JPS6361650A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野１ 本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、キックダウン等の
全開加速時のような急変速が必要とされる過渡時の変速
速度制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
きｆなかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比
がハンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリ
ティを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。 【従来の技術】 そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御ににおいて
特に加速時のものに関しては、例えば特開昭５９−２０
８２５３号公報、特開昭５９−２１９５５８号公報に示
すように加速初期に、変速比を固定する。また特開昭６
０−８８２５９号公報に示すように加速時の目標値の変
化速度を、加速ペダルの操作速度に関係して定めること
が提案されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで加速運転には、アクセルの踏込み吊。 踏込み加減により種々の場合があり、このうちでキック
ダウンのような全開加速時にはドライバの加速要求が最
も大きくて、急変速を必要とする。 かかる全開加速の場合に、上記先行技術のように制御す
ると、ドライバに対し加速感を失わせ、実変速比の追従
性も悪く、エンジン出力を有効に利用できない。また追
従時に、実変速比の変化速度が不必要に大きくなって、
ドライバの意思に反して減速ショックが発生し、加速感
に遅れが生じる等の問題がある。 一般に無段変速機付車両では、変速速ｆＪ［ｄ＋／ｄｔ
を大きくするとマイナスの加速度−Ｇが発生しフィーリ
ングが悪い。逆に変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔを小さく
するとマイナスの加速度−Ｇが発生せず、滑らかに加速
度Ｇは変化するが、加速度Ｇの大きさは小さく、モタツ
キを感じる。またエンジン出力トルクが一定とすると、
変速速度旧／ｄｔが大きく変化すると必ず加速度Ｇに変
化が発生する。これは、ｄ／ｄｔ　（ｄｌ／ｄｔ）　＞
　Ｏでは−Ｇ方向へ、ｄ／ｄｔ（ｄｉ／ｄｔ）　＜Ｏで
は十Ｇ方向へ加速度Ｇは変化する。従って、第５図に示
すように実変速比１が目標変速比ＩＳへ近づく場合、変
速速度ｄｉ／ｄｔ大ではすなわらダウンシフトの速さが
大きいマイナスの加速度−Ｇが発生し、その後追従した
瞬間大きな最大加速度Ｑ　ｗａｘが発生する。 ここで、変速速度旧／ｄｔ大だと最大加速度Ｇ１１ｌａ
Ｘは大きく、加速感をドライバに与える。またこの最大
加速度Ｇ１１ａｘ発生時間は早い時点であるから、レス
ポンスが良いことになる。しかし、変速速度ｄｉ／ｄｔ
を必要以上に大きくすることは、マイナスの加速度−Ｇ
が発生することになる。従って、適度な変速速度旧／ｄ
ｔが望まれるのである。 そこでかかる全開加速には、急変速の過渡モードを定め
る。即ち、第４図に示すように定常の目標変速比ｉｓと
異なる第１．第２目標値ｉｓｌ　、　ｉｓ。 を設定し、先ず第１目標値ｉｓ１をもって実変速比ｉを
速いスピードでダウンシフトさせ、次いで第２目標値ｉ
Ｓ１に実変速比ｉを収束させ、更に（第２目標値ｔｓｚ
　）　＞　（目標値ｉｓ）になった以降は目標変速比Ｉ
Ｓをもって制御することが考えられる。 この方法は、車速Ｖの上昇により目標変速比ＩＳがシフ
トアップし、必ず（第２目標値１ｓ１）≧（目標変速比
ｉｓ）の状態になることを前提としている。 従って、急登板のような走行抵抗の大きい状態では、第
４図の実線のように車速Ｖの上昇が停止し、目標変速比
ＩＳはある一定の値に固定されることがある。このとき
（目標変速比ｉｓ）　＞　［第２目標値１ｓｔ（ｉ）１
の状態を保ち、目標変速比＋Ｓに対し実変速比１が高速
段側に位置して、駆動力を最大限引き出せず、登板能力
の低下を招く恐れがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、全開
加速のような過渡状態において効果的に急変速し、かつ
走行抵抗が大きい場合は、定常の目標値に基づきエンジ
ン出力を最大限に引き出すようにした無段変速機の制御
装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、定常の目標値を少
なくとも１つの車両運転状態検出手段からの信号に基づ
いて定め、定常の目標値に実際値が収束するように制御
する無段変速機の変速速度制御系において、全問加速の
ような急変速過渡状態では、定常と異なる少なくとも２
つの目標値を定め、先ず第１目標値をもって実際値を制
御し、次いで第２目標値をもって制御し、更に定常の目
標値をもって制御し、第２目標値による制御中に定常の
目標値の変化が小さくなった場合は、第２目標値を定常
の目標値に近づけるように変更するように構成されてい
る。

【作　　　用】

上記構成に基づき、全開加速の過渡状態では、先ず第１
目標値による領域で実際値が速い速度でダウンシフトし
て追従し、次いで第２目標値による領域で急激に変速速
度を変化してそれに収束し、更に定常目標値に実際値が
滑らかに追従するようになる。そして走行抵抗の増大に
より車速と共に定常の目標値の変化が小さくなると、第
２目標値が徐々にダウンシフトして定常の目標値に近づ
き、エンジン出力を最大に引き出すようになる。 こうして本発２明では、全開加速時の急変速と共に、急
変速中の走行抵抗の増大に伴う駆動力アップを図ること
が可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主＠５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８に
は可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付は径の比率を変えて無段変速するようになってい
る。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイチルギヤ１４
．デイフアレンシヤルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝
動構成されている。 次いで、無段変速ｖ４４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有
し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、
セカンダリシリンダ１０．ライン圧制開弁２２．変速速
度制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２
４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧
油路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレータ弁
２５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュ
レータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８および
変速速度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁
２７．２８は制御ユニット４０からのデユーディ信号に
より例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧Ｐ
Ｒを出力するものであり、このようなパルス状の制御圧
を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の
制御圧は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧
制御弁２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８か
らのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３
の他方に作用する。なお、図中符＠２９はドレン油路、
３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｆ１Ｑ
を制御し、変速速ａ　ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔにより変速制
御するようになっている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブー
り回転数センサ４１．４２からの回転数信号Ｎｐ、Ｎｓ
は、実変速比算出部４５に入力して、１−Ｎｐ／Ｎｓに
より実変速比ｉを求める。 また、セカンダリブーり回転数センサ４２がらの信号Ｎ
ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力する。ここで目標変速比ｉｇの変速パ
ターンが、例えばθ−Ｎｓのテーブルで設定されており
、このテーブルでＮＳ、θの値からＩＳが検索される。 この目標変速比＋３は目標変速速度算出部４７に入力し
、一定時間Δｔｆ？ｊのｉｓ変化暦Δｉｓにより目標変
速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そして、上記実
変速比算出部４５の実変速比ｉ、目標変速比検索部４６
の定常での目標変速比Ｉｓ、目標変速速度算出部４７の
目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔおよび係数設定部４８
の係数Ｋｌ、に２は変速速度算出部４９に入力し、 ｄｉ／ｄｔ＝に１（ｉｓ−ｉ　＞　＋に、　　ｄｉｓ／
ｄｔにより変速速Ｐ２ｄｉ／ｄｔが算出される。 上記変速速度旧／ｄｔの式において、に１（１８−１）
の項は目標変速比１Ｓと実変速比ｉの偏差による制御量
であり、この制御量に対し操作量を同一にして制御する
と、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素により収束性
が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速比変化
速度ｄｌｓ／ｄｔを位相進み要素として求め、これを予
め上記制御量に付加して操作量を決める。所謂フィード
フォワード制御を行うようになっており、これにより遅
れ成分が吸収されて収束性が向上することになる。 変速速度算出部４９と実変速比算出部４５の信号ｄ１／
ｄｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部５０に入力する。 ここで、デユーティ比り率ｆ（ｄｌ／ｄｔ、　＋　）の
関係により、ｄｉ／ｄｔと１のテーブルが設定されてお
り、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０％以
上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０％以
下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデユ
ーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄｔｌに
対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユーテ
ィ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに対し
ては減少関数で設定されている。そこで、かかるテーブ
ルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上記デ
ユーティ比検索部５０からのデユーティ比りの信号が、
駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入力するように
なっている。 そこで、上記変速速度制御においてキックダウン等の急
変速過渡状態の場合の制御系について、以下に説明する
。 先ず、スロットル開度θが入力するスロットル開度変化
速度検出部６０を有し、ｄθ／ｄｔにより変化速度を算
出する。また実変速比１．目標変速比ｉＳ、スロットル
開度θ、その変化速度ｄθ／ｄｔの各信号は、キックダ
ウン検出部６１に入力し、スロットル開度θが一定値以
上に変化し、そこにおける（目標変速比ｉｓ）　−（実
変速比１）の偏差、そこに至るまでの変化速度ｄθ／ｄ
ｔの各種パラメータによりキックダウンを判定するので
あり、この判定結果による定常とは異なる第１および第
２の目標値設定部６２．６３を有する。 第１の目標値設定部６２は、速い変速速度で実変速比ｉ
をダウンシフトさせるもので、アクセル踏込み直前の実
変速比　ｉｏ、キックダウン検出時の定常目標変速比ｉ
ｓｏ、定数ｍにより、第１目標値ｉｓ１を次のように定
める。 ｉｓ’ｌ　＝　（ｉ！ｌａ　−ｉａ　）　　−ｍ　＋　
　ｉ。 そしてこの第１目標値ｉｓ１は、目標変速比検索部４６
の出力側に付加される補正部６４から出力する。 また変速速度算出部４９の出力側には、変速速度の補正
部６５が付加され、第１の目標値設定部６２の出力で変
速速度ｄｉ／ｄｔを増大補正する。こ（こで第１の目標
値設定部６２は、（実変速比１）〉（第１目標値ｌ５１
）になった段階でクリアする。 第２の目標値設定部６３は、定常の変速速度で制御する
もので、上述のアクセル踏込み直前の実変速比１０．定
常の目標変速比ｉｓＯ，定数ｎにより、第２目標値Ｉｓ
、を次のように定める。 Ｉｓ、　＝−（ｉｓＯ−ｔｏ　）　−ｎ　＋　　ｔ。 そして第２目標値ｉＳ２は、上述と同様に補正部６４か
ら第１目標値ｉｓ１がクリアされた以降出力し、（第２
目標値ｉｓ、　）≧（定常の目標１１ａｉｓ＞になった
場合にクリアする。 一方、上記定数１．ｎの定数設定部６６を有し、ここで
（第１目標値ｉｓｔ　）　＜　（第２目標値ｉｓｔ　）
になるよう定数ｍを定め、（第２目標値ｉｓｔ　）　＜
（目標変速比ｉｓｏ　）になるよう定数ｎを定める。 更に、急変速中の走行抵抗の増大に対する補正手段とし
て、第２の目標値設定部６３の出力ｉｓ、　。 目標変速比ｉｓが入力する変速状態検出部Ｇ７を有し、
変化速度ｄｉｓ／ｄｔ岬Ｏの場合に走行抵抗の増大によ
り車速の増加が停止し一定常の目標変速比ｉｓが固定し
たものと判断する。また第２の目標値設定部６３の出力
側には、第２の目標値変更部６８が付加され、上記変速
比固定信号が入力するとｉＳｚ＋Δ１Ｓに変更して、第
２目標値Ｉｓ１を徐々にダウンシフトするようになって
いる。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル（ＦｆＩｒｆセンサ４４の信号θ、エンジン回転数セ
ンサ４３の信号Ｎｏがエンジントルク算出部５２に入力
して、θ−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求め
る。一方、実変速比算出部４５からの実変速比１に基づ
き必要ライン圧設定部５３において、単位トルク当りの
必要ライン圧ＰＬＬＩを求め、これと上記エンジントル
ク算出部５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部
５４に入力して、ＰＬ−ＰＬＩＪ　−Ｔにより目標ライ
ン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速ｌ１ａ４
のプライマリプーリ１に入力し、駆動ベルト１１．セカ
ンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆
動輪１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比１の値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比１が小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン最の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当づるプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉＳ、目標変速速度算出部４７で目標変速比検索部
ｒｅｉｄｉｓ／ｄｔを求め、これらと係数Ｋｉ＋に２を
用いて変速速度算出部４９で変速速度旧／ｄｔを求める
。そこで、ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ比検索部５
０でデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比Ｄｏ以上の値となり、ソレノイド弁２８に
よるパルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフの
レギューレータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御
弁２３は給油位置での動作時間が長くなって、ブライマ
リレンダ９に給油してシフトアップ作用する。そしてｌ
ｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は、デユーティ比りとＤｏの
偏差が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅い
が、ｌｄｉ／ｄｔｌが大きくなるにつれてデユーティ比
りとＤｏの偏差が大きくなり、給油用が増して変速スピ
ードが速くなる。一方、シフトダウンでは、給油と排油
とがバランスするデユーティ比ＤＯ以下の値であるため
、制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油
位置での動作時間が長くなり、ブライマリレンダ９を排
油としてシフトダウン作用する。そしてこの場合は、ｄ
ｉ／ｄｔが小さい場合にＤｏとデユーティ比りの偏差が
小さいことで、排油うが少なくて変速スピードが荏く、
ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれてＤＯとデユーティ比り
の偏差が大きくなり、排油量が増して変速スピードが速
くなる。こうして低速段と高速段の全域において、変速
速度を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして
無段階に変速することになる。 また、上記変速速度制御で定常の加速の場合は、アクセ
ル踏込み直後、実変速比ｉは主としてに１（ｉｓ−ｉ）
の偏差に基づきダウンシフトして目標変速比ＩＳに追従
し、実変速比ｉが目標変速比ｉｓに近づくとに、　　−
ｄｉｓ／ｄｔの項により実変速比ｉのピークが早めに来
てオーバシュートすることなく滑らかに収束する。 これに対し、キックダウンの場合を第３図（ハ）のフロ
ーチャートと、ｆｆ１３図の）の変速特性を用いて説明
する。 先ず、キックダウン検出部６１でスロットル開度θ、変
化速度ｄθ／ｄｔ、　　（目標変速比ｉｓ＞　−（実変
速比ｉ）等により全開加速が判定されると、各設定部６
２．６３で、定常と異なる第１．第２目標値’ＩＳ１．
　ｉｓ、を定める。そして、最初に第１目標値ｌｓ１が
補正部６４から出力することで、この第１目標値ｉｓ１
をもって実変速比ｉが速い速度で変速する、そこで第３
図の）のこの場合の領域Ｉ（ｉａ〜ｌ５１）では、実変
速比１が速くダウシフトする。 モして〈実変速比１）〉（第１目標値ｌ５１）になると
、第１目標値１ｓｌ−Ｑになり、次いで第２目標値ＩＳ
ｚが出力して、この第２目標ｆｌｆｉｉｓｔをもりて実
変速比１を制御する。そこで第３図（ｂ）のこの場合の
領域ＩＩ（ｉｓ１〜ｉｓｔ　）では、実変速比ｉが定常
の速度で第２目標値ＩＳ１に追従するようにダウンシフ
トし、点Ａで略収束するとその収束状態を保つ。従って
、この点Ａで変速速度が急激に変化して、最大加速度Ｇ
翔ａＸを生じドライバに加速感を与える。 そして（目標変速比ｉｓ）　−（実変速比１）≦αまた
はく第２目標値ｔｓｔ　）≧（定常の目標値ｉｓ）にな
った領域■では、第２目標値ｉｓ、ｍＯになって目標変
速比ＩＳによる定常の制御が行われる。そこで第３図の
）のように、このときの実変速比１は、変速速度の変化
が小さい状態で目標変速比ＩＳに滑らかに追従すること
になり、ショックを生じない。 一方、上記急変速制御において第２目標値ｉＳ１による
υＪｔ［Ｉ中には、車速状態検出部６７で定常の目標変
速比ＩＳの変化状態が検出されており、第３図Φ）の破
線のように走行抵抗の増大により車速■の上昇が止まっ
て目標変速比ｉｓが固定すると、変速状態検出部６７か
ら変速比固定信号が出力する。そして第２の目標値変更
部６８でｉｓ２＋ΔＩＳに第２目標値を変更することで
、第２目標値ｉｓｔと実変速比ｉが徐々にダウンシフト
して目標変速比ｉｓに近づくようになる。そのため車速
Ｖは再び上昇し始め、これに伴い目標変速比ｉｓもアッ
プシフトして、目標変速比ＩＳと第２目標値ＩＳ１とが
互いに歩み寄る。そして（目標変速比ｉｓ）≦（第２目
標値１ｓ２）になった以降は、上述のように目標変速比
ｉｓによる制御が行われ、それに基づきエンジン出力を
最大限発揮するようになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されず、他の制御系にも適用可能である。また目標
値がエンジン回転数等の場合にも適用できる。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、キックダウン
時に定常と異なる過渡状態を定めて急変速制御し、ドラ
イバの加速要求時間内に最大加速度と１回だけの加速シ
ョックを生じるので、加速性能、フィーリングが向上す
る。 急変速制御中に登板時のような走行抵抗が増大すると、
定常の目標値に収束するように補正するので、エンジン
出力を最大限引き出して登板能力をアップすることがで
きる。 第２目標値を徐々にダウンシフトして補正し、目標変速
比１ｓに近づける方法であるから、不必要にオーバシュ
ートすることなく収束し得る。

【図面の簡単な説明】 ｍ１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は制御ユニットのブロック図、第３図Ｑは作用
のフローチャート図、第３図の）は本発明の変速特性図
、第４図は従来の特性図、第５図は変速速度と発生する
加速度の関係を示す特性図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・υｊ御ユニット、４５・・・実変速比算出部、４
６・・・目標変速比検索部、４９・・・変速速度算出部
、６１・・・キックダウン検出部、６２・・・第１の目
標値設定部、６３・・・第２の目標値設定部、６４．６
５・・・補正部、６７・・・変速状態検出部、６８・・
・第２の目標値変更部。 第４　ズ 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　定常の目標値を少なくとも１つの車両運転状態検出手
   段からの信号に基づいて定め、定常の目標値に実際値が
   収束するように制御する無段変速機の変速速度制御系に
   おいて、 全開加速のような急変速過渡状態では、定常と異なる少
   なくとも２つの目標値を定め、 先ず第１目標値をもって実際値を制御し、次いで第２目
   標値をもって制御し、更に定常の目標値をもって制御し
   、 第２目標値による制御中に定常の目標値の変化が小さく
   なった場合は、第２目標値を定常の目標値に近づけるよ
   うに変更する無段変速機の制御装置。