＯが増大しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ８よりステップ３６に進み、目標燃料噴射量の前回値であるｔＱｆ（前回）の値をそのまま目標燃料噴射量ｔＱｆ［ｍｇ／ｃｙｃｌ］に移す。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ３６の操作を繰り返し、目標燃料噴射量ｔＱｆを維持する。

一方、ステップ８でアクセル開度ＡＰＯが増大しているときには、ステップ３７に進み、次式により目標燃料噴射量ｔＱｆを増量分ＺＯＵ３［Ｎ］だけ増加させる。

ｔＱｆ＝ｔＱｆ（前回）＋ＺＯＵ３ …（２５）
ただし、ｔＱｆ（前回）は、ｔＱｆの前回値であり、ＺＯＵ３は、増量分である。（２５）式の増量分ＺＯＵ３は適合により定めておく。

ステップ３８では、目標燃料噴射量ｔＱｆと基本燃料噴射量ｔＱｆ０を比較する。目標燃料噴射量ｔＱｆが基本燃料噴射量ｔＱｆ０を超えていないときにはステップ３９を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ３８で目標燃料噴射量ｔＱｆが基本燃料噴射量ｔＱｆ０を超えたときには、ステップ３９に進んで目標燃料噴射量ｔＱｆを基本燃料噴射量ｔＱｆ０に制限する。

図３６はデーゼルエンジン車両を対象とする第３実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。第１実施形態の図２６と同一部分には同様に記載している。ディーゼルエンジン車両では、図３６に示したように燃料インジェクタ１０１を有する。各気筒に設けられる燃料インジェクタ１０１には、コモンレール燃料噴射装置からの高圧の燃料が分配供給され、インジェクタ駆動手段１０２が燃料インジェクタ１０１を開閉駆動する。

エンジンコントローラ１２１（一定速用燃料噴射量特性設定手段、駆動手段制御手段、一定速用トルク特性設定手段）には、補正量算出部５１、基本燃料噴射量算出部１１１、目標燃料噴射量算出部１２２、燃料噴射パルス幅算出部１２３を有している。図３６において、補正量算出部５１、基本燃料噴射量算出部１１１の詳細が図３３であった。また、目標燃料噴射量算出部１２２の詳細を図３５のフローチャートで示した。

図３６において燃料噴射パルス幅算出部１２３では目標燃料噴射量ｔＱｆとコモンレールの燃料圧力とからメイン噴射の燃料噴射パルス幅を算出し、この燃料噴射パルス幅の信号をインジェクタ駆動手段１０２に出力する。

第３実施形態によれば、ガソリンエンジンを備える車両に代えて、車両のディーゼルエンジンは、エンジンへの燃料噴射量を調整し得る燃料インジェクタ１０１と、この燃料インジェクタ１０１からの燃料噴射量を制御量に応じて駆動するインジェクタ駆動手段１０２とを有する。エンジンコントローラ１２１（一定速用燃料噴射量特性設定手段）は、一定速用燃料噴射量特性αを設定する。一定速用燃料噴射量特性αは、燃料噴射量特性β（第２の燃料噴射量特性）と燃料噴射量特性γ（第３の燃料噴射量特性）とで構成される。通常の燃料噴射量特性Ｇ（第１の燃料噴射量特性）は、定常走行するために必要な燃料噴射量の特性であってアクセル開度と燃料噴射量とを２軸とする平面上で増加関数の直線に近い折れ線（または一本の直線）となる特性である。燃料噴射量特性β（第２の燃料噴射量特性）は、この通常の燃料噴射量特性Ｇ上のＨ点（アクセル開度ＡＰＯｓｔｄの所定の点）を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きを有する。燃料噴射量特性γ（第３の燃料噴射量特性）は、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域で燃料噴射量特性β（第２の燃料噴射量特性）から傾きが増した増加関数となって通常の燃料噴射量特性Ｇに戻る。エンジンコントローラ１２１（駆動手段制御手段）は、通常の燃料噴射量特性Ｇと一定速用燃料噴射量特性設定手段によって設定される一定速用燃料噴射量特性αとを用いて定常走行時にインジェクタ駆動手段１０２を制御する。所定のアクセル開度範囲Ｆで通常の燃料噴射量特性Ｇの直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなる燃料噴射量特性β、つまり車速調整しやすい燃料噴射量特性βを設定することで、一定速に維持するためのドライバの無駄な加減速が抑えられる。従って、定常走行時に燃費を向上させることができる。

第３実施形態によれば、出力制御装置は、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点（所定の点）が通常の燃料噴射量特性Ｇ（第１の燃料噴射量特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつ燃料噴射量の大きくなる側にずれる複数の一定速用燃料噴射量特性α１〜α４を有する。出力制御装置は、車速を検出する車速センサ４７（車速検出手段）を備え、この速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用燃料噴射量特性を前記複数の一定速用燃料噴射量特性α１〜α４の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用燃料噴射量特性と通常の燃料噴射量特性Ｇとを用いて、前記検出した車速を狙いとする定常走行時にインジェクタ駆動手段１０２を制御する。従って、各車速毎に車速調整しやすい燃料噴射量特性β１〜β４が設定されることから定常走行時に狙い車速が相違しても、各定常速走行時に燃費を向上させることができる。

第３実施形態によれば、出力制御装置は、前記所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点（所定の点）が通常の燃料噴射量特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつ燃料噴射量の大きくなる側にずれる複数の一定速用燃料噴射量特性α１、α５、α６を有する。出力制御装置は、登坂路走行中の路面勾配を推定する路面勾配推定手段（ナビゲーションシステム及びエンジンコントローラ１２１）を備える。出力制御装置は、この路面勾配推定手段により推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用燃料噴射量特性を複数の一定速用燃料噴射量特性α１、α５、α６の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用燃料噴射量特性と通常の燃料噴射量特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時にインジェクタ駆動手段１０２を制御する。従って、登坂路の各路面勾配毎に車速調整しやすい第２の燃料噴射量特性β１、β５、β６が設定されることから、一定速狙いの登坂路走行時に路面勾配が相違しても、この各登坂路走行時に燃費を向上させることができる。

＜第４実施形態＞
図３７は第４実施形態のアクセル開度に対するトルクの特性図、図３８は第４実施形態の各車速でのアクセル開度に対するトルクの特性図、図３９は第４実施形態の登坂路走行時における各路面勾配でのアクセル開度に対するトルクの特性図である。第１実施形態の図３、図４、図７と同一部分には同様に記載している。

第１実施形態は、ガソリンエンジン車両を対象としていた。第４実施形態は、第３実施形態と同じにディーゼルエンジン車両を対象とするものである。第３実施形態のディーゼルエンジンでは、出力を制御するためのパラメータが燃料噴射量であったが、第４実施形態のディーゼルエンジン車両では、燃料噴射量に代えてトルクが置き換わる。このため、第４実施形態では、図３７、図３８、図３９に示したようにスロットル開度に代えてトルクを置き換えてやればよいこととなる。ここでいう「トルク」とはエンジンの発生するトルクでもよいし、車両の要求トルクでもかまわない。

図３７において、一定速走行するために必要なトルクの特性であって増加関数の直線に近い折れ線（または一本の直線）の特性を通常のトルク特性Ｇ（第１のトルク特性）とする。この通常のトルク特性Ｇ上のＨ点（アクセル開度ＡＰＯｓｔｄの点）を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなるトルク特性β（第２のトルク特性）を設定する。さらに、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域でトルク特性β（第２のトルク特性）から傾きが増した増加関数となって通常のトルク特性Ｇに戻るトルク特性γ（第３のトルク特性）を設定する。これらトルク特性βとトルク特性γで一定速用トルク特性αを構成する。デーゼルエンジン車両では、通常のトルク特性Ｇとこの一定速用トルク特性αとを用いて定常走行時に燃料インジェクタ１０１を制御する。ここで、図３７において原点Ｏを通り、増加関数となってＺ点に到達する直線に近い折れ線Ｇが通常のアクセル開度とトルクの関係を表す特性である。第４実施形態では当該特性を「通常のトルク特性」とする。

図３８において、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点が通常のトルク特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用トルク特性（α１〜α４）を有している。第３実施形態では、車速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用トルク特性を複数の一定速用トルク特性（α１〜α４）の中から選択し、その選択した一定速用トルク特性と通常のトルク特性Ｇとを用いて、前記検出した車速狙いの定常走行時に燃料インジェクタ１０１を制御する。

図３９において、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点が通常のトルク特性Ｇ上でアクセル開度の大きくなる側にかつスロットル開度の大きくなる側にずれる複数の一定速用トルク特性（α１、α５、α６）を有し、
推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用トルク特性を複数の一定速用トルク特性の中から選択し、その選択した一定速用トルク特性と通常のトルク特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時に燃料インジェクタ１０１を制御する。

さて、第４実施形態でも、図４０に示したように所定のアクセル開度範囲Ｖにおいて上側仮想曲線ηと、下側仮想曲線θとを含んだ特性であって、一つのアクセル開度に対して２つの仮想トルクの値を有する特性を得る。また、κ点までのアクセル開度及びλ点からのアクセル開度の領域（所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域）では通常のトルク特性Ｇとなる。これら２つのトルク特性で、全体として木の葉状の１つのトルク特性を構成する。

この全体として木の葉状のトルク特性を用い、次のようにしてトルクを算出する。例えばアクセル開度が所定値ＡＰＯａであるときには、このＡＰＯａから図４０に示した木の葉状のトルク特性より、下側仮想曲線θ上の点の仮想トルクの値ＴＲＱａと、上側仮想曲線η上の点の仮想トルクの値ＴＲＱｂを求める。これら２つの仮想トルクの値ＴＲＱａ、ＴＲＱｂと補正量とから、次の式により基本トルクｔＴｒｑ０を算出する。

ｔＴｒｑ０＝（ＴＲＱｂ−ＴＲＱａ）×補正量／１００＋ＴＲＱａ
…（２６）
図４１は第３実施形態の制御ブロック図である。第３実施形態の図３３と同一部分には同一の符号を付している。第３実施形態と相違する部分を主に説明する。

図４１において、基本トルク算出部１３１は、仮想トルク算出部１３２、基本トルク算出部１３３から構成される。

仮想トルク算出部１３２では、アクセル開度ＡＰＯから図４２を内容とする参照テーブルを検索することにより、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、下側仮想曲線θ上の値と、上側仮想曲線η上の値との２つの仮想トルクの値を算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｄであるときには下側仮想曲線θ上の値である第１仮想トルクＴＲＱｃ［Ｎｍ］と、上側仮想曲線η上の値である第２仮想トルクＴＲＱｄ［Ｎｍ］を算出する。アクセル開度ＡＰＯとトルク（第１仮想トルクＴＲＱｃと第２仮想トルクＴＲＱｄを含む）の関係を定義する参照テーブル（図４２）は、エンジンコントローラ１２１のメモリに格納される。

一方、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のときには直線部の特性である通常のトルク特性Ｇからトルクを算出する。例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｅであるとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）にはトルクＴＲＱｅ［Ｎｍ］を算出する。直線部の特性は通常のトルク特性Ｇである。図４２は図４０と基本的に同じ特性である。

基本トルク算出部１３３では、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度範囲Ｖ（ＡＰＯｂ＜ＡＰＯ＜ＡＰＯｃ）にあるときには、上記２つの仮想トルクの値ＴＲＱｃ、ＴＲＱｄと、補正量算出部５１からの補正量ＨＯＳとを用いて次式により、基本トルクｔＴｒｑ０［Ｎｍ］を算出する。

ｔＴｒｑ０＝（ＴＲＱｄ−ＴＲＱｃ）×ＨＯＳ／１００＋ＴＲＱｃ
…（２７）
（２７）式は、図４０に示したように、同じアクセル開度ＡＰＯ上にある上下２つの仮想トルクの値（ＴＲＱｄ、ＴＲＱｃ）を補正量ＨＯＳによって補間計算した値を基本トルクとするものである。（２７）式より、アクセル開度ＡＰＯが同じ条件では、補正量ＨＯＳが大きいほど基本トルクｔＴｒｑ０は大きくなる。このように、メモリ容量を削減しつつ、基本燃料噴射量算出部１１３は、図３８と図３９の参照テーブルから基本トルクｔＴｒｑ０を求めるのと同様に、補正量ＨＯＳと図４２の参照テーブルから基本トルクｔＴｒｑ０を求めることができる。

一方、基本トルク算出部１３３では、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｂ以下のときと、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯｃ以上のとき（つまり、所定のアクセル開度範囲Ｖを外れる領域にあるとき）には上記のトルクＴＲＱｅの値をそのまま基本トルクｔＴｒｑ０［Ｎｍ］とする。

図４３のフローチャートは、目標トルクｔＴｒｑを算出するためのもので、エンジンコントローラ１２１は、フローチャートの制御を一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図１７と同一部分には同一のステップ番号を付している。第１実施形態と相違する部分を主に説明する。

ステップ４１ではアクセル開度ＡＰＯ、補正量、基本トルクｔＴｒｑ０を読み込む。補正量ＨＯＳ、基本トルクｔＴｒｑ０は図４１により既に算出されている。

ステップ２、３では補正量ＨＯＳが増大側であるか、補正量ＨＯＳが減少側であるか、補正量ＨＯＳが維持されているかのいずれかにあるかをみる。

補正量ＨＯＳが減少側であるときには、ステップ２よりステップ３に進み、アクセル開度ＡＰＯが減少しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ３よりステップ４２に進み、目標トルクの前回値であるｔＴｒｑ（前回）の値をそのまま目標トルクｔＴｒｑ［Ｎｍ］に移す。補正量ＨＯＳは減少側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが増大しているときにはステップ４２の操作を繰り返し、目標トルクｔＴｒｑを維持する。

一方、ステップ３でアクセル開度ＡＰＯが減少しているときには、ステップ４３に進み、次式により目標トルクｔＴｒｑを減量分ＧＥＮ３［Ｎｍ］だけ減少させる。

ｔＴｒｑ＝ｔＴｒｑ（前回）−ＧＥＮ４ …（２８）
ただし、ｔＴｒｑ（前回）はｔＴｒｑの前回値であり、ＧＥＮ４は、減量分である。（２８）式の減量分ＧＥＮ４は適合により定めておく。

ステップ４４では、目標トルクｔＴｒｑと基本トルクｔＴｒｑ０を比較する。
目標トルクｔＴｒｑが基本トルクｔＴｒｑ０未満でないときにはステップ４５を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ４４で目標トルクｔＴｒｑが基本トルクｔＴｒｑ０未満となったときには、ステップ４５に進んで目標トルクｔＴｒｑを基本トルクｔＴｒｑ０に制限する。

補正量ＨＯＳが増大側であるときや補正量ＨＯＳが維持されているときにはステップ８に進み、アクセル開度ＡＰＯが増大しているか否かをみる。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ８よりステップ４６に進み、目標トルクの前回値であるｔＴｒｑ（前回）の値をそのまま目標トルクｔＴｒｑ［Ｎｍ］に移す。補正量ＨＯＳは増大側であるのに、アクセル開度ＡＰＯが維持されているときやアクセル開度ＡＰＯが減少しているときにはステップ４６の操作を繰り返し、目標トルクｔＴｒｑを維持する。

一方、ステップ８でアクセル開度ＡＰＯが増大しているときには、ステップ４７に進み、次式により目標トルクｔＴｒｑを増量分ＺＯＵ４［Ｎｍ］だけ増加させる。

ｔＴｒｑ＝ｔＴｒｑ（前回）＋ＺＯＵ４ …（２９）
ただし、ｔＴｒｑ（前回）は、ｔＴｒｑの前回値であり、ＺＯＵ４は、増量分である。（２９）式の増量分ＺＯＵ４は適合により定めておく。

ステップ４８では、目標トルクｔＴｒｑと基本トルクｔＴｒｑ０を比較する。目標トルクｔＴｒｑが基本トルクｔＴｒｑ０を超えていないときにはステップ４９を飛ばして今回の処理を終了する。

一方、ステップ４８で目標トルクｔＴｒｑが基本トルクｔＴｒｑ０を超えたときには、ステップ４９に進んで目標トルクｔＴｒｑを基本トルクｔＴｒｑ０に制限する。

図４４はディーゼルエンジン車両を対象とする第４実施形態の制御系全体の制御ブロック図である。第３実施形態の図３６と同一部分には同様に記載している。

エンジンコントローラ１２１には、補正量算出部５１、基本トルク算出部１３１、目標トルク算出部１４１、燃料噴射量算出部１４２、燃料噴射パルス幅算出部１２３を有している。図４４において、補正量算出部５１、基本トルク算出部１３１の詳細が図４１であった。また、目標トルク算出部１４１の詳細を図４３のフローチャートで示した。

図４４において 燃料噴射量算出部１４２では、目標トルクに応じて燃料噴射量を算出し、この算出した燃料噴射量を燃料噴射パルス幅算出部１２３に出力する。燃料噴射パルス幅算出部１２３ではこの燃料噴射量とコモンレールの燃料圧力とからメイン噴射の燃料噴射パルス幅を算出し、この燃料噴射パルス幅の信号をインジェクタ駆動手段１０２に出力する。

第４実施形態によれば、エンジンを備える車両に代えて、車両のディーゼルエンジンは、エンジンへの燃料噴射量を調整し得る燃料インジェクタ１０１と、この燃料インジェクタ１０１からの燃料噴射量を制御量に応じて駆動するインジェクタ駆動手段１０２とを有する。エンジンコントローラ１２１（一定速用トルク特性設定手段）は、一定速用トルク特性αを設定する。一定速用トルク特性αは、トルク特性β（第２のトルク特性）とトルク特性γ（第３のトルク特性）とで構成される。通常のトルク特性Ｇ（第１のトルク特性）は、定常走行するために必要なトルクの特性であってアクセル開度とトルクとを２軸とする平面上で増加関数の直線に近い折れ線（または一本の直線）となる特性である。トルク特性β（第２のトルク特性）は、この通常のトルク特性Ｇ上のＨ点（アクセル開度ＡＰＯｓｔｄの所定の点）を基点としてこの基点よりも大きい側に所定のアクセル開度範囲Ｆで前記直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなる。トルク特性γ（第３のトルク特性）は、アクセル開度が所定のアクセル開度範囲Ｆより大きい領域でトルク特性β（第２のトルク特性）から傾きが増した増加関数となって通常のトルク特性Ｇに戻る。エンジンコントローラ１１１（駆動手段制御手段）は、通常のトルク特性Ｇと一定速用トルク特性設定手段によって設定される一定速用トルク特性αとを用いて定常走行時にインジェクタ駆動手段１０２を制御する。所定のアクセル開度範囲Ｆで通常のトルク特性Ｇの直線に近い折れ線の傾きより小さな傾きとなるトルク特性β、つまり車速調整しやすいトルク特性βを設定することで、一定速に維持するためのドライバの無駄な加減速が抑えられる。従って、定常走行時に燃費を向上させることができる。

第４実施形態によれば、出力制御装置は、前記所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、車速が高くなるほどＨ点（所定の点）が通常のトルク特性Ｇ（第１のトルク特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつトルクの大きくなる側にずれる複数の一定速用トルク特性α１〜α４を有する。出力制御装置は、車速を検出する車速センサ４７（車速検出手段）を備え、この車速センサ４７により検出した車速に応じた一定速用トルク特性を複数の一定速用トルク特性α１〜α４の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用トルク特性と通常のトルク特性Ｇとを用いて、前記検出した車速を狙いとする定常走行時にインジェクタ駆動手段１０２を制御する。従って、各車速毎に車速調整しやすいトルク特性β１〜β４が設定されることから定常走行時に狙い車速が相違しても、各定常走行時に燃費を向上させることができる。

第４実施形態によれば、出力制御装置は、所定のアクセル開度範囲Ｆの幅は一定のままで、登坂路の路面勾配が大きくなるほどＨ点（所定の点）が通常のトルク特性Ｇ（第１のトルク特性）上でアクセル開度の大きくなる側にかつトルクの大きくなる側にずれる複数の前記一定速用トルク特性α１、α５、α６を有する。出力制御装置は、登坂路走行中の路面勾配を推定する路面勾配推定手段（ナビゲーションシステム及びエンジンコントローラ１２１）を備える。出力制御装置は、この路面勾配推定手段により検出・推定した路面勾配の大きさに応じた一定速用トルク特性を複数の一定速用トルク特性α１、α５、α６の中から選択する。出力制御装置は、その選択した一定速用トルク特性と通常のトルク特性Ｇとを用いて、前記推定した路面勾配での定常走行時に前記インジェクタ駆動手段を制御する。従って、登坂路の各路面勾配毎に車速調整しやすいトルク特性β１、β５、β６が設定されることから、一定速狙いの登坂路走行時に路面勾配が相違しても、一定速での各登坂路走行時に燃費を向上させることができる。

本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。

２０１２年３月１５日に出願された日本国特許出願２０１２−５８４７８の全内容は引用により本明細書に組み込まれる。

Claims (20)

1. エンジンへの吸入空気量を調整し得るスロットル弁と、
   前記スロットル弁を制御量に応じて駆動するスロットルアクチュエータとを有し、
   アクセル開度とスロットル開度との間の相関関係を増加関数の関係に規定するガソリンエンジンを備える車両の出力制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記車速検出手段により検出した車速と、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき、車速が高くなるほど大きくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値の基本補正量を算出する基本補正量算出手段と、
   車両が一定速で走行するために必要なスロットル開度の大きさに対応する所定の点を基点として、この基点よりもアクセル開度の大きい側の所定のアクセル開度範囲において、前記増加関数の一部として一つのアクセル開度に対して２つの仮想のスロットル開度の値を有する木の葉状の１つの開度特性を設定し、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記木の葉状の１つの開度特性から得られる２つの仮想のスロットル開度の値と、前記基本補正量とに基づいて、基本スロットル開度を算出する第１の基本スロットル開度算出手段と、
   を備え、
   前記所定のアクセル開度範囲においては、前記第１の基本スロットル開度算出手段により算出される基本スロットル開度を用いて、前記検出した車速を一定速とする走行時に前記スロットルアクチュエータを制御する、車両の出力制御装置。
2. 前記相関関係は、第１の開度特性として規定され、
   前記第１の基本スロットル開度算出手段は、アクセル開度とスロットル開度を２軸とする平面上に、前記木の葉状の１つの開度特性を第２の開度特性として設定する開度設定手段を備え、
   前記第２の開度特性は、前記所定のアクセル開度範囲において、上側仮想曲線と下側仮想曲線とを含み、一つのアクセル開度に対して前記２つの仮想のスロットル開度の値を有し、
   前記第１の基本スロットル開度算出手段は、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記第２の開度特性を用いて前記２つの仮想のスロットル開度の値を算出し、前記基本補正量で前記２つの仮想のスロットル開度の値を補間計算して前記基本スロットル開度を算出する請求項１に記載の車両の出力制御装置。
3. 前記出力制御装置は、
   前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには前記第１の開度特性を用いて前記基本スロットル開度を算出する第２の基本スロットル開度算出手段を備え、
   前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには、前記第２の基本スロットル開度算出手段により算出される基本スロットル開度を用いて前記スロットルアクチュエータを制御する請求項２に記載の車両の出力制御装置。
4. 同じアクセル開度に対して、前記上側仮想曲線は、前記下側仮想曲線より大きい仮想のスロットル開度の値をとる請求項２に記載の車両の出力制御装置。
5. アクセル開度は変化してないのに、前記基本スロットル開度が変化するときには、基本スロットル開度が変化する直前の値を目標スロットル開度として維持し、その後にアクセル開度が変化するとき、その変化する方向と同じ方向に前記目標スロットル開度を変化させて設定する目標スロットル開度設定手段と、
   前記目標スロットル開度設定手段により設定される目標スロットル開度に応じて前記スロットルアクチュエータを制御するスロットルアクチュエータ制御手段と
   を備える請求項１に記載の車両の出力制御装置。
6. 車両の駆動力を調整し得るモータと、前記モータを制御量に応じて駆動するインバータとを有する電動車両またはハイブリッド車両の出力制御装置において、
   アクセル開度と駆動力との間の相関関係を増加関数の関係に規定し、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記車速検出手段により検出した車速と、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき、車速が高くなるほど大きくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値の基本補正量を算出する基本補正量算出手段と、
   車両が一定速で走行するために必要な駆動力の大きさに対応する所定の点を基点として、この基点よりもアクセル開度の大きい側の所定のアクセル開度範囲において、前記増加関数の一部として一つのアクセル開度に対して２つの仮想の駆動力の値を有する木の葉状の１つの駆動力特性を設定し、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記木の葉状の１つの駆動力特性から得られる２つの仮想の駆動力の値と、前記基本補正量とに基づいて基本駆動力を算出する第１の基本駆動力算出手段と、
   を備え、
   前記所定のアクセル開度範囲においては、前記第１の基本駆動力算出手段により算出される基本駆動力を用いて、前記検出した車速を一定速とする走行時に前記インバータを制御する、車両の出力制御装置。
7. 前記相関関係は、第１の駆動力特性として規定され、
   前記第１の基本駆動力算出手段は、アクセル開度と駆動力を２軸とする平面上に、前記木の葉状の１つの駆動力特性を第２の駆動力特性として設定する駆動力設定手段を備え、
   前記第２の駆動力特性は、前記所定のアクセル開度範囲において、上側仮想曲線と下側仮想曲線とを含み、一つのアクセル開度に対して前記２つの仮想の駆動力の値を有し、
   前記第１の基本駆動力算出手段は、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記第２の駆動力特性を用いて前記２つの仮想の駆動力の値を算出し、前記基本補正量で前記２つの仮想の駆動力の値を補間計算して前記基本駆動力を算出する請求項６に記載の車両の出力制御装置。
8. 前記出力制御装置は、
   前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには前記第１の駆動力特性を用いて前記基本駆動力を算出する第２の基本駆動力算出手段を備え、
   前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには、前記第２の基本駆動力算出手段により算出される基本駆動力を用いて前記インバータを制御する請求項７に記載の車両の出力制御装置。
9. 同じアクセル開度に対して、前記上側仮想曲線は、前記下側仮想曲線より大きい仮想の駆動力の値をとる請求項７に記載の車両の出力制御装置。
10. エンジンへの燃料噴射量を調整し得る燃料インジェクタと、前記燃料インジェクタからの燃料噴射量を制御量に応じて駆動するインジェクタ駆動手段とを有するディーゼルエンジンを備える車両の出力制御装置において、
    アクセル開度と燃料噴射量との間の相関関係を増加関数の関係に規定し、
    車速を検出する車速検出手段と、
    アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
    前記車速検出手段により検出した車速と、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき、車速が高くなるほど大きくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値の基本補正量を算出する基本補正量算出手段と、
    車両が一定速で走行するために必要な燃料噴射量の大きさに対応する所定の点を基点として、この基点よりもアクセル開度の大きい側の所定のアクセル開度範囲において、前記増加関数の一部として一つのアクセル開度に対して２つの仮想の燃料噴射量の値を有する木の葉状の１つの燃料噴射量特性を設定し、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記木の葉状の１つの燃料噴射量特性から得られる２つの仮想の燃料噴射量の値と、前記基本補正量とに基づいて基本燃料噴射量を算出する第１の基本燃料噴射量算出手段と、
    を備え、
    前記所定のアクセル開度範囲においては、前記第１の基本燃料噴射量算出手段により算出される基本燃料噴射量を用いて、前記検出した車速を一定速とする走行時に前記インジェクタ駆動手段を制御する、車両の出力制御装置。
11. 前記相関関係は、第１の燃料噴射量特性として規定され、
    前記第１の基本燃料噴射量算出手段は、アクセル開度と燃料噴射量を２軸とする平面上に、前記木の葉状の１つの燃料噴射量特性を第２の燃料噴射量特性として設定する燃料噴射量設定手段を備え、
    前記第２の燃料噴射量特性は、前記所定のアクセル開度範囲において、上側仮想曲線と下側仮想曲線とを含み、一つのアクセル開度に対して前記２つの仮想の燃料噴射量の値を有し、
    前記第１の基本燃料噴射量算出手段は、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記第２の燃料噴射量特性を用いて前記２つの仮想の燃料噴射量の値を算出し、前記基本補正量で前記２つの仮想の燃料噴射量の値を補間計算して前記基本燃料噴射量を算出する請求項１０に記載の車両の出力制御装置。
12. 前記出力制御装置は、
    前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには前記第１の燃料噴射量特性を用いて得られる燃料噴射量を基本燃料噴射量として算出する第２の基本燃料噴射量算出手段を備え、
    前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには、前記第２の基本燃料噴射量算出手段により算出される基本燃料噴射量を用いて前記インジェクタ駆動手段を制御する請求項１１に記載の車両の出力制御装置。
13. 同じアクセル開度に対して、前記上側仮想曲線は、前記下側仮想曲線より大きい仮想の燃料噴射量の値をとる請求項１１に記載の車両の出力制御装置。
14. エンジンへの燃料噴射量を調整し得る燃料インジェクタと、前記燃料インジェクタからの燃料噴射量を制御量に応じて駆動するインジェクタ駆動手段とを有するディーゼルエンジンを備える車両の出力制御装置において、
    アクセル開度とトルクとの間の相関関係を増加関数の関係に規定し、
    前記出力制御装置は、
    車速を検出する車速検出手段と、
    アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
    前記車速検出手段により検出した車速と、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき、車速が高くなるほど大きくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値の基本補正量を算出する基本補正量算出手段と、
    車両が一定速で走行するために必要なスロットル開度の大きさに対応する所定の点を基点として、この基点よりもアクセル開度の大きい側の所定のアクセル開度範囲において、前記増加関数の一部として一つのアクセル開度に対して２つの仮想のトルクの値を有する木の葉状の１つのトルク特性を設定し、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記２つの仮想のトルクの値と、前記基本補正量とに基づいて基本トルクを算出する第１の基本トルク算出手段と、
    を備え、
    前記所定のアクセル開度範囲においては、前記第１の基本トルク算出手段により算出される基本トルクを用いて、前記検出した車速を一定速とする走行時に前記インジェクタ駆動手段を制御する、車両の出力制御装置。
15. 前記相関関係は、第１のトルク特性として規定され、
    前記第１の基本トルク算出手段は、アクセル開度とトルクを２軸とする平面上に、前記木の葉状の１つのトルク特性を第２のトルク特性として設定するトルク設定手段を備え、
    前記第２のトルク特性は、前記所定のアクセル開度範囲において、上側仮想曲線と下側仮想曲線とを含み、一つのアクセル開度に対して前記２つの仮想のトルクの値を有し、
    前記第１の基本トルク算出手段は、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲にあるときには前記第２のトルク特性を用いて前記２つの仮想のトルクの値を算出し、前記基本補正量で前記２つの仮想のトルクの値を補間計算して前記基本トルクを算出する請求項１４に記載の車両の出力制御装置。
16. 前記出力制御装置は、
    前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が前記所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには前記第１のトルク特性を用いて得られるトルクを基本トルクとして算出する第２の基本トルク算出手段を備え、
    前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度が所定のアクセル開度範囲を外れる領域にあるときには、前記第２の基本トルク算出手段により算出される基本トルクを用いて前記インジェクタ駆動手段を制御する請求項１５に記載の車両の出力制御装置。
17. 同じアクセル開度に対して、前記上側仮想曲線は、前記下側仮想曲線より大きい仮想のトルクの値をとる請求項１５に記載の車両の出力制御装置。
18. 登坂路走行中の路面勾配を検出するまたは推定する路面勾配検出・推定手段を備え、
    前記路面勾配検出・推定手段により検出または推定した路面勾配の大きさに基づき、路面勾配が大きくなるほど大きくなる値の勾配補正量を算出する勾配補正量算出手段と、
    前記算出した勾配補正量で前記基本補正量を補正する補正手段と
    を備え、
    前記補正された基本補正量を用いて、前記検出または推定した路面勾配での一定速走行時に前記スロットルアクチュエータを制御する請求項１に記載の車両の出力制御装置。
19. 登坂路走行中の路面勾配を検出するまたは推定する路面勾配検出・推定手段を備え、
    前記路面勾配検出・推定手段により検出または推定した路面勾配の大きさに基づき、路面勾配が大きくなるほど大きくなる値の勾配補正量を算出する勾配補正量算出手段と、
    前記算出した勾配補正量で前記基本補正量を補正する補正手段と
    を備え、
    前記補正された基本補正量を用いて、前記検出または推定した路面勾配での一定速走行時に前記インバータを制御する請求項６に記載の車両の出力制御装置。
20. 登坂路走行中の路面勾配を検出するまたは推定する路面勾配検出・推定手段を備え、
    前記路面勾配検出・推定手段により検出または推定した路面勾配の大きさに基づき、路面勾配が大きくなるほど大きくなる値の勾配補正量を算出する勾配補正量算出手段と、
    前記算出した勾配補正量で前記基本補正量を補正する補正手段と
    を備え、
    前記補正された基本補正量を用いて、前記検出または推定した路面勾配での一定速走行時に前記インジェクタ駆動手段を制御する請求項１０又は１４に記載の車両の出力制御装置。

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