JP2641240B2 - アンチロック制御用モジュレータ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アンチロック制御用モジュレータに係り、
特に、四輪車において、前後左右の車輪用ブレーキを対
角的に結ぶとともに前輪ブレーキと後輪ブレーキとを同
時に制御するいわゆる対角同時制御２チャンネル・アン
チロック制御装置に好適に使用されるアンチロック制御
用モジュレータに関する。

〔従来の技術〕

従来、左前輪と右後輪を制動するブレーキ系と右前輪
と左後輪を制動するブレーキ系とが独立したブレーキに
おけるアンチロック制御装置として、一方のブレーキ系
において前後輪のいずれかに車輪ロックのおそれが生じ
た時、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧の減圧制御
を同時に行うものが知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、このような装置では、車両が運行している路
面の左右で摩擦係数μが異なるいわゆるスプリットμ路
でのブレーキ制動時や前後輪での制動力の配分異常が生
じた時などに、後輪が前輪に先行して車輪ロックに向か
った場合、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧を同時
に減圧制御するため、前輪ブレーキ液圧を必要以上に下
げ、車両としての全体の制動力が不足するという問題が
あった。

本発明は、このような従来の問題点を解決するためな
されたもので、前輪ブレーキ液圧の必要以上の減圧をで
きるだけ防止して車両全体としての制動力を確保するこ
とを技術的課題とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は前記技術的課を解決するため、次のような技
術的手段をとった。

本発明の装置は、マスタシリンダ（M/C）と前輪ブレ
ーキ（FB）及び後輪ブレーキ（RB）との間に介挿された
液圧制御装置１を備えている。

この液圧制御装置１は、径大部4aとこの径大部4aの前
方に突き出た径小部4bとでなる段付ピストン４をシリン
ダ３内に有している。また、このシリンダ３内には前記
段付ピストン４の径大部4aと径小部4bとの間にマスタシ
リンダ（M/C）からの液圧を受け入れる入力液室５が形
成されている。そして、段付ピストン４において、前記
径小部4b側を前、径大部4a側を後とした場合、径大部4a
の背後に背圧液室６が形成され、また、径小部4bの前方
に前輪ブレーキ（FB）に接続される前輪側出力液室７と
後輪ブレーキ（RB）に接続される後輪側出力液室８とが
形成されている。

そして、この前輪側出力液室７と後輪側出力液室８と
は、段付ピストン４が背圧液室６側に位置しているとき
相互に連通している。また、段付ピストン４の径小部4b
の前部には、段付ピストン４が前方に移動したとき、シ
リンダ３に設けたカットバルブシート12に当接すること
により前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とを相互に
遮断するカットバルブ部13が形成されている。

さらに、径大部4aを貫通して背圧液室６と入力液室５
とを結ぶ連通路14が設けられ、この連通路14の途中に背
圧液室６側から入力液室５側に向かう方向を順方向とす
る逆止弁15が介挿されている。

そして、入力液室５と前輪側出力液室７とが常開のホ
ールドバルブ18を介して第１液路19で接続されるととも
に、前輪側出力液室７は常閉のディケイバルブ20を介し
て第２液路21でリザーバ22に接続されている。さらに、
のリザーバ22は前記背圧液室６に第３液路23で接続さ
れ、この第３液路23にはリザーバ22内のブレーキ液を汲
み上げて背圧液室６へと送るポンプ24が介挿されてい
る。

そして、車輪ロックのおそれが生じたときホールドバ
ルブ18を閉じ、ディケイバルブ20を開くよう形成してア
ンチロック制御用モジュレータとした。

〔作用〕

非ブレーキ時、段付ピストン４は背圧液室６側に位置
し、カットバルブ部13がシリンダ３のカットバルブシー
ト12から離れて、前輪側出力液室７と後輪側出力液室８
とが連通状態にある。

ブレーキペダルが踏まれると、マスタシリンダ（M/
C）で生じた液圧が入力液室５、ホールドバルブ18、第
１液路19、前輪側出力液室７、後輪側出力液室８へと伝
わり、そこからそれぞれ前輪ブレーキ（FB）、後輪ブレ
ーキ（RB）へと伝達される。

なお、通常後輪ブレーキ（RB）への液路途中に前輪ブ
レーキ液圧の上昇率より後輪ブレーキ液圧の上昇率を小
さく押さえるプロポーショニングが介挿され、前後輪の
ブレーキ力の配分を適当なものにしている。

ここで、後輪が前輪より先行してロックに向かったも
のとする。

後輪ロックのおそれを検知したことを条件に、ホール
ドバルブ18が閉じ、ディケイバルブ20が開き、前輪ブレ
ーキ液、後輪ブレーキ液がそれぞれ前輪側出力液室７、
後輪側出力液室８、ディケイバルブ20、第２液路21を通
ってリザーバ22に吸引され、前輪ブレーキ液圧と後輪ブ
レーキ液圧が同時に減圧され、後輪のロックが回避され
る。

リザーバ22内のブレーキ液は、ポンプ24で汲み上げら
れて第３液路23から背圧液室６に戻され、その液圧がマ
スタシリンダ液圧Pmより大きくなると逆止弁15が開いて
ブレーキ液が入力室側に流入しマスタシリンダ（M/C）
に戻る。

このとき、段付ピストン４の径大部4aの断面積Ａに加
わるポンプ24による背圧液室６内の液圧と、段付ピスト
ン４の径小部4bの断面積Ｂに加わるブレーキ液圧との関
係で段付ピストン４が後輪側出力液室８側（第１図の右
側）に移動し、カットバルブ部13がシリンダ３のカット
バルブシート12に当接し、前輪側出力液室７と後輪側出
力液室８とを相互に遮断する。このため、後輪ブレーキ
液圧は遮断時の液圧に保持される。

車輪ロックが回避された後には、再度ブレーキ液を加
圧する必要があり、再度ディケイバルブ20が閉じ、ホー
ルドバルブ18が開くが、この場合は、段付ピストン４が
第１図の右側に移動し、カットバルブ部13が閉じている
ため、後輪ブレーキ液圧は保持されたままで上昇せず、
前輪ブレーキ液圧のみが上昇する。

従って、２度目からの車輪ロックのおそれは、後輪に
先行して前輪に生じることとなる。そして、前輪ロック
のおそれを検知して行うアンチロック制御では、後輪先
行ロックを回避するための減圧に同期して前輪ブレーキ
液圧を減圧する場合に比べて、必要以上に減圧するとい
うおそれがない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図示に基づいて説明する。

＜実施例１＞ まず、第１の実施例を第１図に基づいて説明する。

この実施例のモジュレータは、左前輪と右後輪を制動
するブレーキ系と右前輪と左後輪を制動するブレーキ系
とが独立している２チャンネル方式であり、両ブレーキ
系にそれぞれブレーキ液圧を供給するタンデム型マスタ
シリンダ（M/C）が設けられている。

そして、このマスタシリンダ（M/C）と左前輪ブレー
キ（FB・Ｌ）及び右後輪ブレーキ（RB・Ｒ）との間、ま
た、マスタシリンダ（M/C）と右前輪ブレーキ（FB・
Ｒ）及び左後輪ブレーキ（RB・Ｌ）との間に本モジュレ
ータがそれぞれ介挿されている。

ここで、両ブレーキ系に設けられる各モジュレータは
同一であるため、以下、右前輪と左後輪を制動するブレ
ーキ系のモジュレータを中心に説明した後、アンチロッ
ク制御を説明する。

この実施例のモジュレータは、まず、マスタシリンダ
（M/C）と右前輪ブレーキ（FB・Ｒ）及び左後輪ブレー
キ（RB・Ｌ）との間に介挿される液圧制御装置１を備え
ている。この液圧制御装置１は、装置本体２内にシリン
ダ３を有し、このシリンダ３内に、径大部4aとこの径大
部4aの前方に突き出た径小部4bとでなる段付ピストン４
を有している。以下、段付ピストン４の径小部4b側を
前、径大部4a側を後として説明する。

そして、シリンダ３内には前記段付ピストン４の径大
部4aと径小部4bとの間にマスタシリンダ（M/C）からの
液圧を受け入れる入力液室５が形成されているととも
に、径大部4aの背後には背圧液室６が形成され、また、
径小部4bの前方には前輪ブレーキ（FB）に接続される前
輪側出力液室７と後輪ブレーキ（RB）に接続される後輪
側出力液室８とが形成されている。

また、入力液室５内にスプリング11が設けられ、段付
ピストン４がこのスプリング11で背圧液室６側に付勢さ
れている。

さらに、前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とは、
段付ピストン４が背圧液室６側に位置しているとき相互
に連通している。また、段付ピストン４の径小部4bの前
部には、段付ピストン４が前方に移動したとき、シリン
ダ３に設けたカットバルブシート12に当接することによ
り前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とを相互に遮断
するカットバルブ部13が形成されている。

また、径大部4aを貫通して背圧液室６と入力液室５と
を結ぶ第１連通路14が設けられ、この第１連通路14の途
中に背圧液室６側から入力液室５側に向かう方向を順方
向とする第１逆止弁15が介挿されている。この第１逆止
弁15は、セットスプリング15aでボール15bを弁座に着座
させて第１連通路14を閉じたものである。

一方、前記径小部4bの前部を貫通して、前輪側出力液
室７と後輪側出力液室８とを結ぶ第２連通路16が設けら
れ、この第２連通路16の途中に後輪側出力液室８側から
前輪側出力液室７側に向かう方向を順方向とする第２逆
止弁17が介挿されている。この第２逆止弁17も、第１逆
止弁15と同様に、セットスプリング17aでボール17bを弁
座に着座させて第２連通路16を閉じたものである。

そして、入力液室５と前輪側出力液室７とが、常開の
ホールドバルブ18を介して第１液路19で接続されてい
る。このホールドバルブ18は、連通部18aと遮断部18bと
を有していてこれらを切り換えて開閉するもので、遮断
部18bは前輪側出力液室７側から入力液室５側に向かう
方向を順方向とする逆止弁となっている。

さらに、前輪側出力液室７は常閉のディケイバルブ20
を介して第２液路21でリザーバ22に接続されている。そ
して、このリザーバ22は前記背圧液室６に第３液路23で
接続され、この第３液路23にはリザーバ22内のブレーキ
液を汲み上げて背圧液室６へと送るポンプ24が介挿され
ている。

これらホールドバルブ18、ディケイバルブ20は電磁バ
ルブであり、マイクロコンピュータによる制御装置（EC
U）に電気的に接続されている。この制御装置（ECU）に
は前記ポンプ24の他、前後各車輪毎に設けた車輪速度セ
ンサ（Ｓ）も接続され、各車輪速度センサ（Ｓ）からの
信号をもとに車輪ロックのおそれがあるか否かを制御装
置（ECU）が判断するようになっている。

なお、後輪側出力液室８と後輪ブレーキ（RB）との間
には、前輪のブレーキ液圧の上昇率よりも後輪のブレー
キ液圧の上昇率を小さく押さえるプロポーショニングバ
ルブ（PCV）が介挿してある。

次に、この実施例のモジュレータを用いたアンチロッ
ク制御の動作例を説明する。

非ブレーキ時、段付ピストン４は背圧液室６側に位置
していて、カットバルブ部13はシリンダ３のカットバル
ブシート12から離れていて、前輪側出力液室７と後輪側
出力液室８とが連通状態にある。

そして、左側路面の摩擦係数μが右側路面の摩擦係数
μよりも小さいスプリット路面に車両が差し掛かったも
のとする。走行中にブレーキペダルが踏まれると、マス
タシリンダ（M/C）で生じた液圧が入力液室５、ホール
ドバルブ18、第１液路19、前輪側出力液室７、後輪側出
力液室８へと伝わり、そこからそれぞれ前輪ブレーキ
（FB）、後輪ブレーキ（RB）へと伝達され制動が行われ
る。

ここで、プロポーショニングバルブ（PCV）の存在に
より、後輪ブレーキ力が前輪ブレーキ力より小さい値に
制御されているため、通常の路面ならば、後輪が前輪に
先行してロックするおそれはないが、前記したような路
面では左後輪が右前輪より先行してロックに向かう場合
がある。また前記したスプリット路面において、左前輪
−右後輪系では左前輪が右後輪に先行してロックに向か
う。

右前輪−左後輪系では後輪ロックのおそれを検知した
ことを条件に、制御装置（ECU）からの指令でホールド
バルブ18が閉じ、ディケイバルブ20が開く。すると、右
前輪ブレーキ液、左後輪ブレーキ液がそれぞれ前輪側出
力液室７、後輪側出力液室８、ディケイバルブ20、第２
液路21を通ってリザーバ22に吸引され、右前輪ブレーキ
液圧と左後輪ブレーキ液圧が同時に減圧され、左後輪の
ロックが回避される。

リザーバ22内のブレーキ液は、ポンプ24で汲み上げら
れて第３液路23から背圧液室６に戻され、その液圧Paが
マスタシリンダ液圧Pmより大きくなると（正確にはPa・
Ｃ＞Pm・Ｃ＋F2となった場合:C＝第１逆止弁15のシート
部面積、F2＝セットスプリング15aの力）第１逆止弁15
が開いてブレーキ液が入力室側に流入しマスタシリンダ
（M/C）に戻る。

このとき、段付ピストン４の径大部4aの断面積Ａに加
わる。ポンプ24による背圧液室６内の液圧Paと、段付ピ
ストン４の径小部4bの断面積Ｂに加わるブレーキ液圧Pb
1と、スプリング11の力F1との関係が、 Pa・Ａ＞Pb1・Ｂ＋F1＋Pm（Ａ−Ｂ） となったことを条件に、段付ピストン４が後輪側出力液
室８側（第１図の右側）に移動し、カットバルブ部13が
シリンダ３のカットバルブシート12に当接し、前輪側出
力液室７と後輪側出力液室８とを相互に遮断する。この
ため、左後輪ブレーキ液圧は遮断時の液圧に保持され
る。

左後輪のロックが回避された後には、再度ブレーキ液
圧を加圧する必要があり、制御装置（ECU）からの指令
で再度ディケイバルブ20が閉じホールドバルブ18が開く
が、この場合は、段付ピストン４が第１図の右側に移動
し、カットバルブ部13が閉じているため、左後輪ブレー
キ液圧は保持されたままで上昇せず、右前輪ブレーキ液
圧のみが上昇する。

従って、２度目からの車輪ロックのおそれは、左後輪
に先行して右前輪に生じることとなる。そして、右前輪
ロックのおそれを検知して行うブレーキ液圧の減圧は、
もともと右前輪ロックを回避するためのものであるか
ら、左後輪の先行ロックを回避するための減圧に同期し
て右前輪ブレーキ液圧を減圧する場合に比べて、当然の
ことながら必要以上に減圧するというおそれがない。

ここで、２度目からのアンチロック制御はカットバル
ブ部13が閉じたままで行われるが、前輪側出力液室７内
のブレーキ液圧Pbfが減圧されて、後輪側出力液室８内
のブレーキ液圧Pbrより小さくなった場合（正確にはPbf
・Ｄ＋F3＜Pbr・Ｄとなった場合:D＝第２逆止弁17のシ
ート部面積、F3＝セットスプリング17aの力）は、第２
逆止弁17が開いPbrも減圧される。

次に、左前輪−右後輪系では摩擦係数μの小さい左路
面上の左前輪が当然のことながら右後輪に先行してロッ
ク傾向となる。左前輪ロックのおそれを検知したこと
で、先と同様にホールドバルブ18が閉じ、ディケイバル
ブ20が開き、左前輪ブレーキ液、右後輪ブレーキ液がそ
れぞれリザーバ22に吸引されて液圧が減圧され、左前輪
のロックが回避される。

リザーバ22内のブレーキ液は、ポンプ24で背圧液室６
に戻され、その液圧がマスタシリンダ液圧Pm（正確には
マスタシリンダ液圧Pm＋第１逆止弁15のセットスプリン
グ15aの力）より大きくなると第１逆止弁15が開いてブ
レーキ液が入力室側に流入しマスタシリンダ（M/C）に
戻るとともに、このとき、段付ピストン４が先と同様に
第１図の右側に移動しカットバルブ部13が閉じて、右後
輪ブレーキ液圧を保持する。

なお、この場合も左前輪のロックが回避された後に
は、再度ディケイバルブ20が閉じホールドバルブ18が開
き、ブレーキ液圧が加圧上昇される。

＜実施例２＞ 実施例１の場合において、第１回目のアンチロック制
御によるブレーキ液圧の減圧が前輪からのロック信号に
基づいて行われる場合、後輪ブレーキ液圧の減圧の程度
は、後輪からのロック信号に基づいて行われる減圧の程
度より少なくてすみ、とりわけ、プロポーショニングバ
ルブ（PCV）に大きなヒステリシスがある場合、後輪ブ
レーキ液圧はほとんど減圧されない。従って、後輪の制
動力を十分に確保できる。

しかし、このようなことは、摩擦係数μの大きい路面
（高μ路）の場合に言えることであり、摩擦係数μの小
さい路面（低μ路）では、プロポーショニングバルブ
（PCV）の折点液圧以前にアンチロック制御に入るた
め、ほとんどブレーキ液圧の無い状態で後輪ブレーキ液
圧が保持され、後輪の制動力が不足するおそれがある。
そこで、この実施例２では、以下の構成を実施例１に付
加して上記問題を解決した。

すなわち、実施例２は、前輪側出力液室７と後輪側出
力液室８とを結ぶ第４液路31を設け、この第４液路31の
途中に車両の減速度に応じて作動するいわゆるＧバルブ
32を介挿したものである。

このＧバルブ32は床面が角度θに傾斜したハウジング
内にＧボール33を揺動自在に設けたもので、第４液路31
とハウジングの接続口の内、前輪側出力液室７側の接続
口を入口とし、後輪側出力液室側８を出口とした場合、
前記ハウジングの床面は出口側に向かって上り坂となる
よう傾斜し、出口周囲がＧボール33の着座するシート部
となっている。

次に、この実施例の動作例について説明する。

アンチロック制御が行われていない通常のブレーキ時
において、車両減速度が大きい場合（高μ路の場合）、
Ｇボール33が傾斜した床面を慣性力で登ってシート部に
着座し、第４液路31を閉ざすが、カットバルブ部13はカ
ットバルブシート12に着座していないため、後輪ブレー
キ（RB）への通路は遮断されない。車両減速度が小さい
場合（低μ路の場合）、Ｇバルブ32が作動せず、また、
車輪ロックのおそれがなければ、アンチロック制御が行
われれず、カットバルブ部13も閉ざされないので、後輪
ブレーキ（RB）への通路は遮断されない。

一方、ブレーキ時にアンチロック制御がされた場合、
実施例１の場合は、カットバルブ部13が閉じて、如何な
る場合でも減圧時のブレーキ液圧に後輪ブレーキ液圧が
保持されるが、実施例２の場合、次のような点で異な
る。

すなわち、この実施例２では、低減速度（低μ路）の
場合、アンチロック制御に伴い、カットバルブ部13が閉
じるが、Ｇバルブ32は閉じないため、後輪ブレーキ（R
B）への通路はつながったままである。従って、後輪ブ
レーキ液圧の再加圧が可能で、低μ路での制動力不足が
回避できる。

これに対し、高減速度（高μ路）の場合、アンチロッ
ク制御に伴い、カットバルブ部13が閉じ、Ｇバルブ32も
閉じるため、後輪ブレーキ（RB）への通路が遮断され、
実施例１と同様に、後輪ブレーキ液圧が、減圧状態に保
持される。

以上、この実施例によれば、低減速度時の後輪制動力
不足がなくなるという効果を得ることができる。

＜実施例３＞ 第３図の実施例は、前記第２の実施例と同一の思想の
もので、第３図に示したように、第４液路31を実施例１
の第２連通路16と兼用し、また、第２連通路16に設けた
第２逆止弁17とＧバルブ32とを兼ねたもので、これらを
一体構造としたものである。よって、その動作は実施例
２と同一である。

＜実施例４＞ 第４図に示される第４の実施例は、前記第２の実施例
と同一の目的のために、実施例２とは別の構成を実施例
１の構成に付加したものである。

すなわち、第２逆止弁17の前方の液圧制御装置本体２
内から、第２逆止弁17のボール17bに向かってプッシュ
ロッド41が突出して設けられている。このプッシュロッ
ド41は、基端が前記装置本体２に設けたスプリング室42
内に位置していて、この基端にプッシュロッド41の抜け
止め用の鍔部41aが設けられている。そして、スプリン
グ室42内に設けた圧力検出スプリング43を鍔部41aが受
けて、これによりプッシュロッド41がボール17bに向か
って付勢されている。また、スプリング室42は大気に開
放されていて、圧力検出スプリング43以外の力がプッシ
ュロッド41に加わらないようになっている。

また、圧力検出スプリング43の力F4は、第２逆止弁17
のセットスプリング17aの力F3より大きく設定されてい
る。

次に、この実施例４の動作例を説明する。

プッシュロッド41の作動圧力をPgとした場合、 Pg＞（F4−F3）/E E:プッシュロッド41の断面積 となったときプッシュロッド41が圧力検出スプリング43
に抗して押して移動することができる。

従って、低減速度（低μ路）の場合、アンチロック制
御に伴い、段付ピストン４が図の右方に移動し、カット
バルブ部13が閉じるが、プッシュロッド41に加わる圧力
Pgは小さいため、Pg≦（F4−F3）/Eとなり、プッシュロ
ッド41は静止したままに保持される。このため段付ピス
トン４が移動したことにより第２逆止弁17が相対的に開
く。よって、後輪ブレーキ（RB）への通路は通じたまま
で、後輪ブレーキ液圧の再加圧が可能となり、低μ路で
の制動力不足が回避できる。

これに対し、高減速度（高μ路）の場合も、アンチロ
ック制御に伴い、カットバルブ部13が閉じるが、その
際、プッシュロッド41に加わる圧力Pgは大きいため、Pg
＞（F4−F3）/Eとなり、プッシュロッド41は第４図の右
方に押し込まれて移動する。このため第２逆止弁17が閉
じたまま保持され、後輪ブレーキ（RB）への通路が遮断
され、実施例１と同様に、後輪ブレーキ液圧が、減圧状
態に保持される。

このようにして実施例２と同様の目的を達成できる。

＜実施例５＞ 第５の実施例は、第２の実施例における第４液路31の
途中にＧバルブ32ではなく、差圧バルブ51を設けたもの
である。

この差圧バルブ51は、後輪ブレーキ（RB）へのブレー
キ液圧の加圧方向を順方向とするもので、ボール52とこ
のボール52を着座させるセットスプリングを備えてい
る。この差圧バルブ51の存在により、段付ピストン４の
カットバルブ部13が閉じた後は、前輪側出力液室７側の
液圧Pbfに比べてプロポーショニングバルブ（PCV）前段
の後輪ブレーキ液圧Pbrを減圧制御するものである。す
なわち、 Pbf・Ｈ＝Pbr・Ｈ＋F5 H:ボール52の着座するシート部面積 F5:セットスプリング53の力 の式から得られる Pbf−F5/H＝Pbr から明かなように、プロポーショニングバルブ（PCV）
前段の後輪ブレーキ液圧Pbrは前輪側出力液室７側の液
圧Pbfに比べてF5/Hだけ低い値に減圧制御される。

この実施例５のモジュレータを備えたアンチロック制
御装置の動作について説明する。

まず、通常のブレーキ制御時に段付ピストン４は移動
せず、カットバルブ部13は開いたままであるから、差圧
バルブ51の影響はなく、Pbf＝Pbrである。

ブレーキ時にアンチロック制御に入り、カットバルブ
部13が閉ざされると、それ以降、Pbrの加圧は差圧バル
ブ51を介して行われる。従って、PbrはPbfよりF5/Hだけ
低い値を保って増加するので、以後は前輪に対する後輪
先行ロックが回避され、アンチロック制御が後輪先行ロ
ック信号に基づいて行われて、前輪ブレーキ液圧が必要
以上に減圧されるという事態を未然に防止できる。

〔発明の効果〕 以上、本発明によれば、一度目の車輪ロック信号によ
りアンチロック制御に入って、ブレーキ液圧が減圧され
た後は、前輪が後輪に先行してロック傾向となるように
前後のブレーキ力が配分されるので、その後のアンチロ
ック制御により前輪ブレーキ液圧が必要以上に下げられ
ることはなく、車両全体としての制動力を十分確保で
き、制動距離を短くできる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の実施例を示し、第１図は実施
例１の液圧系統図、第２図は実施例２の要部を示した
図、第３図は実施例３の要部を示した図、第４図は実施
例４の要部を示した図、第５図は実施例５の要部を示し
た図である。 （M/C）……マスタシリンダ、（FB）……前輪ブレー
キ、（RB）……後輪ブレーキ、１……液圧制御装置、３
……シリンダ、４……段付ピストン、4a……径大部、4b
……径小部、５……入力液室、６……背圧液室、７……
前輪側出力液室、８……後輪側出力液室、12……カット
バルブシート、13……カットバルブ部、14……連通路、
15……逆止弁、18……ホールドバルブ、19……第１液
路、20……ディケイバルブ、21……第２液路、22……リ
ザーバ、23……第３液路、24……ポンプ24。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ（M/C）と前輪ブレーキ（F
   B）及び後輪ブレーキ（RB）との間に介挿された液圧制
   御装置１を備え、この液圧制御装置１は、径大部4aとこ
   の径大部4aの前方に突き出た径小部4bとでなるピストン
   ４をシリンダ３内に有し、シリンダ３内には前記段付ピ
   ストン４の径大部4aと径小部4bとの間にマスタシリンダ
   （M/C）からの液圧を受け入れる入力液室５が形成され
   ているとともに、段付ピストン４において、前記径小部
   4b側を前、径大部4a側を後とした場合、径大部4aの背後
   に背圧液質６が形成された。また、径小部4bの前方に前
   輪ブレーキ（FB）に接続される前輪側出力液室７と後輪
   ブレーキ（RB）に接続される後輪側出力液室８とが形成
   され、この前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とは、
   段付ピストン４が背圧液室６側に位置しているとき相互
   に連通していて、また、段付ピストン４の径小部4bの前
   部には、段付ピストン４が前方に移動したとき、シリン
   ダ３に設けたカットバルブシート12に当接することによ
   り前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とを相互に遮断
   するカットバルブ部13が形成され、さらに、径大部4aを
   貫通して背圧液室６と入力液室５とを結ぶ連通路14が設
   けられ、この連通路14の途中に背圧液室６側から入力液
   室５側に向かう方向を順方向とする逆止弁15が介挿さ
   れ、そして、入力液室５と前輪側出力液室７とが常開の
   ホールドバルブ18を介して第１液路19で接続されるとと
   もに、前輪側出力液室７は常閉のディケイバルブ20を介
   して第２流路21でリザーバ22に接続され、さらに、この
   リザーバ22は前記背圧液室６に第３液路23で接続され、
   この第３液路23にはリザーバ22内のブレーキ液を汲み上
   げて背圧液室６へと送るポンプ24が介挿され、車輪ロッ
   クのおそれが生じたときホールドバルブ18を閉じ、ディ
   ケイバルブ20を開くよう形成したアンチロック制御用モ
   ジュレータ。