JPH1111182A - 無段変速機搭載車のエンジン制御装置 - Google Patents
無段変速機搭載車のエンジン制御装置Info
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- JPH1111182A JPH1111182A JP9167460A JP16746097A JPH1111182A JP H1111182 A JPH1111182 A JP H1111182A JP 9167460 A JP9167460 A JP 9167460A JP 16746097 A JP16746097 A JP 16746097A JP H1111182 A JPH1111182 A JP H1111182A
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- Japan
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- throttle opening
- continuously variable
- variable transmission
- shift
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速によるイナーシャトルクの発生と、電子
制御スロットルの開度変化に伴うエンジントルク変化と
を調時させてショックの発生を防止する。 【解決手段】 アクセル開度ＡＰＳの増大に伴う無段変
速機の変速指令時ｔ1 に目標スロットル開度ＴＶＯ* を
直ちにアクセル開度ＡＰＳの増大に追従させず、変速応
答遅れに相当する遅延時間ＴＭDLY 中は変速指令時ｔ1
の値に維持する目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正を行
い、遅延時間ＴＭDLY の経過瞬時ｔ2 以後は目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* の補正を止めて、これをアクセル開度
ＡＰＳに対応した値に戻し、かようにして定めた目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* になるようスロットル制御を行
う。よって、変速によるイナーシャトルクの発生瞬時
と、スロットル開度変化に伴うエンジントルク変化とを
調時させることができる。
制御スロットルの開度変化に伴うエンジントルク変化と
を調時させてショックの発生を防止する。 【解決手段】 アクセル開度ＡＰＳの増大に伴う無段変
速機の変速指令時ｔ1 に目標スロットル開度ＴＶＯ* を
直ちにアクセル開度ＡＰＳの増大に追従させず、変速応
答遅れに相当する遅延時間ＴＭDLY 中は変速指令時ｔ1
の値に維持する目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正を行
い、遅延時間ＴＭDLY の経過瞬時ｔ2 以後は目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* の補正を止めて、これをアクセル開度
ＡＰＳに対応した値に戻し、かようにして定めた目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* になるようスロットル制御を行
う。よって、変速によるイナーシャトルクの発生瞬時
と、スロットル開度変化に伴うエンジントルク変化とを
調時させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両のエンジンスロットル開度を適切に制御する
ための装置に関するものである。
された車両のエンジンスロットル開度を適切に制御する
ための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、例えばエンジン
要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比が
この目標変速比になるよう変速制御する。従って、運転
者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増
すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の
変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きく
された目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転者
がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させ
るような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高
速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該
小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
無段変速機に代表される無段変速機は、例えばエンジン
要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比が
この目標変速比になるよう変速制御する。従って、運転
者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増
すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の
変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きく
された目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転者
がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させ
るような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高
速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該
小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【０００３】このような変速は、変速比が変わることに
ともなってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）
の変化を生じさせ、エンジン回転数を上昇させるダウン
シフト変速時は、エンジントルクが負のイナーシャトル
ク分だけ低下されることによる変速ショックを、また、
エンジン回転数を低下させるアップシフト変速時は、正
のイナーシャトルクが放出されることによる変速ショッ
クを生ずる。
ともなってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）
の変化を生じさせ、エンジン回転数を上昇させるダウン
シフト変速時は、エンジントルクが負のイナーシャトル
ク分だけ低下されることによる変速ショックを、また、
エンジン回転数を低下させるアップシフト変速時は、正
のイナーシャトルクが放出されることによる変速ショッ
クを生ずる。
【０００４】これらの変速ショックを緩和するために従
来、例えば特開平７−２３９００２号公報に記載のごと
く、運転状態に応じて定まる係数を用いて変速比の変化
速度、つまり変速速度を決定することにより、エンジン
回転数の変化割合（イナーシャトルクの変化割合）をシ
ョックが小さくなるようなものにする対策が提案され
た。
来、例えば特開平７−２３９００２号公報に記載のごと
く、運転状態に応じて定まる係数を用いて変速比の変化
速度、つまり変速速度を決定することにより、エンジン
回転数の変化割合（イナーシャトルクの変化割合）をシ
ョックが小さくなるようなものにする対策が提案され
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる従来
の対策はイナーシャトルクを考慮した変速比過渡制御で
あっても、目標変速比に対する変速応答遅れを考慮した
変速比制御でないため、以下の問題を生ずる。なお上記
の変速応答遅れは、変速制御を司るアクチュエータの油
圧応答遅れなどに起因する不可避なもので、図９に示す
アクセルペダルの踏み込み操作（アクセル開度ＡＰＳの
増大）を行ったことに伴うダウンシフト変速を例にとっ
て説明すると、大きくなった目標変速比ｉ* に向けて実
変速比ｉが同図に示すような時間遅れをもって追従する
よう上昇する。
の対策はイナーシャトルクを考慮した変速比過渡制御で
あっても、目標変速比に対する変速応答遅れを考慮した
変速比制御でないため、以下の問題を生ずる。なお上記
の変速応答遅れは、変速制御を司るアクチュエータの油
圧応答遅れなどに起因する不可避なもので、図９に示す
アクセルペダルの踏み込み操作（アクセル開度ＡＰＳの
増大）を行ったことに伴うダウンシフト変速を例にとっ
て説明すると、大きくなった目標変速比ｉ* に向けて実
変速比ｉが同図に示すような時間遅れをもって追従する
よう上昇する。
【０００６】ここで、エンジンスロットルバルブがアク
セルペダルにリンク連節されておらず、所謂電子制御ス
ロットルである場合について説明すると、当該電子制御
スロットルも若干の時間遅れをもってアクセル開度ＡＰ
Ｓの増大に追従し、スロットル開度ＴＶＯを図９に示す
ように増大される。しかして図９に例示するように、ア
クセル開度ＡＰＳの増大に対するスロットル開度ＴＶＯ
の応答遅れは、変速の応答遅れに比べて僅かであり、ス
ロットル開度ＴＶＯの増大によるエンジントルクの上昇
に対して、実変速比ｉが目標変速比ｉ* に向かう変速に
伴って生ずるイナーシャトルクの発生との間にタイミン
グのずれを生ずるのを免れない。
セルペダルにリンク連節されておらず、所謂電子制御ス
ロットルである場合について説明すると、当該電子制御
スロットルも若干の時間遅れをもってアクセル開度ＡＰ
Ｓの増大に追従し、スロットル開度ＴＶＯを図９に示す
ように増大される。しかして図９に例示するように、ア
クセル開度ＡＰＳの増大に対するスロットル開度ＴＶＯ
の応答遅れは、変速の応答遅れに比べて僅かであり、ス
ロットル開度ＴＶＯの増大によるエンジントルクの上昇
に対して、実変速比ｉが目標変速比ｉ* に向かう変速に
伴って生ずるイナーシャトルクの発生との間にタイミン
グのずれを生ずるのを免れない。
【０００７】上記文献に記載の従来の対策では、かかる
タイミングのずれにより、図９に示す変速機出力トルク
波形から明らかなように、スロットル開度ＴＶＯの増大
によるエンジントルクの上昇時に、突き上げトルクが発
生して乗員に違和感を与える。この問題は、スロットル
開度変化に対するトルク応答が速いエンジンを、高負荷
状態で運転している場合において特に顕著となる。
タイミングのずれにより、図９に示す変速機出力トルク
波形から明らかなように、スロットル開度ＴＶＯの増大
によるエンジントルクの上昇時に、突き上げトルクが発
生して乗員に違和感を与える。この問題は、スロットル
開度変化に対するトルク応答が速いエンジンを、高負荷
状態で運転している場合において特に顕著となる。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、アクセルペ
ダル操作に対するスロットル開度変化を修正することに
より、上記タイミングのずれを無くして上述の問題を解
消することを目的とする。
ダル操作に対するスロットル開度変化を修正することに
より、上記タイミングのずれを無くして上述の問題を解
消することを目的とする。
【０００９】請求項２に記載の第２発明、および請求項
３に記載の第３発明は、第１発明におけるスロットル開
度変化の修正態様を２種類提案することを目的とする。
３に記載の第３発明は、第１発明におけるスロットル開
度変化の修正態様を２種類提案することを目的とする。
【００１０】請求項４に記載の第４発明、および請求項
５に記載の第５発明は、第２発明や第３発明におけるス
ロットル開度変化の修正の期間を適切に定めることを目
的とする。
５に記載の第５発明は、第２発明や第３発明におけるス
ロットル開度変化の修正の期間を適切に定めることを目
的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による無段変速機搭載車のエンジン制御装置
は、アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能
な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジン
と、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを
搭載した車両において、前記アクセルペダル操作に応答
した無段変速機の変速時、該アクセルペダル操作に対応
したエンジントルクの変更が無段変速機の実際の変速に
調時するよう、前記スロットル開度目標値を補正する構
成にしたことを特徴とするものである。
ず第１発明による無段変速機搭載車のエンジン制御装置
は、アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能
な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジン
と、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを
搭載した車両において、前記アクセルペダル操作に応答
した無段変速機の変速時、該アクセルペダル操作に対応
したエンジントルクの変更が無段変速機の実際の変速に
調時するよう、前記スロットル開度目標値を補正する構
成にしたことを特徴とするものである。
【００１２】第２発明による無段変速機搭載車のエンジ
ン制御装置は、上記第１発明において、前記スロットル
開度目標値を変速指令から所定時間中変速直前値に維持
して、該スロットル開度目標値の前記補正を行うよう構
成したことを特徴とするものである。
ン制御装置は、上記第１発明において、前記スロットル
開度目標値を変速指令から所定時間中変速直前値に維持
して、該スロットル開度目標値の前記補正を行うよう構
成したことを特徴とするものである。
【００１３】第３発明による無段変速機搭載車のエンジ
ン制御装置は、上記第１発明において、前記スロットル
開度目標値の時間変化割合を変速指令から所定時間中制
限して、該スロットル開度目標値の前記補正を行うよう
構成したことを特徴とするものである。
ン制御装置は、上記第１発明において、前記スロットル
開度目標値の時間変化割合を変速指令から所定時間中制
限して、該スロットル開度目標値の前記補正を行うよう
構成したことを特徴とするものである。
【００１４】第４発明による無段変速機搭載車のエンジ
ン制御装置は、上記第２発明または第３発明において、
前記所定時間を無段変速機の変速応答遅れからエンジン
トルクの応答遅れを差し引いて求まる時間としたことを
特徴とするものである。
ン制御装置は、上記第２発明または第３発明において、
前記所定時間を無段変速機の変速応答遅れからエンジン
トルクの応答遅れを差し引いて求まる時間としたことを
特徴とするものである。
【００１５】第５発明による無段変速機搭載車のエンジ
ン制御装置は、上記第２発明または第３発明において、
無段変速機の実変速比が変速指令瞬時の値から所定量変
化した時までの時間をもって前記所定時間としたことを
特徴とするものである。
ン制御装置は、上記第２発明または第３発明において、
無段変速機の実変速比が変速指令瞬時の値から所定量変
化した時までの時間をもって前記所定時間としたことを
特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】第１発明においてはエンジンが、アクセ
ルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に
向けてスロットル開度を制御され、該エンジンと無段変
速機との組み合わせにより車両のパワートレーンが構成
される。ところで第１発明においては特に、アクセルペ
ダル操作に応答した無段変速機の変速時、アクセルペダ
ル操作に対応したエンジントルクの変更が無段変速機の
実際の変速に調時するよう、上記のスロットル開度目標
値を補正する。これがため、アクセルペダル操作に対す
るスロットル開度の応答遅れと、変速の応答遅れとの違
いにより、本来ならスロットル開度変化によるエンジン
トルクの上昇に対して、実際の変速の進行に伴って生ず
るイナーシャトルクの発生が遅れ気味になるにもかかわ
らず、アクセルペダル操作に対応したエンジントルクの
変更を無段変速機の実際の変速に調時させ得ることとな
り、上記タイミングのずれを無くして、スロットル開度
の変化に伴うエンジントルクの変化時にピークトルク
（ショック）が発生するという問題を解消することがで
きる。
ルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に
向けてスロットル開度を制御され、該エンジンと無段変
速機との組み合わせにより車両のパワートレーンが構成
される。ところで第１発明においては特に、アクセルペ
ダル操作に応答した無段変速機の変速時、アクセルペダ
ル操作に対応したエンジントルクの変更が無段変速機の
実際の変速に調時するよう、上記のスロットル開度目標
値を補正する。これがため、アクセルペダル操作に対す
るスロットル開度の応答遅れと、変速の応答遅れとの違
いにより、本来ならスロットル開度変化によるエンジン
トルクの上昇に対して、実際の変速の進行に伴って生ず
るイナーシャトルクの発生が遅れ気味になるにもかかわ
らず、アクセルペダル操作に対応したエンジントルクの
変更を無段変速機の実際の変速に調時させ得ることとな
り、上記タイミングのずれを無くして、スロットル開度
の変化に伴うエンジントルクの変化時にピークトルク
（ショック）が発生するという問題を解消することがで
きる。
【００１７】第２発明においては、上記スロットル開度
目標値を変速指令から所定時間中変速直前値に維持し
て、該スロットル開度目標値の前記補正を行うことか
ら、簡単、且つ、安価な制御により第１発明の目的を達
成することができる。
目標値を変速指令から所定時間中変速直前値に維持し
て、該スロットル開度目標値の前記補正を行うことか
ら、簡単、且つ、安価な制御により第１発明の目的を達
成することができる。
【００１８】第３発明においては、上記スロットル開度
目標値の時間変化割合を変速指令から所定時間中制限し
て、該スロットル開度目標値の前記補正を行うことか
ら、当該所定時間後、スロットル開度を補正しない値に
戻す時のスロットル開度段差を小さくして、ショック上
大いに有利なものにすることができる。
目標値の時間変化割合を変速指令から所定時間中制限し
て、該スロットル開度目標値の前記補正を行うことか
ら、当該所定時間後、スロットル開度を補正しない値に
戻す時のスロットル開度段差を小さくして、ショック上
大いに有利なものにすることができる。
【００１９】第４発明においては、上記所定時間を無段
変速機の変速応答遅れからエンジントルクの応答遅れを
差し引いて求まる時間としたことから、時間管理により
安価に第２発明または第３発明の作用効果を達成するこ
とができる。
変速機の変速応答遅れからエンジントルクの応答遅れを
差し引いて求まる時間としたことから、時間管理により
安価に第２発明または第３発明の作用効果を達成するこ
とができる。
【００２０】第５発明においては、無段変速機の実変速
比が変速指令瞬時の値から所定量変化した時までの時間
をもって上記所定時間としたことから、無段変速機の固
体差に影響されることなく確実に、第２発明または第３
発明の作用効果を達成することができる。
比が変速指令瞬時の値から所定量変化した時までの時間
をもって上記所定時間としたことから、無段変速機の固
体差に影響されることなく確実に、第２発明または第３
発明の作用効果を達成することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるエンジン制御装置を具えた車両のパワートレー
ンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン
１と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運転者
が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これか
ら切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制
御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ステッ
プモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対
応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標
スロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１を出力を制
御し得るようなものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるエンジン制御装置を具えた車両のパワートレー
ンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン
１と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運転者
が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これか
ら切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制
御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ステッ
プモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対
応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標
スロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１を出力を制
御し得るようなものとする。
【００２２】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００２３】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
【００２４】目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとし、これがためコントローラ１３には、ア
クセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰＳ
を検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、スロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６
からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライマ
リ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セン
サ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数（セ
カンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回
転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ１９からの信号とを入力する。
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとし、これがためコントローラ１３には、ア
クセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰＳ
を検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、スロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６
からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライマ
リ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セン
サ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数（セ
カンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回
転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ１９からの信号とを入力する。
【００２５】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に示す変速制御および図４に示すスロットル開
度制御を以下のごとくに行う。先ず図２の変速制御を説
明するに、ステップ２１において、アクセル開度ＡＰ
Ｓ、スロットル開度ＴＶＯ、プライマリ回転数Ｎpri 、
セカンダリ回転数Ｎsec、車速ＶＳＰをそれぞれ読み込
む。次いでステップ２２において、プライマリ回転数Ｎ
pri とセカンダリ回転数Ｎ sec との比である実変速比ｉ
をｉ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により求める。ステップ２
３においては、アクセル開度ＡＰＳおよび車速ＶＳＰか
ら、予め設定しておく図３の変速マップをもとに目標プ
ライマリ回転数Ｎpri * を検索する。そしてステップ２
４で、上記の目標プライマリ回転数Ｎpri * をセカンダ
リ回転数Ｎsec により除算する演算により、目標変速比
ｉ* ＝Ｎpri * ／Ｎsec を算出する。次いでステップ２
５において、目標変速比ｉ* を図１の油圧アクチュエー
タ１２に出力することにより実変速比ｉが目標変速比ｉ
* に向かって変化するよう変速制御する。
に、図２に示す変速制御および図４に示すスロットル開
度制御を以下のごとくに行う。先ず図２の変速制御を説
明するに、ステップ２１において、アクセル開度ＡＰ
Ｓ、スロットル開度ＴＶＯ、プライマリ回転数Ｎpri 、
セカンダリ回転数Ｎsec、車速ＶＳＰをそれぞれ読み込
む。次いでステップ２２において、プライマリ回転数Ｎ
pri とセカンダリ回転数Ｎ sec との比である実変速比ｉ
をｉ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により求める。ステップ２
３においては、アクセル開度ＡＰＳおよび車速ＶＳＰか
ら、予め設定しておく図３の変速マップをもとに目標プ
ライマリ回転数Ｎpri * を検索する。そしてステップ２
４で、上記の目標プライマリ回転数Ｎpri * をセカンダ
リ回転数Ｎsec により除算する演算により、目標変速比
ｉ* ＝Ｎpri * ／Ｎsec を算出する。次いでステップ２
５において、目標変速比ｉ* を図１の油圧アクチュエー
タ１２に出力することにより実変速比ｉが目標変速比ｉ
* に向かって変化するよう変速制御する。
【００２６】次に図４のスロットル開度制御を説明す
る。先ずステップ３１において、無段変速機が現在変速
中か否か、また変速中ならアップシフト変速か、ダウン
シフト変速かをチェックするための変数Ｕ／Ｄsftを判
定する。ここで変数Ｕ／Ｄsft は、図５に示すように目
標変速比ｉ* に対する実変速比ｉの偏差Δｉ（Δｉ＝ｉ
* −ｉ）により判定されるもので、この変速比偏差Δｉ
がダウンシフト判定基準値Δｉdnよりも大きい場合ダウ
ンシフト変速としてＵ／Ｄsft を−１にセットし、変速
比偏差Δｉがアップシフト判定基準値Δｉupよりも小さ
い場合アップシフト変速としてＵ／Ｄsft を１にセット
し、変速比偏差Δｉがダウンシフト判定基準値Δｉdnお
よびアップシフト判定基準値Δｉup間の値である場合変
速中でないとしてＵ／Ｄsft を０にセットする。
る。先ずステップ３１において、無段変速機が現在変速
中か否か、また変速中ならアップシフト変速か、ダウン
シフト変速かをチェックするための変数Ｕ／Ｄsftを判
定する。ここで変数Ｕ／Ｄsft は、図５に示すように目
標変速比ｉ* に対する実変速比ｉの偏差Δｉ（Δｉ＝ｉ
* −ｉ）により判定されるもので、この変速比偏差Δｉ
がダウンシフト判定基準値Δｉdnよりも大きい場合ダウ
ンシフト変速としてＵ／Ｄsft を−１にセットし、変速
比偏差Δｉがアップシフト判定基準値Δｉupよりも小さ
い場合アップシフト変速としてＵ／Ｄsft を１にセット
し、変速比偏差Δｉがダウンシフト判定基準値Δｉdnお
よびアップシフト判定基準値Δｉup間の値である場合変
速中でないとしてＵ／Ｄsft を０にセットする。
【００２７】ステップ３２においては、上記の変数Ｕ／
Ｄsft が０か否かにより、非変速中か変速中かをチェッ
クする。変数Ｕ／Ｄsft が０で、非変速中であると判断
した場合、ステップ３３において変速開始からの経過時
間を計測するタイマＴＭを０にクリアし、ステップ３４
におけるスロットル制御を行う。ところで上記のループ
では目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正を行っていない
ことから、この目標スロットル開度ＴＶＯ* はアクセル
開度ＡＰＳに対応した値のままに決定され、これが図１
のステップモータ４に指令されることで実スロットル開
度ＴＶＯが、当該補正されないままの目標値ＴＶＯ* に
一致するようスロットルバルブ５を開度制御する。
Ｄsft が０か否かにより、非変速中か変速中かをチェッ
クする。変数Ｕ／Ｄsft が０で、非変速中であると判断
した場合、ステップ３３において変速開始からの経過時
間を計測するタイマＴＭを０にクリアし、ステップ３４
におけるスロットル制御を行う。ところで上記のループ
では目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正を行っていない
ことから、この目標スロットル開度ＴＶＯ* はアクセル
開度ＡＰＳに対応した値のままに決定され、これが図１
のステップモータ４に指令されることで実スロットル開
度ＴＶＯが、当該補正されないままの目標値ＴＶＯ* に
一致するようスロットルバルブ５を開度制御する。
【００２８】ステップ３２で変数Ｕ／Ｄsft が０でない
と判定した場合、つまり変速中であると判断した場合、
ステップ３５でタイマＴＭをインクリメントすることに
より変速開始からの経過時間を計測し、ステップ３６に
おいてこのタイマＴＭが、変速応答遅れからアクセルペ
ダル操作時におけるエンジントルクの応答遅れ（高負
荷、高回転で小さくなる）を差し引いて求まる時間に設
定した遅延時間ＴＭDLYの経過を示すに至ったと判定す
るまでの間、ステップ３７において目標スロットル開度
ＴＶＯ* を補正する。ここにおける目標スロットル開度
ＴＶＯ* の補正とは、図９と同じアクセルペダル操作を
した場合のタイムチャートである図７に示すごとく、変
速指令瞬時（変速開始瞬時）ｔ1 から直ちに目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* をアクセル開度ＡＰＳに対応した値に
せず、遅延時間ＴＭDLY が経過する瞬時ｔ2 までの間
は、目標スロットル開度ＴＶＯ* を変速直前における値
に保持することを意味する。
と判定した場合、つまり変速中であると判断した場合、
ステップ３５でタイマＴＭをインクリメントすることに
より変速開始からの経過時間を計測し、ステップ３６に
おいてこのタイマＴＭが、変速応答遅れからアクセルペ
ダル操作時におけるエンジントルクの応答遅れ（高負
荷、高回転で小さくなる）を差し引いて求まる時間に設
定した遅延時間ＴＭDLYの経過を示すに至ったと判定す
るまでの間、ステップ３７において目標スロットル開度
ＴＶＯ* を補正する。ここにおける目標スロットル開度
ＴＶＯ* の補正とは、図９と同じアクセルペダル操作を
した場合のタイムチャートである図７に示すごとく、変
速指令瞬時（変速開始瞬時）ｔ1 から直ちに目標スロッ
トル開度ＴＶＯ* をアクセル開度ＡＰＳに対応した値に
せず、遅延時間ＴＭDLY が経過する瞬時ｔ2 までの間
は、目標スロットル開度ＴＶＯ* を変速直前における値
に保持することを意味する。
【００２９】次いでステップ３４において、上記の目標
スロットル開度ＴＶＯ* が図１のステップモータ４に指
令され、実スロットル開度ＴＶＯを目標スロットル開度
ＴＶＯ* に一致させるスロットルバルブ５の開度制御が
なされる。ところで、変速指令から当該変速応答遅れに
相当する遅延時間ＴＭDLY 中は、ステップ３７で上記の
ように目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正を行っている
ために、図７に示すごとくアクセルペダル操作に対応し
たスロットル開度ＴＶＯの変更（エンジントルクの変
更）が無段変速機の応答遅れ後に始まる実際の変速に調
時するよう行われることとなる。従って、アクセルペダ
ル操作（アクセル開度ＡＰＳの変更）に対するスロット
ル開度ＴＶＯの変化に比べて変速応答遅れが遙に大きい
ことにより、本来ならスロットル開度変化によるエンジ
ントルクの上昇に対し、実際の変速の進行に伴って生ず
るイナーシャトルクの発生が遅れ気味になるところなが
ら、本実施の態様によれば、アクセルペダル操作に対応
したエンジントルクの変化を無段変速機の実際の変速に
調時させ得ることとなり、変速応答遅れで変速が未だ行
われない間に、スロットル開度の変化に伴うエンジント
ルクの変化があって、当該トルク変化がピークトルク
（ショック）を発生させるという問題を、図７の変速機
出力トルク波形からも明らかなように解消することがで
きる。
スロットル開度ＴＶＯ* が図１のステップモータ４に指
令され、実スロットル開度ＴＶＯを目標スロットル開度
ＴＶＯ* に一致させるスロットルバルブ５の開度制御が
なされる。ところで、変速指令から当該変速応答遅れに
相当する遅延時間ＴＭDLY 中は、ステップ３７で上記の
ように目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正を行っている
ために、図７に示すごとくアクセルペダル操作に対応し
たスロットル開度ＴＶＯの変更（エンジントルクの変
更）が無段変速機の応答遅れ後に始まる実際の変速に調
時するよう行われることとなる。従って、アクセルペダ
ル操作（アクセル開度ＡＰＳの変更）に対するスロット
ル開度ＴＶＯの変化に比べて変速応答遅れが遙に大きい
ことにより、本来ならスロットル開度変化によるエンジ
ントルクの上昇に対し、実際の変速の進行に伴って生ず
るイナーシャトルクの発生が遅れ気味になるところなが
ら、本実施の態様によれば、アクセルペダル操作に対応
したエンジントルクの変化を無段変速機の実際の変速に
調時させ得ることとなり、変速応答遅れで変速が未だ行
われない間に、スロットル開度の変化に伴うエンジント
ルクの変化があって、当該トルク変化がピークトルク
（ショック）を発生させるという問題を、図７の変速機
出力トルク波形からも明らかなように解消することがで
きる。
【００３０】なお、本実施の形態におけるようにスロッ
トル開度目標値ＴＶＯ* を変速指令から変速応答遅れお
よびエンジントルクの応答遅れ（エンジン運転状態によ
り異なる）に応じ決定した遅延時間ＴＭDLY 中変速直前
値に維持して、当該スロットル開度目標値の補正を行う
場合、簡単、且つ、安価な制御により上記の作用効果を
達成することができる。
トル開度目標値ＴＶＯ* を変速指令から変速応答遅れお
よびエンジントルクの応答遅れ（エンジン運転状態によ
り異なる）に応じ決定した遅延時間ＴＭDLY 中変速直前
値に維持して、当該スロットル開度目標値の補正を行う
場合、簡単、且つ、安価な制御により上記の作用効果を
達成することができる。
【００３１】また、ステップ３７におけるスロットル開
度目標値ＴＶＯ* の補正は上記のものに代えて、図９と
同じアクセルペダル操作をした場合のタイムチャートで
ある図８に示すような補正形態にしてもよい。つまり、
変速指令瞬時（変速開始瞬時）ｔ1 から遅延時間ＴＭ
DLY が経過する瞬時ｔ2 までの間、目標スロットル開度
ＴＶＯ* を図９につき前述したショックが問題となるほ
ど大きくならない程度の時間変化割合、つまり図８にθ
で例示する時間変化割合で上昇させるよう補正する。換
言すれば、目標スロットル開度ＴＶＯ* の時間変化割合
を、変速指令瞬時（変速開始瞬時）ｔ1 から遅延時間Ｔ
Ｍ DLY 中、θに制限して、スロットル開度目標値ＴＶＯ
* の前記補正を行う。この場合、制御は若干複雑になる
ものの、遅延時間ＴＭDLY が経過した後の瞬時ｔ2 にお
いてスロットル開度目標値ＴＶＯ* （スロットル開度）
を補正しないアクセル開度対応値に戻す時のスロットル
開度段差が小さくなり、ショック上大いに有利なものに
なる。
度目標値ＴＶＯ* の補正は上記のものに代えて、図９と
同じアクセルペダル操作をした場合のタイムチャートで
ある図８に示すような補正形態にしてもよい。つまり、
変速指令瞬時（変速開始瞬時）ｔ1 から遅延時間ＴＭ
DLY が経過する瞬時ｔ2 までの間、目標スロットル開度
ＴＶＯ* を図９につき前述したショックが問題となるほ
ど大きくならない程度の時間変化割合、つまり図８にθ
で例示する時間変化割合で上昇させるよう補正する。換
言すれば、目標スロットル開度ＴＶＯ* の時間変化割合
を、変速指令瞬時（変速開始瞬時）ｔ1 から遅延時間Ｔ
Ｍ DLY 中、θに制限して、スロットル開度目標値ＴＶＯ
* の前記補正を行う。この場合、制御は若干複雑になる
ものの、遅延時間ＴＭDLY が経過した後の瞬時ｔ2 にお
いてスロットル開度目標値ＴＶＯ* （スロットル開度）
を補正しないアクセル開度対応値に戻す時のスロットル
開度段差が小さくなり、ショック上大いに有利なものに
なる。
【００３２】図４のステップ３６で遅延時間ＴＭDLY が
経過したと判定する図７および図８の瞬時ｔ2 におい
て、制御はステップ３８，３４に順次進み、ステップ３
８で前記の変数Ｕ／Ｄsft を０にリセットして次の制御
に備えると共に、ステップ３４でスロットル開度ＴＶＯ
を目標スロットル開度ＴＶＯ* に一致させるスロットル
制御を行う。ところで当該のループでは、ステップ３７
における目標スロットル開度ＴＶＯ * の補正を行ってい
ないことから、この目標スロットル開度ＴＶＯ* はアク
セル開度ＡＰＳに対応した値のままに決定され、実スロ
ットル開度ＴＶＯを当該補正されないままのアクセル開
度相当の目標値ＴＶＯ* に一致させ得る。
経過したと判定する図７および図８の瞬時ｔ2 におい
て、制御はステップ３８，３４に順次進み、ステップ３
８で前記の変数Ｕ／Ｄsft を０にリセットして次の制御
に備えると共に、ステップ３４でスロットル開度ＴＶＯ
を目標スロットル開度ＴＶＯ* に一致させるスロットル
制御を行う。ところで当該のループでは、ステップ３７
における目標スロットル開度ＴＶＯ * の補正を行ってい
ないことから、この目標スロットル開度ＴＶＯ* はアク
セル開度ＡＰＳに対応した値のままに決定され、実スロ
ットル開度ＴＶＯを当該補正されないままのアクセル開
度相当の目標値ＴＶＯ* に一致させ得る。
【００３３】なお上記では、変速応答遅れに相当する遅
延時間ＴＭDLY 中、目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正
を行うこととしたが、この代わりに目標スロットル開度
ＴＶＯ* の補正期間を、図６のように実変速比ｉの変化
により決定してもよい。図６は図４に対応するもので、
図４におけると同様の処理を行うステップを同一符号に
て示し、重複説明を避けた。ステップ４１は、ステップ
３２が非変速中であると判定する間、継続的に選択され
るもので、変速指令瞬時（変速直前）の変速比を表す変
数ｉ0 を現在の実変速比ｉに更新し続ける。よって変数
ｉ0 は、ステップ３２が非変速中から変速に切り換わっ
た時の、言い換えれば、変速指令瞬時（変速直前）の変
速比を記憶することとなる。
延時間ＴＭDLY 中、目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正
を行うこととしたが、この代わりに目標スロットル開度
ＴＶＯ* の補正期間を、図６のように実変速比ｉの変化
により決定してもよい。図６は図４に対応するもので、
図４におけると同様の処理を行うステップを同一符号に
て示し、重複説明を避けた。ステップ４１は、ステップ
３２が非変速中であると判定する間、継続的に選択され
るもので、変速指令瞬時（変速直前）の変速比を表す変
数ｉ0 を現在の実変速比ｉに更新し続ける。よって変数
ｉ0 は、ステップ３２が非変速中から変速に切り換わっ
た時の、言い換えれば、変速指令瞬時（変速直前）の変
速比を記憶することとなる。
【００３４】そしてステップ３２が変速中であると判定
する間、制御はステップ４２に進み、ここで前記の変数
Ｕ／Ｄsft からダウンシフト変速か、アップシフト変速
かを判別する。ダウンシフト変速なら、ステップ４３に
おいて実変速比ｉが変速指令瞬時（変速直前）の変速比
ｉ0 よりも微小変速比δだけ大きくなったか否かによ
り、当該ダウンシフト変速が開始されたか否かをチェッ
クする。またアップシフト変速なら、ステップ４４にお
いて実変速比ｉが変速指令瞬時（変速直前）の変速比ｉ
0 よりも微小変速比δだけ小さくなったか否かにより、
当該アップシフト変速が開始されたか否かをチェックす
る。
する間、制御はステップ４２に進み、ここで前記の変数
Ｕ／Ｄsft からダウンシフト変速か、アップシフト変速
かを判別する。ダウンシフト変速なら、ステップ４３に
おいて実変速比ｉが変速指令瞬時（変速直前）の変速比
ｉ0 よりも微小変速比δだけ大きくなったか否かによ
り、当該ダウンシフト変速が開始されたか否かをチェッ
クする。またアップシフト変速なら、ステップ４４にお
いて実変速比ｉが変速指令瞬時（変速直前）の変速比ｉ
0 よりも微小変速比δだけ小さくなったか否かにより、
当該アップシフト変速が開始されたか否かをチェックす
る。
【００３５】ステップ４３，４４で変速が未だ開始され
ないと判定する間は、制御をステップ３７に進めて目標
スロットル開度ＴＶＯ* の前記補正を行い、ステップ３
４で当該補正された目標スロットル開度ＴＶＯ* へのス
ロットル制御を行い、変速が開始されたと判定した後
は、ステップ３８で変数Ｕ／Ｄsft をリセットし、ステ
ップ３４で補正されない目標スロットル開度ＴＶＯ* へ
のスロットル制御を行う。
ないと判定する間は、制御をステップ３７に進めて目標
スロットル開度ＴＶＯ* の前記補正を行い、ステップ３
４で当該補正された目標スロットル開度ＴＶＯ* へのス
ロットル制御を行い、変速が開始されたと判定した後
は、ステップ３８で変数Ｕ／Ｄsft をリセットし、ステ
ップ３４で補正されない目標スロットル開度ＴＶＯ* へ
のスロットル制御を行う。
【００３６】本実施の形態においては、実変速比ｉが変
速指令瞬時（変速直前）の変速比ｉ 0 から微小変速比δ
だけ変化したか否かにより、変速が開始されたか否かを
チェックし、変速が開始されたと判別するまでの間、ス
テップ３７における目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正
を行うこととしたから、無段変速機の固体差に影響され
ることなく確実に、目標スロットル開度ＴＶＯ * の補正
期間を変速応答遅れにマッチさせることができ、前記の
作用効果を一層確実なものにすることが可能となる。
速指令瞬時（変速直前）の変速比ｉ 0 から微小変速比δ
だけ変化したか否かにより、変速が開始されたか否かを
チェックし、変速が開始されたと判別するまでの間、ス
テップ３７における目標スロットル開度ＴＶＯ* の補正
を行うこととしたから、無段変速機の固体差に影響され
ることなく確実に、目標スロットル開度ＴＶＯ * の補正
期間を変速応答遅れにマッチさせることができ、前記の
作用効果を一層確実なものにすることが可能となる。
【図１】本発明の一実施の形態になるエンジン制御装置
を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制
御システムと共に示す概略説明図である。
を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制
御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御プログラムを示すフローチャートである。
変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同変速制御に際して用いる変速マップを線図化
した変速パターン図である。
した変速パターン図である。
【図４】同コントローラが実行するスロットル制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図５】変速判断に際して用いる変数と、目標変速比に
対する実変速比の偏差との関係を示す相関図面である。
対する実変速比の偏差との関係を示す相関図面である。
【図６】図１のコントローラが実行するスロットル制御
プログラムの他の実施形態を示すフローチャートであ
る。
プログラムの他の実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図７】図４に示すスロットル制御プログラムによるス
ロットル制御の一形態を示すタイムチャートである。
ロットル制御の一形態を示すタイムチャートである。
【図８】図４に示すスロットル制御プログラムによるス
ロットル制御の他の形態を示すタイムチャートである。
ロットル制御の他の形態を示すタイムチャートである。
【図９】従来のスロットル制御と、変速制御の一般的な
関係を示すタイムチャートである。
関係を示すタイムチャートである。
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ ステップモータ ５ 電子制御スロットルバルブ ６ トルクコンバータ ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセル開度センサ 16 スロットル開度センサ 17 プライマリプーリ回転センサ 18 セカンダリプーリ回転センサ 19 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ
Claims (5)
- 【請求項１】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御され
るエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワー
トレーンを搭載した車両において、 前記アクセルペダル操作に応答した無段変速機の変速
時、該アクセルペダル操作に対応したエンジントルクの
変更が無段変速機の実際の変速に調時するよう、前記ス
ロットル開度目標値を補正する構成にしたことを特徴と
する無段変速機搭載車のエンジン制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記スロットル開度
目標値を変速指令から所定時間中変速直前値に維持し
て、該スロットル開度目標値の前記補正を行うよう構成
したことを特徴とする無段変速機搭載車のエンジン制御
装置。 - 【請求項３】 請求項１において、前記スロットル開度
目標値の時間変化割合を変速指令から所定時間中制限し
て、該スロットル開度目標値の前記補正を行うよう構成
したことを特徴とする無段変速機搭載車のエンジン制御
装置。 - 【請求項４】 請求項２または３において、前記所定時
間を無段変速機の変速応答遅れからエンジントルクの応
答遅れを差し引いて求まる時間としたことを特徴とする
無段変速機搭載車のエンジン制御装置。 - 【請求項５】 請求項２または３において、無段変速機
の実変速比が変速指令瞬時の値から所定量変化した時ま
での時間をもって前記所定時間としたことを特徴とする
無段変速機搭載車のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9167460A JPH1111182A (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 無段変速機搭載車のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9167460A JPH1111182A (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 無段変速機搭載車のエンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111182A true JPH1111182A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=15850098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9167460A Pending JPH1111182A (ja) | 1997-06-24 | 1997-06-24 | 無段変速機搭載車のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1111182A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013137387A1 (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の出力制御装置 |
-
1997
- 1997-06-24 JP JP9167460A patent/JPH1111182A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013137387A1 (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の出力制御装置 |
| JPWO2013137387A1 (ja) * | 2012-03-15 | 2015-08-03 | 日産自動車株式会社 | 車両の出力制御装置 |
| US9874152B2 (en) | 2012-03-15 | 2018-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Output control device for vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020723 |