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Kraftfahrzeug bzw. motorisch angetriebenes Zweiradfahrz eug Die Erfindung
betrifft ein Kraftfahrzeug bzw. ein motorisch angetriebenes Zweiradfahrzeug, mit
mindestens einer Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit.
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Nach der heute abzusehenden Fortentwicklung der Kraftfahrzeuge, insbesondere
der Personenkraftfahrzeuge, wird die Motorleistung der Kraftfahrzeuge immer weiter
gesteigert, was zur Folge hat, daß auch die Höchstfahrgeschwindigkeiten derartiger
Kraftfahrzeuge immer weiter steigen.
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Dies ist in der Regel aber unnötig, weil hohe Geschwindigkeiten wegen
des meist starken Verkehrs auf den Straßen oder wegen verfügte Geschwindigkeitsbeschränkungen
nur noch selten gefahren werden können und die meisten Autofahrer auch nicht die
AbS sicht haben, besonders schnell zu fahren und die mögliche Hächstgeschwindigkeit
schneller Autos auszunutzen.
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Die Kraftfahrzeughersteller begründet den Einbau immer stärkerer Motoren
deshalb auch weniger mit dem damit verbundenen Zuwachs
an Höchstfahrgeschwindgkeit,
sondern sie heben demgegenüber die bessere Beschleunigung der Kraftfahrzeuge und
die zur VerfUgung stehende Kraftreserve hervor. Denn Kraftfahrzeuge mit Motoren
großer Leistung ermöglichen ein müheloses, nervenschonendes Mithalten im Schnellverkehr,
und zwar auch an Steigungen, erleichtern außerdem das Einfädeln in den Schnellverkehr
und verkürzen die Uberholzeiten.
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An sich werden diese Vorzüge leistungsstarker Kraftfahrzeuge von den
einschlägigen Fachkreisen und auch von den Benutzern durchaus anerkannt, weil sie
der Verkehrssicherheit dienen und zu einem zügigen, gleichmäßigen Verkehrsfluß beitragen.
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Dagegen ist eine hohe, auch auf Schnellstraßen nur noch selten mögliche
Fahrgeschwindigkeit von geringem Nutzen und für die meisten Autofahrer auch wenig
interessant.
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Es hat sich gezeigt, daß bei den gegenwärtig hergestellten Kraftfahrzeugen
jede Steigerung der Motorleistung zwangsläufig eine Erhöhung der Höchstfahrgeschwindigkeit
mit sich bringt.
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Dieser möglichen Höchstfahrgeschwindigkeit müssen nun wieder die Kraftfahrzeuge
in ihrer ganzen Konzeption angepaßt werden, um die erforderliche Fahrsicherheit
zu erfüllen und um auch gesetzlich zugelassen werden zu können.
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Um die erforderliche Fahrsicherheit bei leistungsstarken Autos sicherzustellen,
ist es erforderlich, das Fahrwerk, die Bremsen, Reifen und Felgen, Federn und StoBdämpfer
und unter Umständen auch die Gewichtsverteilung und Karosserieform auf die hohe
Fahrgeschwindigkeit entsprechend abzustimmen. Deshalb kann es bei leistungsstarken
Autos notwendig sein, ein Fahrwerk mit breiterer Spur, besserer Radführung durch
besondere Lenker, Streben, Doppelgelenkchsen und dergleichen zu wählen.
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Ferner müssen vielfach die Bremsen größer dimensioniert werden und
besonders hitzefeste Beläge aufweisen, wobei diese härteren Bremsbeläge wiederum
den Einbau von Bremshilfen notwendig machen können. Bei Uberschreitung einer bestimmten
Geschwindigkeit müssen de vorgeschriebenen Hochgeschwindigkeitsreifen, oft in Verbindung
mit Spezialfelgen und verbreiteter Spur, vorgesehen werden. Für gute Bodenhaftung
der Räder bei hohen Geschwindigkeiten sind meistens Spezialstoßdämpfer und eine
härtere Einstellung der Federn und Stoßdämpfer erforderlich.
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Die Karosserie darf keine ungünstigen Strömungsverhältnisse hervorrufen,
so daß insbesondere keine gefährlichen Auftriebskräfte am Bug und keine störenden
Windgeräusche bei hohen Fahrgeschwindigkeiten auftreten können. Schließlich sind
besondere Zusatzscheinwerfer für gutes Fernlicht und bei hoher Geschwindigkeit nicht
abhebende Scheibenwischer notwendig.
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Während der Preisunterschied zwischen Motoren gleicher Art aber unterschiedlicher
Leistung in der Regel verhältnismäßig gering ist, veteuern die Maßnahmen, die bei
einer Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit zur Erhaltung der Fahrsicherheit notwendig
sind, die Kraftfahrzeuge ganz erheblich. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß für
die Unterhaltung derartiger Kraftfahrzeuge auch besonders teure Ersatzteile, wie
Hochgeschwindigkeitsreifen, Spezialstoßdampier, Bremsbeläge usw. notwendig sind.
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Berücksichtgtman, daß ausgesprochende Reise- und Familienautos mit
über 200 PS Höchstfahrgeschwindigkeiten von 200 km/h erreichen, daß diese Fahrgeschwindigkeiten
infolge des immer dichter werdenden Verkehrs kaum noch oder nur für sehr kurze Zeitspannen
gefahren werden können und berücksichtigt man ferner, daß die meisten Autofahrer
diese Höchstgeschwindigkeiten nicht einmal fahren wollen oder wegen Geschwindigkeitsbeschränkungen
nicht fahren dürfen, so ist es an sich sinnlos, derartige Autos mit teuren Zusatzeinrichtungen,
wie Sportwagent A A
fahrwerken, besonderen Bremsen, Hochgeschwindigkeitsreifen
und -felgen, besonderen Federn und Stoßdämpfern auszurüsten.
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Außerdem kaufen zahlreiche Autofahrer leistungsstarke Autos offensichtlich
nur wegen der guten Beschleunigung, sind jedoch gezwungen, die für ihre Bedürfnisse
und Fahrweisen unnötigen und teuren Fahrwerkskonstruktionen, Spezialfelgen, Hochgeschwindigkeitsreifen
usw. mitzuerwerben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend beschriebenen
Nachteile der bekannten Bauarten zu beseitigen.
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Ausgehend von einem Kraftfahrzeug bzw. motorisch angetriebenem Zweiradfahrzeug
wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Vorrichtung auf eine
vorbestimmte Höchstfahrgeschwindigkeit fest eingestellt ist, die unter derjenigen
Fahrgeschwindigkeit liegt, die bei Ausnutzung der vorhandenen vollen Motorleistung
möglich wäre, wobei die Vorrichtung Elemente besitzt, welche die Zufuhr der Verbrennungsluft
und/oder die Brennstoffzufuhr regeln und daß das Fahrzeug hinsichtlich seiner Gesamtkonzeption,
insbesondere bezüglich des Fahrwerks, der Bremsen, Federn, Stoßdämpfer, Reifen und
anderer Konstruktionsteile, lediglich für die vorbestimmte, fest eingestellte und
vom Fahrer willkürlich nicht zu ändernde Höchstfahrgeschwindigkeit ausgelegt ist.
Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die Verknüpfung von Motorleistung und Höchstfahrgeschwindigkeit
aufgehoben wird. Die an sich beliebig hohe Motorleistung wird bei Erreichen einer
festgelegten Höchstfahrgeschwindigkeit gedrosselt, so daß die von der Motorleistung
her mögliche Geschwindigkeitsspitze abgeschnitten wird.
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Daher brauchen gemäß der Erfindung ausgebildete Knttfahrzeuge nicht
mehr mit großem Aufwand für die sehr hohen Höchstfahrgeschwindigkeiten konstruiert
zu werden, die von den meisten Fahrern doch nie ausgenutzt werden. Die nach der
Erfindung ausgebildeten
Kraftfahrzeuge können demgemäß entsprechend
der herabgesetzten Fahrgeschwindigkeit wesentlich einfacher und preisgünstiger gestaltet
werden.
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Die Begriffe vorbestimmte Höchstfahrgeschwindigkeit" bzw. nest eingestellte
Höchstfahrgeschwindigkeit" besagen, daß die erreichbare Höchstfahrgeschwindigkeit
entweder vom Herstellwerk oder von einer Werkstatt eingestellt wird, ohne daß der
Benutzer des betreffenden Fahrzeuges die Möglichkeit hätte, die erreichbare Höchstgeschwindigkeit
durch Verstellen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ohne weiteres selbst wieder zu
verändern. Grundsätzlich ist es jedoch möglich, durch entsprechende Ausbildung der
Vorrichtung, die die Höchstfahrgeschwindigkeit begrenzt, diese so auszuführen, daß
sich - beispielsweise bei Änderung einer Gesetzesgebung - eine andere Höchstfahrgeschwindigkeit
wieder fest einstellen läßt.
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Die Vorteile der Erfindung lassen sich an folgenden Beispielen erläutern.
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Es gibt beispielsweise Personenkraftwagen, welche im Hinblick auf
den heutigen Verkehr untermotorisiert sind. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit dieser
Fahrzeuge mag zwar durchaus geneigen, um auf ebener Strecke im Schnellverkehr auf
Autobahnen mitzuhalten. An Steigungen und bei Uberholvorgängenaber behindern derartige
Fahrzeuge infolge mangelnder Kraftreserve und Beschleunigung die anderen Verkehrsteilnehmer
und sind dem angestrebten gleichmäßigen, flüssigen Verkehr im Wege.
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Eine wesentliche Heraufsetzung der Motorleistung zur Behebung dieses
Ubelstandes ist bei derartigen Kraftfahrzeugen aber oft nicht ohne weiteres möglich,
da hierbei üblicherweise auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit erhöht wird
und diese dabei die fUr die Fahrzeugkonstruktion zulässige Grenze überschreiten
kann.
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Bei Anwendung der Erfindung dagegen kann die Motorleistung ohne Änderung
der übrigen Fahrzeugkonzeption wesentlich erhöht und dem Autofahrer bei geringsten
Mehrkosten die gewünschte und nützliche Kraftreserve gegeben werden.
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Eine andere Anwendungsmöglichkeit für die Erfindung liegt bei Kraftfahrzeugen,
welche mit starken Motoren ausgestattet sind und Höchstgeschwindigkeiten erreichen,
die vom größten Teil der Fahrer solcher Autos nie gefahren werden.
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Solche Autos haben - um die Sinnlosigkeit der derzeitigen Entwicklung
an einem Detail aufzuzeigen - vielfach die schon erwähnten härter eingestellten
Federn und Stoßdämpfer, durch die bei den geringeren Geschwindigkeiten, wie sie
von den meisten Fahrern gefahren werden bzw. im heutigen Uçkehr nur noch gefahren
werden können, der Fahrkomfort herabgesetzt wird.
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Außerdem ist es bei Anwendung des Erfindungsgedankens möglich, Automodelle,
die nach Art eines Baukastensystems in verschiedenen Versionen angeboten werden,
mit gleicher Motorleistung ohne Schwierigkeit sowohl in einer schnellen Ausführung
für den kleinen Kreis sportlicher Fahrer als auch in einer Version mit herabgesetzter
Höchstfahrgeschwindigkeit zu liefern. Durch diese Modellvariationen ist es möglich,
daß die Autohersteller ihren Kunden eine weitgefächerte Angebotspalette bieten.
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Bei motorisch angetriebenen Zweirädern, z.B. Mopeds, ist die Höchstfahrgeschwindigkeit
gesetzlich begrenzt. Deshalb kann bei dem derzeitigen Entwicklungsstand auch die
Motorleistung gering sein, was jedoch an Steigungen, besonders bei stark belastetem
Fahrzeug, zu einem rapiden Fahrgeschwindigkeitsabfall führt. Wird dagegen die Höchstfahrgeschwindigkeit
derartiger motorisch angetriebener Zweiräder entsprechend der Erfindung begrenzt,
so kann die Motorleistung beliebig gesteigert und ein Fahrzeug mit guter Beschleunigung
und guter Bergsteigefähigkeit
geschaffen werden. Ein solches Zweirad
braucht dann nicht dauernd mit Vollgas gefahren zu werden, was sich entsprechend
lärmmindernd auswirkt. Außerdem ist der Verschleiß des Motors geringer. Selbstverständlich
braucht auch ein solches Zweirad-Kraftfäirzeug, entsprechend dem Hauptgedanken der
Erfindung, nur für die festgelegte Höchstgeschwindigkeit im Gesamtaufbau konzipiert
zu werden.
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Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf Personenkraftfahrzeuge
beschränkt. Vielmehr läßt sich der Erfindungsgedanke mit Vorteil auch bei Lastwagen
und Autobussen verwirklichen.
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Es sind zwar Drehzahlregler für Verbrennungskraftmaschine zur Begrenzung
bzw. Konstanthaltung der Drehzahl bekannt, jedoch weisen diese bekannten Bauarten
keinen Weg in Richtung auf den Erfindungsgedanken.
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Ferner sind Einrichtungen zur Regelung bzw. Einstellung einer gewünschten
Fahrgeschwindigkeit bekannt. Hierdurch soll der Fahrer dieser Kraftfahrzeuge entlastet
werden, damit er bei langen Fahrten auf Autobahnen mit gleichbleibenden Fahrgeschwindigkeiten
das Gaspedal loslassen kann und nicht so schnell ermüdet. Diese Einrichtungen sind
überwiegend den Verhältnissen in den USA angepaßt, wo große Entfernungen zu fahren
sind. In Deutschland sind diese willkürlich vom Fahrersitz aus betätigbaren Einrichtungen
nicht mehr zulässig.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht eine vorteilhafte
Ausführungsform darin, daß bei einer von der Motordrehzahl oder Fahgeschwindigkeit
abhängigen Steuerung der Motordrosselung das Getriebe und/oder die Ubersetzung der
Antriebswelle so abgestimmt sind, daß der gedrosselte Motor bei Erreichen der vorbestimmten
Höchstfahrgeschwindigkeit mit Nenndrehzahl läuft.
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Ein weiteres Merkmal besteht darin, daß die Motordrosselung mit dem
Einlegen des schnellsten Getriebeganges eingeschaltet wird und daß die Übersetzung
des Getriebes und/oder der Antriebswelle so abgestimmt sind, daß bei der festgelegten
Höchstfahrgeschwindigkeit der gedrosselte Motor bei eingelegtem schnellsten Getriebegang
mit herabgesetzter Drehzahl arbeitet.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
dem Motor wenigstens ein Anschlag zugeordnet, der die Öffnung der Vergaserdrosselklappe
mittelbar oder unmittelbar über deren Betätigungsorgane begrenzt.
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Im Rahmen des Erfindungsgedankens liegt auch eine AuXUhrungsform,
bei welcher die der Motordrosselung dienenden Einrichtungen den Ansaugquerschnitt
verengen können oder die Öffnungen für das Einströmen von Zusatzluft freigeben.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei Motoren
mit Brennstoffeinspritzung von den Regeleinrichtungen betätigte Anschläge oder dergleichen
die Brennstoffeinspritzung bei Erreichen der vorbestimmten Höchstfahrgeschwindigkeit
begrenzen.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist diese dadurch gekennzeichnet,
daß die Regelung der Motordrosselung über einen Drehzahlmesser bekannter Art erfolgt,
dem elektrische Kontakte und Elektromagnete zugeordnet sind, welche bei einer bestimmten
Motordrehzahl auf die Drosselorgane einwirken.
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Erfindungsgemäß ist die Motordrosselung durch den Unterdruck im Ansaugrohr
regelbar, wobei Elemente vorhanden sind, welche bei Uberschreitung einer bestimmten
Motordrehzahl und einem dementsprechend geringen Druck im Ansaugrohr unter Uberwindung
der Kraft einer abgestimmten, vorgespannten Feder dem Druckunterschied nachgeben
und den Ansaugquerschnitt verengen oder
Öffnungen für Zusatzluft
freigeben.
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Erfindungsgemäß kann die Motordrosselung bei Erreichen der vorbestimmten
Höchstfahrgeschwindigkeit auch auf elektronischem Wege - gegebenenfalls in Verbindung
mit einer elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung - erfolgen.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn gemäß einem weiteren Merkmal der
Erfindung die Vorrichtung zur Begrenzung der Höchstfahrgeschwindigkeit gegen unbefugtes
Verstellen gesichert - gegebenenfalls plombiert - angeordnet ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
der Zeichnung, in der die Erfindung an Ausführungsbeispielen - teils schematisch
- veranschaulicht ist.
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Es zeigen: Fig. 1 Je zwei Beschleunigungskurven; und 2 Fig. 3 zwei
verschiedene Vorrichtungen für Vergasermotoren zur und 4 Begrenzung der Höchstfahrgeschwindigkeit
nach der Erfindung; Fig. 5 zwei weitere Ausführungsformen nach der Erfindung.
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und 6 Die aus Fig. 1 ersichtliche Beschleunigungskurve 1 entspricht
der Beschleunigung eines üblichen Kraftfahrzeugs, bei dem die volle Motorleistung
zur Erzielung der Höchstfahrgeschwindigkeit 2 ausgenutzt wird. Die Geschwindigkeitsbereiche
der einzelnen Getriebegänge sind durch die Ziffern I bis IV bezeichnet.
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Die Beschleunigungskurve 3 in Fig. 1 bezeichnet das Fahrverhalten
eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Kraftfahrzeugs, bei dem die Geschwindigkeitsspitze
4 abgeschnitten und die
Höchstfahrgeschwindigkeit durch eine in
Abhäq$gkeit von der Motordrehzahl oder Fahrgeschwindigkeit gesteuerte Motordrosselung
auf den Wert 5 begrenzt ist. Wie die Fig. 1 erkennen läßt, ergibt sich hierdurch
auch eine vergleichsweise feinere Getriebeabstufung Ia bis IVa, wodurch die Beschleunigung
sogar verbessert wird und die Kurve 3 bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit
5 steil ansteigt.
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Verzichtet man auf diese feinere Getriebeabstufung, die sich allein
schon aus einer Änderung der Ubersetzung der Antriebsachse ergibt, so kann bei einem
Auto nach der Erfindung ein billgeres Dreiganggetriebe eingebaut werden.
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Beim Beschleunigen und Befahren von Steigungen steht die volle Motorleistung
bis zur Höchstgeschwindigkeit 5 zur Verfügung. Auf Gefällestrecken wird zur Einhaltungder
Geschwindigkeit 5 die Motordrosselung selbsttätig verstärkt.
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Die Drosselung der Mtorleistung soll selbstverständlich weich einsetzen
und sich allmählich verstärken, wobei ein möglichst kleiner, um die Nenndrehzahl
des Motors sich bewegender Regelbereich anzustreben ist. Dieser Regelbereich ist
in Fig. 1 bei der Kurve gemäß Ziff. 3 durch eine sanfte Rundung angedeutet, mit
der der untere, aufsteigende Ast der Kurve 3 in den waagerechten, in Höhe des Geschwindigkeitswertes
5 verlaufenden Ast einmündet. Wie die Fig. 1 erkennen läßt, kann die Motordrosselung
bei einer Drehzahl einsetzen, die unterhalb einer Drehzahl liegt, die zur Fahrgeschwindigkeit
5 gehört.
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Bei dem aus Fig. 2 ersichtlichen Ausführungsbeispiel ist mit dem Bezugszeichen
6 eine Beschleunigungskurve eines gemäß der Erfindung ausgebildeten und mit dem
Bezugszeichen 7 die Beschleunigungskurve eines zum Stande der Technik gehörigen
Kraftfahrzeugs bezeichnet. Die Kurven 6 und 7 decken sich im gezeichneten Beispiel
bis zu der Höchstfahrgeschwindigkeit 9.
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Wie die Fig. 2 erkennen läßt, steigt die Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs
ohne Begrenzung der Höchstfahrgeschwindigkeit im vierten Gang IV noch weiter auf
die Höchstgeschwindigkeit 8 an, während die Geschwindigkeit bei der Beschleunigungskurve
6 auf den Wert 9 begrenzt ist, der natürlich von Fall zu Fall beliebig gewährt werden
kann. Das gemäß der Erfindung ausgerüstete Kraftfahrzeug erreicht demgemäß im dritten
Gang die festgelegte Höchstfahrgeschwindigkeit 9. Bei eingelegtem vierten Gang läuft
der Motor mit reduzierter Leistung und verringerter Drehzahl. Beim Beschleunigen
und an Steigungen muß deshalb bei dieser Ausführungsform zur Ausnutzung der vollen
Motorleistung in den dritten Gang zurückgeschaltet werden.
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Die Motordrosselung kann bei dieser Ausführungsform auf einfache Weise
beim Einlegen des vierten Ganges von Getriebe oder Schalthebel aus z.B. durch mechanisches
oder elektromagnetisches Einschalten einer Sperre erfolgen, welche die Öffnung einer
Vergaserdrosselklappe begrenzen kann.
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Grundsätzlich läßt sich die Drosselung der Motorleistung bei Vergasermotoren
durch Beeinflussen der vorhandenen Vergaserdrosselklappe, durch Betätigen eines
besonderen, zusätzlichen Einrichtung zur Drosselung der Gaszufuhr oder durch Abmagerung
des Gemisches durch Verringerung der Benzinzufuhr oder Beimischung von Zusatzluft
durchführen, während bei Benzin- Einspritzmotoren und Dieselmotoren die Drosselung
der Motorleistung durch Verringerung der Brennstoffzufuhr,in der Regel bei gleichzeitiger
Drosselung der Verbrennungsluft, erreichbar ist.
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So läßt sich beispielsweise die Motordrosselung durch den bei steigender
Motordrehzahl zunehmenden Unterdruck im Ansaugrohr steuern. Weitere Möglichkeiten
bestehen darin, über die Zündfolge im Zündverteiler auf elektrischem bzw. elektronischem
und elektromagnetischem Wege Drosselorgane zu betätigen. Außerdem
kann
die Drosselung der Motorleistung in Verbindung mit einer elektronisch gesteuerten
Benzineinspritzung erfolgen.
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Bei dem aus Fig. 3 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel ist
mit dem Bezugszeichen 13 ein Ansaugrohr bezeichnet, das sich zwischen Vergaser und
Motor erstreckt, wobei der Gasstrom durch einen Schieber 12 beeinflußtwerden kann.
Dieser Schieber 12 stört den Gasstrom nicht, solange die Vorspannkraft einer Feder
10 größer als der auf den Balg 11 einwirkende atmo-Whärische Druck ist. Wenn aber
bei einer bestimmten Motordrehzahl und dem entsprechenden Unterdruck im Ansaugrohr
13 der atmosphärische Druck X überwiegt, wandert der Schieber 9 in die gestrichelt
gezeichnete Lage und drosselt hierdurch die Gaszufuhr zum Motor, wodurch die Fahrgeschwindigkeit
auf den jeweils gewünschten Wert begrenzt wird.
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In Fig. 4 ist mit dem Bezugszeichen 16 ein Balg bezeichnet, der an
das Ansaugrohr angeschlossen ist und durch den atmosphärischen Druck zusammengedrückt
wird, wenn dieser atmosphärische Druck die Kraft einer vorgespannten Feder 17 überwindet,
die in den vom Gaspedal kommenden Bowdenzug 18 eingeschaltet ist. Der Balg 16 kann
so auch bei durchgetretenem Gaspedal durch Spannen der Feder 17 die Drosselklappe
14 mehr oder weniger schließen.
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Die aus den Fig. 3 und 4 ersichtlichen Ausführungsformen lassen sich
auch dnsetæen, um Ventile zu öffnen, wodurch Zusatzluft zur Abmagerung des Gemisches
in das Ansaugrohr einströmen kann, was eine entsprechende Leistungsherabsetzung
des Motors und damit eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten
Höchstwert zur Folge hat.
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Bei der aus Fig. 5 ersichtlichen Ausführungsform wird beim Einlegen
des vierten Ganges über den Schalthebel 19 ein Hebel 20 und ein Riegel 21 bewegt,
der den Hub des zur Vergaserdrosselklappe führenden Bowdenzuges 22 und damit die
Drosselklappenöffnung
begrenzt, so daß beim Einschalten des vierten
Ganges die gewünschte Motordrosselung erreicht wird.
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Die Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher beim Einlegen des
vierten Ganges ein elektrischer Kontakt 23 geschlossen und durch einen Elektromagneten
24 ein Riegel 25 in Sperrstellung gebracht wird, wodurch ein weiteres Öffnen der
Vergaserdrosselklappe nach dem Einlegen des vierten Ganges nicht mehr möglich ist.
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Bei Verwendung der aus den Fig. 3 und 4 ersichtlichen Ausführungsformen
ist es beispielsweise ohne weiteres möglich, ohne zu schalten bergauf zu fahren.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung sorgt dann dafür, daß bei Abfall der Geschwindigkeit
auch der Schieber 12 bzw. 14 entsprechend in seine Offenstellung bewegt wird, was
eine größere Motorleistung und damit eine entsprechende Beschleunigung des Kraftfahrzeuges
zur Folge hat, und zwar bis die vorbestimmte, eingestellte Höchstfahrgeschwindigkeit
erreicht ist. Die Vorrichtungen gemäß Fig. 3 und 4 passen sich somit gewissermaßen
automatisch den jeweils vorliegenden Verhältnissen an, so daß automatisch bei Abfall
der Geschwindigkeit entsprechend die Drosselung des Motors aufgehoben und das Fahrzeug
bis auf die fest eingestellte Höchstfahrgeschwindigkeit wieder beschleunigt wird
und dann mit der eingestellten Höchstfahrgeschwindigkeit weiterfährt.
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Lediglich wenn zu große Steigungen bzw. eine zu große Motorbelastung
vorliegt, kann die eingestellte Höchstfahrgeschwindigkeit nicht mehr erreicht werden,
obwohl dann der Motor ungedrosselt arbeitet.
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Da bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 5 und 6 durch die sperrklinkenartigen
Anschläge 21 bzw. 25 ein selbsttätiges Nachfolgen der Drosselvorrichtung des Motors
bei Abfall der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Drehzahl unter den für den eingelegten
Gang
zugehörigen Wert verhindert wird, ist es bei diesen Ausführungsformen erforderlich,
bei Abfall der Geschwindigkeit einen anderen Getriebegang einzulegen. Fährt beispielsweise
ein mit der Vorrichtung gemäß Fig. 5 bzw. 6 ausgerüstetes Fahrzeug eine Steigung
mit eingelegtem schnellsten Getriebegang herauf, so wird gegebenenfalls die Fahrgeschwindigkeit
auch bei Vollgas abfallen, d.h. es wird nicht mehr möglich sein, die vorbestimmte
eingestellte Höchstfahrgeschwindigkeit einzuhalten.
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Da die sperrklinkenartigen Anschläge 21 und 25 ein entsprechendes
selbsttätiges Nachregulieren der erfindungsgemäßen Vorrichtung verhindern, muß in
diesem Fall entsprechend heruntergeschaltet werden, wonach das Fahrzeug wieder beschleunigen
kann.
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In den Fällen, in denen mit Erreichen der vorbestimmten Höchstfahrgeschwindigkeit
auch die Nenndrehzahldes Motors erreicht wird, ist es bbi Anwendung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung nicht möglich, den Motor zu überdrehen, so daß die erfindungsgemäße
Vorrichtung auch ein wirksamer Schutz gegen Überdrehen des Motors darstellt.
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Soweit in den Unterlagen davon die Rede ist, daß die erfindungsgemäße
Vorrichtung auf eine vorbestimmte Höchstfahrgeschwindigkeit fest eingestellt ist,
die unter derjenigen Fahrgeschwindigkeit liegt, die bei Ausnutzung der vorhandenen
vollen Motorleistung möglich wäre, so ist hiermit gemeint, daß bei Erreichen der
Höchstfahrgeschwindigkeit die Motorleistung nur in Bezug auf die an sich höher liegende
Geschwindigkeitsspitze nicht voll ausgenutzt wird. Die volle Motorleistung ist jedoch
bis zu Erreichen der vorbestimmten Höchstfahrgeschwindigkeit voll verfügbar, so
daß das Fahrzeug mit der vollen Motorleistung bis auf die vorbestimmte Höchstfahrgeschwindigkeit
beschleunigt werden kann. In kritischen Situationen steht somit die volle Motorleistung,
d.h. die Leistung des ungedrosselten Motors bis zum Erreichen der vorbestimmten
Höchstfahrgeschwindigkeit
ständig zur Verfügung.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, in der Zeichnung und in den
nachfolgenden Patentansprüchen offenbarten Merkmale des Anmeldungsgegenstandes können
sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen untereinander für die Verwirklichung
der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
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Wird bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftfahrzeug die Motordrosselung
beim Einlegen des größten Getriebeganges wirksam, so kann die Drosselung auch durch
ein automatisches Getriebe eingeschaltet werden.
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Patentansprüche