JPS59223548A - 車両用アンチロツク装置 - Google Patents
車両用アンチロツク装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/5006—Pressure reapplication by pulsing of valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/5075—Pressure release by pulsing of valves
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオートバイ、４輪車等の車両に用いる車両用ア
ンチロック装置の改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に
対して、液圧解放のだめのリザーバ機構およびこのリザ
ーバ機構からブレーキ液圧伝達系にブレーキ液を還流さ
せるポンプ機栴をバイパス接続させた形式の装置に関す
るものである〇促来よシ、空圧作動屋の太塁減圧装置を
併有したアンチスキ、ド装簸に対して、ブレーキ液圧の
降下必要時に、ブレーキ液圧伝達糸の圧液をリザーバ機
構に逃がし、ブレーキ液圧の再上昇必散時には、リザー
バ機構に貯溜されている液をポンプ後悔によってブレー
キ液圧伝達系に戻す５ようにした切換ダＦ’ｊｌＯ車画
用アンチロック装置（車輪ロック防止装置）が提案され
ておシ、辷れは構成上小型化に適したものであるという
特似紫もつものとして知らＪしている。
ンチロック装置の改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に
対して、液圧解放のだめのリザーバ機構およびこのリザ
ーバ機構からブレーキ液圧伝達系にブレーキ液を還流さ
せるポンプ機栴をバイパス接続させた形式の装置に関す
るものである〇促来よシ、空圧作動屋の太塁減圧装置を
併有したアンチスキ、ド装簸に対して、ブレーキ液圧の
降下必要時に、ブレーキ液圧伝達糸の圧液をリザーバ機
構に逃がし、ブレーキ液圧の再上昇必散時には、リザー
バ機構に貯溜されている液をポンプ後悔によってブレー
キ液圧伝達系に戻す５ようにした切換ダＦ’ｊｌＯ車画
用アンチロック装置（車輪ロック防止装置）が提案され
ておシ、辷れは構成上小型化に適したものであるという
特似紫もつものとして知らＪしている。
そしで、このような切換弁型の車両用アンチロック装置
の輛成の一つとして、次の構成のものを考えることがで
きる。
の輛成の一つとして、次の構成のものを考えることがで
きる。
すなわち、マスクシリンダ（液圧発生源）とブレーキ装
置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路（以下主径路と
する）には、常時は洲が６しかつブレーキ液圧の降下必
要時には閉路する常開型の第１切換弁（以下単にＢｘ弁
とする）を配置し）またこの主径路に対しては、バイパ
ス接続された径路（以下バイパス径路とする）企設けて
、この・々イパス径路と主径路の間を幇時Ｉｌ−！、閉
路するように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の第２切換弁（以下単に第２弁とする
）を配置すると共に、このバイパス径路には、流入され
るブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによシ
液圧を低下さぜながら貯溜するリザーバ’ＪＡＭと、こ
のリザーバ様’４７；内の貯溜液を主径路に汲み上げる
ボン７″搗構とを設けた朽成をなし、前記第１弁（常開
型）および第２弁（常閉域）の開開切換の動作を、車両
毎１」励時の車輪ロック検出をなす電子制御回路にて行
なわせるようにしたものである。
置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路（以下主径路と
する）には、常時は洲が６しかつブレーキ液圧の降下必
要時には閉路する常開型の第１切換弁（以下単にＢｘ弁
とする）を配置し）またこの主径路に対しては、バイパ
ス接続された径路（以下バイパス径路とする）企設けて
、この・々イパス径路と主径路の間を幇時Ｉｌ−！、閉
路するように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の第２切換弁（以下単に第２弁とする
）を配置すると共に、このバイパス径路には、流入され
るブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによシ
液圧を低下さぜながら貯溜するリザーバ’ＪＡＭと、こ
のリザーバ様’４７；内の貯溜液を主径路に汲み上げる
ボン７″搗構とを設けた朽成をなし、前記第１弁（常開
型）および第２弁（常閉域）の開開切換の動作を、車両
毎１」励時の車輪ロック検出をなす電子制御回路にて行
なわせるようにしたものである。
このような車輪ロック防止のための車輪ブレーキ液圧の
１」ＩＪ御状態について考えてみると、車両！ＤＩＪ動
時に訃いて車輪ブレーキ力が路面μが低い等の１４Ｕ係
から過大となる場合には、車輪速嵐（回転速度）か急激
に降下し、このため車輪ロック現象を招致すると車両の
操舵性を失なう危険盆生ずることになるから、以上の場
合にはブレーキ液圧を適正値丑で降下させるようにする
ことが、車輪ロック防止装Ｕ″ｔの制御ｉ１目的となり
、他方ブレーキ液圧ｒあまシ降下さぜすぎると、車輪ロ
ックは招致しないにしても車両制ルｂｆＡ：ｉ離が長く
なシすぎる結果ともなるから、結局車幅が路面との間で
好適スリップ率を維持しながら降下できるようにするこ
とがよいことになる。そして、このような車輪ロック防
止装＆の動作が生ずるのは、運転者がブレーキ被ダルを
路下している車両制＃ｌＨｒ作中であるとと、前記した
車輪速度の急激な脚下は住めて短詩１１４ｊのうちに生
じ、したがって装置は応答性のよい作お７．７き、も。
１」ＩＪ御状態について考えてみると、車両！ＤＩＪ動
時に訃いて車輪ブレーキ力が路面μが低い等の１４Ｕ係
から過大となる場合には、車輪速嵐（回転速度）か急激
に降下し、このため車輪ロック現象を招致すると車両の
操舵性を失なう危険盆生ずることになるから、以上の場
合にはブレーキ液圧を適正値丑で降下させるようにする
ことが、車輪ロック防止装Ｕ″ｔの制御ｉ１目的となり
、他方ブレーキ液圧ｒあまシ降下さぜすぎると、車輪ロ
ックは招致しないにしても車両制ルｂｆＡ：ｉ離が長く
なシすぎる結果ともなるから、結局車幅が路面との間で
好適スリップ率を維持しながら降下できるようにするこ
とがよいことになる。そして、このような車輪ロック防
止装＆の動作が生ずるのは、運転者がブレーキ被ダルを
路下している車両制＃ｌＨｒ作中であるとと、前記した
車輪速度の急激な脚下は住めて短詩１１４ｊのうちに生
じ、したがって装置は応答性のよい作お７．７き、も。
−Ｃあ、ユとヶど。オ件ヶ−ｂｒせ考 １・應、す
ることも必要となる。
ることも必要となる。
ところで、前記ポンプ機鶴による液の汲み上げと、ブレ
ーキ液圧の再加圧制御について併せ考えると、例えば液
汲み上げを第１弁よシもマスクシリンダ側に行ない、ブ
レーキ液圧の丹刀目圧は該第１弁の開閉にて行なうよう
にすること、わるいは故汲み上げをブレーキ装置側に行
なってこれによシ再加圧をすることの１紙が考えられる
が、前者はブレーキペダルに変動を生じて違転堝に違和
感を力え、まだ後者は、一般に油圧再加圧の応答性を上
げるだめに減圧島始と同時にモータ等のポンプ１駆動手
段を連続的に駆動させることが必要とされ、このために
減圧、加圧進中てのブレーキ液圧保持はぬかしいという
問題がある。
ーキ液圧の再加圧制御について併せ考えると、例えば液
汲み上げを第１弁よシもマスクシリンダ側に行ない、ブ
レーキ液圧の丹刀目圧は該第１弁の開閉にて行なうよう
にすること、わるいは故汲み上げをブレーキ装置側に行
なってこれによシ再加圧をすることの１紙が考えられる
が、前者はブレーキペダルに変動を生じて違転堝に違和
感を力え、まだ後者は、一般に油圧再加圧の応答性を上
げるだめに減圧島始と同時にモータ等のポンプ１駆動手
段を連続的に駆動させることが必要とされ、このために
減圧、加圧進中てのブレーキ液圧保持はぬかしいという
問題がある。
以上のことから、本発明においては、まず車輪速度のｈ
・下が適正以上に生ずる場合の初期段階において、ブレ
ーキペダルへの路下に拘わらず、ブレーキ液圧伝迫径路
のシャットによシブレーキ装置内のブレーキ液圧の上＋
１．紫停止させる動作を迅速に行なわせるようにし、次
いで、ブレーキ液圧の上昇停止によってもｊｌＬ輻速反
の降下が欠に異常に降下せる場合には、ブレーキ表置円
の液圧をリザーバに逃がすことで急速に降下させ、また
車輪速度が回俵してきたときには、制必距１”ｒ、ｔの
延伸を防ぐべく、リザーバに逃かしたブレーキ液をブレ
ーキ装置ｌｉに汲み上げて漸次ブレーキ液圧を上昇させ
ることができると共に、降下、再加圧の途中での取圧保
持を可能とした車両用アンチロ、）装置を提供するもの
である。
・下が適正以上に生ずる場合の初期段階において、ブレ
ーキペダルへの路下に拘わらず、ブレーキ液圧伝迫径路
のシャットによシブレーキ装置内のブレーキ液圧の上＋
１．紫停止させる動作を迅速に行なわせるようにし、次
いで、ブレーキ液圧の上昇停止によってもｊｌＬ輻速反
の降下が欠に異常に降下せる場合には、ブレーキ表置円
の液圧をリザーバに逃がすことで急速に降下させ、また
車輪速度が回俵してきたときには、制必距１”ｒ、ｔの
延伸を防ぐべく、リザーバに逃かしたブレーキ液をブレ
ーキ装置ｌｉに汲み上げて漸次ブレーキ液圧を上昇させ
ることができると共に、降下、再加圧の途中での取圧保
持を可能とした車両用アンチロ、）装置を提供するもの
である。
而して本発明の要旨とするところは、マスクシリンダか
らブレーキ装置の間に接続されたブレーキ液圧伝達用の
主径路と、この主径路中に介設されて電磁的にし」路さ
れる常開型第１弁と、前記第１弁とブレーキ装置の間の
主径路に対し、電磁的に開路される冨Ｕ］型第２弁およ
び液汲み上はポンブイ幾椙とを接続部としてバイパス接
続されたバイパス径路と、このバイパス径路中から分岐
されて、１包磁的に開路される第３弁を介し接続さｉシ
るリデーパ槻伍と、前記第１弁、第２弁、第３弁をそれ
ぞれ独立に′亀ｍ、駆動させる手段と、車両制動時の車
輪速度降下状態によシｈ１」記戴似疏動十段を動作させ
る制御回路と葡備え、前記第１弁の島→Ｒ−Ｊ切摸後、
第２弁、第３弁の開、閉選択によシブレーキ装置側液圧
を降下、保搗、再上昇ｊｌｔｌＪ御できるように構成し
たことを特徴とする車両用アンチロック装置にしる。
らブレーキ装置の間に接続されたブレーキ液圧伝達用の
主径路と、この主径路中に介設されて電磁的にし」路さ
れる常開型第１弁と、前記第１弁とブレーキ装置の間の
主径路に対し、電磁的に開路される冨Ｕ］型第２弁およ
び液汲み上はポンブイ幾椙とを接続部としてバイパス接
続されたバイパス径路と、このバイパス径路中から分岐
されて、１包磁的に開路される第３弁を介し接続さｉシ
るリデーパ槻伍と、前記第１弁、第２弁、第３弁をそれ
ぞれ独立に′亀ｍ、駆動させる手段と、車両制動時の車
輪速度降下状態によシｈ１」記戴似疏動十段を動作させ
る制御回路と葡備え、前記第１弁の島→Ｒ−Ｊ切摸後、
第２弁、第３弁の開、閉選択によシブレーキ装置側液圧
を降下、保搗、再上昇ｊｌｔｌＪ御できるように構成し
たことを特徴とする車両用アンチロック装置にしる。
以下本発明の実ＭＭ態様ヶ１図面に示す原理構成図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
図において、１はブレーキ被ダル、２はペダル踏力に応
じた液圧を発生するマスクシリンダ、３はマスタシリン
ダ２からパルプ装置凸□の入力ポート４に接続する液圧
伝逃管、６はパルプ装置の出力ポート５からブレーキ装
置７に接続する液圧伝達管であシ、入・出力ポート４，
５を結ぶ流路８を含めてこれら液圧伝達ｖ３，６が主径
路をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径路３
，６゜８として示すものとする。
じた液圧を発生するマスクシリンダ、３はマスタシリン
ダ２からパルプ装置凸□の入力ポート４に接続する液圧
伝逃管、６はパルプ装置の出力ポート５からブレーキ装
置７に接続する液圧伝達管であシ、入・出力ポート４，
５を結ぶ流路８を含めてこれら液圧伝達ｖ３，６が主径
路をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径路３
，６゜８として示すものとする。
９は主径路８中に介設された常ＢｉＪ型のムシ１弁であ
シ、弁座１０、可動鉄芯１１の一部に形成された弁体１
１ａ、ホールドスプリング１２、およびソレノイド１３
から構成され、通常はホールドスフ プリング１２のバネ力によ多流路８を常圓連通状態に保
ち、ソレノイド１３の励磁によって閉路状態に移行する
よう設けられている。なおこのツレメイドを含む各ソレ
ノイドの励磁時期については後述する。
シ、弁座１０、可動鉄芯１１の一部に形成された弁体１
１ａ、ホールドスプリング１２、およびソレノイド１３
から構成され、通常はホールドスフ プリング１２のバネ力によ多流路８を常圓連通状態に保
ち、ソレノイド１３の励磁によって閉路状態に移行する
よう設けられている。なおこのツレメイドを含む各ソレ
ノイドの励磁時期については後述する。
１４はバルブ装置内の主径路８に対してパイ・臂ス接続
さｔたバイパス流路であシ、常Ｈ−Ｊ塁の第２弁１５お
よび圧液汲み上げ用のポンプ１表４７４２１を接続部と
してＪ娶続されている。ここで前記第２弁１５は、主径
路８側の開口弁座１６に対して弁体１８ａがホールドス
プリング１９のバネ力で着座さＩＬｌ この弁体１８ａ
と一体化した可動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によ
って’ｉ ４ｉａ吸引されたときに、弁体１８ａが弁座
１６よシ離間する構成をなしている。
さｔたバイパス流路であシ、常Ｈ−Ｊ塁の第２弁１５お
よび圧液汲み上げ用のポンプ１表４７４２１を接続部と
してＪ娶続されている。ここで前記第２弁１５は、主径
路８側の開口弁座１６に対して弁体１８ａがホールドス
プリング１９のバネ力で着座さＩＬｌ この弁体１８ａ
と一体化した可動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によ
って’ｉ ４ｉａ吸引されたときに、弁体１８ａが弁座
１６よシ離間する構成をなしている。
首た７］？ンプｊヌレ構２１は、例えば一対のチック弁
２２．２３、往復動ノランジャ２４、およびモータ等−
に店１伺けられて回転し、前記ノランノヤ２４を往彷動
させるＧｌｔ心力・２５にょシ栖成されるも
ｊ′のである。
２２．２３、往復動ノランジャ２４、およびモータ等−
に店１伺けられて回転し、前記ノランノヤ２４を往彷動
させるＧｌｔ心力・２５にょシ栖成されるも
ｊ′のである。
２６は前記バイパス径路１４の進中〃・ら分級されたり
デーパ機構への分岐径路であ勺、接続部には常閉型の第
３弁２７が設けられている。この第３弁２７は、弁座２
８．可動鉄芯２９の一部に形成された弁体２９ａ、ホー
ルドスプリング３０、およびソレノイド３１から構成さ
れ、通常はホールドスプリング３０のバネ力によシバイ
パス径路１４に対する分岐径路２６の連通ｆ：冨開閉状
態保ち、ソレノイド３１の励磁によって閉路状態に移行
するように設けられている。
デーパ機構への分岐径路であ勺、接続部には常閉型の第
３弁２７が設けられている。この第３弁２７は、弁座２
８．可動鉄芯２９の一部に形成された弁体２９ａ、ホー
ルドスプリング３０、およびソレノイド３１から構成さ
れ、通常はホールドスプリング３０のバネ力によシバイ
パス径路１４に対する分岐径路２６の連通ｆ：冨開閉状
態保ち、ソレノイド３１の励磁によって閉路状態に移行
するように設けられている。
３２は分岐径路２６に接続するリザーバ機構であシ、シ
リンダ３３に滑合したリザーバピストン３４が通常はリ
ザーバスプリング３５のバネ力で静止位置に偏倚され、
バイパス径路１４から正数が流入されたときには、リザ
ーバピストン３４がリゾ−バスプリング３５のバネ力に
抗し移動することで圧液の圧力値を降下させるものであ
る。
リンダ３３に滑合したリザーバピストン３４が通常はリ
ザーバスプリング３５のバネ力で静止位置に偏倚され、
バイパス径路１４から正数が流入されたときには、リザ
ーバピストン３４がリゾ−バスプリング３５のバネ力に
抗し移動することで圧液の圧力値を降下させるものであ
る。
なお、前記主径路の入力ポート４と出力ポートロの間に
は、入力ポート４側のみに液圧速流を許容するリリーフ
弁３６（又は一方向性シールでもよい）が設けられてい
る。
は、入力ポート４側のみに液圧速流を許容するリリーフ
弁３６（又は一方向性シールでもよい）が設けられてい
る。
次ぎに以上の構成をなす装置の動作について説明する。
通常時
車両制動を行なったときに、マスクシリンダに発生され
たブレーキ液室は、前述のことから明らかなように、入
力ポート４→常開している第１弁９→出力ポート５の順
路を経てブレーキ装置に伝エラレ、所要のブレーキ力を
生ずる。このとき、第２弁１５．第３弁２７は常閉して
いる。
たブレーキ液室は、前述のことから明らかなように、入
力ポート４→常開している第１弁９→出力ポート５の順
路を経てブレーキ装置に伝エラレ、所要のブレーキ力を
生ずる。このとき、第２弁１５．第３弁２７は常閉して
いる。
車輪ロック防止制御時、
この段階を第１弁９の閉路と、第２弁１５および第３弁
２７の開路の２段階に分けて考えると、まず第１弁９の
閉路はソレノイド１３の励磁によって行なわれ、このこ
とによって入力ポート４と出力ポート５の間の連通は遮
断される／ヒめに、ブレーキペダル１への路下の如何に
拘わらずブレーキ装（ｔｉｔ ７内のブレーキ液圧はそ
れ以上上昇することがなくなる。そしてこの動作は、ソ
レノイド１３の励磁によって弁体１１ａが弁ｗ、Ｉ Ｏ
ＶＣ当合着座する動作として、電磁的に核めて迅速に行
なわれることかできる。
２７の開路の２段階に分けて考えると、まず第１弁９の
閉路はソレノイド１３の励磁によって行なわれ、このこ
とによって入力ポート４と出力ポート５の間の連通は遮
断される／ヒめに、ブレーキペダル１への路下の如何に
拘わらずブレーキ装（ｔｉｔ ７内のブレーキ液圧はそ
れ以上上昇することがなくなる。そしてこの動作は、ソ
レノイド１３の励磁によって弁体１１ａが弁ｗ、Ｉ Ｏ
ＶＣ当合着座する動作として、電磁的に核めて迅速に行
なわれることかできる。
次キに、ンレノイド２０および３１が励磁すると、第２
弁の可動鉄芯１８はホールドスゲリング１９に抗して図
の左方に移動し該第２弁１５は開路する。また同時に第
３弁の可！４Ｉ］鉄芯２９はホールドスプリング３０に
抗して図の下方に移動し該第３弁２７は開路する。
弁の可動鉄芯１８はホールドスゲリング１９に抗して図
の左方に移動し該第２弁１５は開路する。また同時に第
３弁の可！４Ｉ］鉄芯２９はホールドスプリング３０に
抗して図の下方に移動し該第３弁２７は開路する。
このためブレーキ装置側の圧液は、リザーバ機構３２に
流入し、リザーバピストン３４ｔよリデーバスノリング
３５のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧の急７
降下が行なわれる。
流入し、リザーバピストン３４ｔよリデーバスノリング
３５のバネ推力に抗して移動を始めブレーキ液圧の急７
降下が行なわれる。
この段階において、第２弁１５の開路を継続爆ぜながら
第３弁２７を閉路状態に復帰させれば、それ以上のブレ
ーキ液圧の降下は生じないからブレーキ液圧はその圧力
値の状態に保持される。そしてこのような第３弁２７の
開、賄を切換えにのみによシブレーキ液圧の降下は段階
的に行なうことが可能となるのである。
第３弁２７を閉路状態に復帰させれば、それ以上のブレ
ーキ液圧の降下は生じないからブレーキ液圧はその圧力
値の状態に保持される。そしてこのような第３弁２７の
開、賄を切換えにのみによシブレーキ液圧の降下は段階
的に行なうことが可能となるのである。
車輪ロック防止制御のブレーキ故圧再上昇時ブレーキ液
圧降下によってＴ４ｊ−輪ロツクが′ｉ−Ｎ消すると、
ンレノイド２０の励磁は停止され、第２弁１５は常閉状
態に復帰する。
圧降下によってＴ４ｊ−輪ロツクが′ｉ−Ｎ消すると、
ンレノイド２０の励磁は停止され、第２弁１５は常閉状
態に復帰する。
このときに、第３弁２７が開路していれば、リザーバ機
Ａ・１”４の貯溜液はポンノ様構２１によって漸次主径
路８（ブレーキ装置側）に汲み上げられてブレーキ改正
は再上昇し、これが充分同径すると、第１弁９が開路さ
、ｆｔて、主径路の連通を通常状態に復帰させ、車輪ロ
ック防止制御の動作は終了する。
Ａ・１”４の貯溜液はポンノ様構２１によって漸次主径
路８（ブレーキ装置側）に汲み上げられてブレーキ改正
は再上昇し、これが充分同径すると、第１弁９が開路さ
、ｆｔて、主径路の連通を通常状態に復帰させ、車輪ロ
ック防止制御の動作は終了する。
しかし、このような液汲み上げは、第３弁２７の閉路に
よって中断、別言するとブレーキ液圧の再上昇を停止さ
ぜることかできるのでアシ、これは前記したブレーキ液
圧の降下時において、第３弁２７の閉路によシブレーキ
液圧の降下をとめてその圧力値を保持させることの反対
の制御となる＠ずなわぢｈ７３弁２７のし１ｊ、閑切換
えによシブレーキ液圧の再上昇は段階的に行なうことが
できるの１゜ である。
よって中断、別言するとブレーキ液圧の再上昇を停止さ
ぜることかできるのでアシ、これは前記したブレーキ液
圧の降下時において、第３弁２７の閉路によシブレーキ
液圧の降下をとめてその圧力値を保持させることの反対
の制御となる＠ずなわぢｈ７３弁２７のし１ｊ、閑切換
えによシブレーキ液圧の再上昇は段階的に行なうことが
できるの１゜ である。
勿論、この進中で再度車輪ロックヶ生ずれば前記ブレー
キ液圧降下の動作がｉシ返えされることは言うまでもな
い。
キ液圧降下の動作がｉシ返えされることは言うまでもな
い。
次ぎに以上の栴成の装置におりる第１弁９、第２弁１５
および第３弁２７の作動制御の一例について説明すると
、既に述べたように、組１弁９の閉１ｉ！８動作は、車
両！ＩＩ励時の車輪速度が過圧以上ＶＣ降下するときの
初期段階で生ずることによシ、ブレーキ装置内の液圧を
それ以上上昇させることがないようにすることがよいか
ら、例えば、別途に車両に装備させているスピードセン
サ等によシ検出される車輪速度信号ｖｗが、一定の設定
減速度勾配ｖＴｌよりも商い減速度を示した時点ｔ０で
直ちに比１弁９の電磁作動を行なわせればよい。
および第３弁２７の作動制御の一例について説明すると
、既に述べたように、組１弁９の閉１ｉ！８動作は、車
両！ＩＩ励時の車輪速度が過圧以上ＶＣ降下するときの
初期段階で生ずることによシ、ブレーキ装置内の液圧を
それ以上上昇させることがないようにすることがよいか
ら、例えば、別途に車両に装備させているスピードセン
サ等によシ検出される車輪速度信号ｖｗが、一定の設定
減速度勾配ｖＴｌよりも商い減速度を示した時点ｔ０で
直ちに比１弁９の電磁作動を行なわせればよい。
一方、第２弁１５および第３弁２７の開路によるブレー
キ液圧降下のための動作は、前記した第１弁９の動作に
よるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足シない場合に住
するようにすることがよく、例えば、車輪速度ＶＷに対
してＶｗ−ΔＶ ＝ Ｖ、２なる信→しであって、その
降下率は一足佃以下に規ｆｆ１ｌＪされている疑似速度
■Ｔ２を設定し、とのｖＴ２とｖｗを比軟して■７□〉
ｖｌ」る時点ｔ、において第２弁１５の電磁作動を行な
わせることができる。
キ液圧降下のための動作は、前記した第１弁９の動作に
よるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足シない場合に住
するようにすることがよく、例えば、車輪速度ＶＷに対
してＶｗ−ΔＶ ＝ Ｖ、２なる信→しであって、その
降下率は一足佃以下に規ｆｆ１ｌＪされている疑似速度
■Ｔ２を設定し、とのｖＴ２とｖｗを比軟して■７□〉
ｖｌ」る時点ｔ、において第２弁１５の電磁作動を行な
わせることができる。
そして、ブレーキ液圧の降下によって車輪ロックが解ｆ
ｆｌ］したときには、直ちに第２弁１５の閉路のみでブ
レーキ液圧を杓上昇に向わせてもよいが、一般に車輪速
度の回復は遅いし、急速なブレーキ液圧の再上昇は再ロ
ックの原因ともなるから、前記の組合に例えば軍輪速度
伯号ｖｗ汐釦−ビ〜り■１を示した時点ｔ２から、一定
値ΔＶ′回復するまでの時点ｔ４の間第３弁２７のみを
閉路に復帰させるようにすることで、ブレーキ液圧を十
分低い液圧値に保持できることになる０ ″ｉ／Ｃブレーキ液圧再上昇時の条件としては例えば第
２９１’ １５０作動停止条件としてＶＷ＞ＶＬ十Δ■
′、また第１弁９の作動停止条件として■ア、〉■７を
用いることができる。
ｆｌ］したときには、直ちに第２弁１５の閉路のみでブ
レーキ液圧を杓上昇に向わせてもよいが、一般に車輪速
度の回復は遅いし、急速なブレーキ液圧の再上昇は再ロ
ックの原因ともなるから、前記の組合に例えば軍輪速度
伯号ｖｗ汐釦−ビ〜り■１を示した時点ｔ２から、一定
値ΔＶ′回復するまでの時点ｔ４の間第３弁２７のみを
閉路に復帰させるようにすることで、ブレーキ液圧を十
分低い液圧値に保持できることになる０ ″ｉ／Ｃブレーキ液圧再上昇時の条件としては例えば第
２９１’ １５０作動停止条件としてＶＷ＞ＶＬ十Δ■
′、また第１弁９の作動停止条件として■ア、〉■７を
用いることができる。
なお本例における以上の組合せ関係を整理してアンチロ
ック制糾ｊ中すなわち第１弁９の一１路後にツ・けるｔ
４５２弁、第３弁の市、閉状態と、ブレーキ液圧のｌ（
；＋！下、保持、再上昇の関係紮示せは、次の通シであ
る・ イ、第２弁、第３弁・・・開 →ブレーキ叡圧降下 口・ 第２弁・・・開又は閉、第３弁・・・閉→ブレー
キ液圧保持 ハ・ 第２弁・・・閉、第３弁・・・開→ブレーキ液圧
杓上昇 このようにすれば、車輪速度ｖｗの降下状態の程度によ
少、ブレーキ液圧の保持、更に降下を急択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。
ック制糾ｊ中すなわち第１弁９の一１路後にツ・けるｔ
４５２弁、第３弁の市、閉状態と、ブレーキ液圧のｌ（
；＋！下、保持、再上昇の関係紮示せは、次の通シであ
る・ イ、第２弁、第３弁・・・開 →ブレーキ叡圧降下 口・ 第２弁・・・開又は閉、第３弁・・・閉→ブレー
キ液圧保持 ハ・ 第２弁・・・閉、第３弁・・・開→ブレーキ液圧
杓上昇 このようにすれば、車輪速度ｖｗの降下状態の程度によ
少、ブレーキ液圧の保持、更に降下を急択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。
なお、以上のような第１弁、第２弁の作動制御のための
回路イ１゛り成は、既知の電気技術によって形成するこ
とができるし、また本発明装置の作動制御に限定される
ことなく、様々なアンチロック制御システムに対応した
制御ノ＋ターンをとることができるという利点がある。
回路イ１゛り成は、既知の電気技術によって形成するこ
とができるし、また本発明装置の作動制御に限定される
ことなく、様々なアンチロック制御システムに対応した
制御ノ＋ターンをとることができるという利点がある。
以上様々述べた如く、本発明よシ４る車輪ロック防止装
置は、比較的ｆ＃Ｊ単なる桐故によって前述した種々の
優れた効果を得ることができるものであわ、その有用性
は大なるものでめる。
置は、比較的ｆ＃Ｊ単なる桐故によって前述した種々の
優れた効果を得ることができるものであわ、その有用性
は大なるものでめる。
図面Ｃよ本発明の一実施例を示すアンチロック装置の原
理栴成概要図である。 １ニブレーキペダル、 ２：マスクシリンダ、３．６：
放圧伝達管（主径路）、 ４：入力ポート、 ５：出力ポート、７：ブレー
キ装置、 ８：流路（主任路）、９：第１弁、
１０：弁座、１１ ：可動鉄芯、 １
２ ：ホールドスプリング、１１ａ：弁体、
１３： １４：バイパス径路、 １５：第２弁、１６：弁座、
１：可動鉄芯、１８ａ ：弁体、
１９：ホールドスプリング、２０：ソレノイド、
２１：ポンプ機構、２２．２３：チェック弁、 ２４ニゲランジヤ、 ２５：偏心カム、２６：分岐
径路、 ２７：第３弁、２８：力−島、
２９：可動鉄芯、 １・２９ａ ：弁体
、 ３０：ホールドスプリング、３１：ソレ
ノイド、 ３２：リデーパ機摘、３３ニジリンダ、
３４：！Ｊデーパピストン、３５ ： リブ′
−バスプリング、 ３６ ：リ リーフ弁。
理栴成概要図である。 １ニブレーキペダル、 ２：マスクシリンダ、３．６：
放圧伝達管（主径路）、 ４：入力ポート、 ５：出力ポート、７：ブレー
キ装置、 ８：流路（主任路）、９：第１弁、
１０：弁座、１１ ：可動鉄芯、 １
２ ：ホールドスプリング、１１ａ：弁体、
１３： １４：バイパス径路、 １５：第２弁、１６：弁座、
１：可動鉄芯、１８ａ ：弁体、
１９：ホールドスプリング、２０：ソレノイド、
２１：ポンプ機構、２２．２３：チェック弁、 ２４ニゲランジヤ、 ２５：偏心カム、２６：分岐
径路、 ２７：第３弁、２８：力−島、
２９：可動鉄芯、 １・２９ａ ：弁体
、 ３０：ホールドスプリング、３１：ソレ
ノイド、 ３２：リデーパ機摘、３３ニジリンダ、
３４：！Ｊデーパピストン、３５ ： リブ′
−バスプリング、 ３６ ：リ リーフ弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 マスクシリンダからブレーキ装置の間に接続されたブレ
ーキ液圧伝達用の主径路と、この主径路中に介設されて
電磁的に開路される常ｒ；Ａ型第１弁と、前６己第１弁
とブレーキ装置の間の主径路に対し、電磁的に開路され
る常閉型第２弁および液汲み上はポンプ＋バ４１１ｊと
を接続部としてバイパス接続されたバイパス径路と、こ
のバイパス径路中から分岐さｉして、’？ｉＬ磁的に開
路される第３弁を介し接続されるリザーバ機構と、前記
第１弁、第２弁。 ａ↓３弁をそれぞれ独立に電磁駆動させる手段と、ＪＬ
両制動時の車輪速度降下状態によシ前記箪鍼躯勤手段を
動作させる制御回路とを備え、８す記第１弁のＢｉｊ→
閉切換後、ｋ４２弁、第３弁の囲、 Ｒ４選択によシブ
レーキ装置側液圧を降下、保持、再上昇制伺１できるよ
うにイ・／４成したことを特徴とする阜両用アンチロッ
ク装餘。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9913583A JPS59223548A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | 車両用アンチロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9913583A JPS59223548A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | 車両用アンチロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59223548A true JPS59223548A (ja) | 1984-12-15 |
| JPH0339856B2 JPH0339856B2 (ja) | 1991-06-17 |
Family
ID=14239282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9913583A Granted JPS59223548A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | 車両用アンチロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59223548A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4844558A (en) * | 1986-09-19 | 1989-07-04 | Nippon Abs, Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
| WO1997004998A1 (de) * | 1995-07-28 | 1997-02-13 | Itt Automotive Europe Gmbh | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit radschlupfregelung |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100663651B1 (ko) * | 2006-05-08 | 2007-01-05 | 한국식품연구원 | 과실류 및 과채류 표면세척방법 및 표면세척시스템 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5541935A (en) * | 1978-09-18 | 1980-03-25 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Quality controlling method for sintered product |
| JPS5795241A (en) * | 1980-11-29 | 1982-06-14 | Nippon Air Brake Co Ltd | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
| JPS58196257U (ja) * | 1982-06-23 | 1983-12-27 | 日本エ−ビ−エス株式会社 | アンチスキツド液圧制御装置 |
-
1983
- 1983-06-03 JP JP9913583A patent/JPS59223548A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5541935A (en) * | 1978-09-18 | 1980-03-25 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Quality controlling method for sintered product |
| JPS5795241A (en) * | 1980-11-29 | 1982-06-14 | Nippon Air Brake Co Ltd | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
| JPS58196257U (ja) * | 1982-06-23 | 1983-12-27 | 日本エ−ビ−エス株式会社 | アンチスキツド液圧制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4844558A (en) * | 1986-09-19 | 1989-07-04 | Nippon Abs, Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
| WO1997004998A1 (de) * | 1995-07-28 | 1997-02-13 | Itt Automotive Europe Gmbh | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit radschlupfregelung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0339856B2 (ja) | 1991-06-17 |
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