JPH0362579B2 - - Google Patents
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- JPH0362579B2 JPH0362579B2 JP60203982A JP20398285A JPH0362579B2 JP H0362579 B2 JPH0362579 B2 JP H0362579B2 JP 60203982 A JP60203982 A JP 60203982A JP 20398285 A JP20398285 A JP 20398285A JP H0362579 B2 JPH0362579 B2 JP H0362579B2
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- hydraulic pressure
- valve
- wheel
- piston
- pressure
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置に関する。
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置に関する。
この種の装置として、本出願人は先にマスタシ
リンダの第１液圧発生室と一対の前輪のうちの一
方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該
前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第１液圧制御弁、前記マスタシリンダの第２液
圧発生室と前記一対の前輪のうちの他方の前輪の
ホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧
制御弁、車輪のスキツド状態を評価し、前記第
１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニツト、及び前記両前輪のホイール
シリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
力に従つた圧力を出力する圧力選択手段を有する
ことを要旨とするアンチスキツド装置用液圧制御
装置を提案した（特願昭59−162046号）。
リンダの第１液圧発生室と一対の前輪のうちの一
方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該
前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第１液圧制御弁、前記マスタシリンダの第２液
圧発生室と前記一対の前輪のうちの他方の前輪の
ホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧
制御弁、車輪のスキツド状態を評価し、前記第
１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニツト、及び前記両前輪のホイール
シリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
力に従つた圧力を出力する圧力選択手段を有する
ことを要旨とするアンチスキツド装置用液圧制御
装置を提案した（特願昭59−162046号）。
然るに上記装置の一実施例では一方の系統がフ
エールした場合の対策として、一対の弁部を開閉
するためのピストンをスリーブに摺動自在に嵌合
しており、このスリーブの両端面にマスタシリン
ダの両液圧発生室の液圧を受圧させている。両系
統が正常なときは、スリーブはバランスした中立
位置にあるが、一方の系統がフエールすると一方
向に移動し、ピストンの両側に設けた弁部の一方
を強制的に開状態に維持するようにしている。ピ
ストンは最初はスリーブと共に移動し、ストツパ
ー手段で停止された後、スリーブはなおも移動し
て上記の開状態の維持を行うようにしている。従
つて、このようなスリーブ及びピストンの移動の
ためにマスタシリンダの作動液が多く必要とさ
れ、ブレーキペダルのストロークも大きくなる。
更に、構造も複雑である。
エールした場合の対策として、一対の弁部を開閉
するためのピストンをスリーブに摺動自在に嵌合
しており、このスリーブの両端面にマスタシリン
ダの両液圧発生室の液圧を受圧させている。両系
統が正常なときは、スリーブはバランスした中立
位置にあるが、一方の系統がフエールすると一方
向に移動し、ピストンの両側に設けた弁部の一方
を強制的に開状態に維持するようにしている。ピ
ストンは最初はスリーブと共に移動し、ストツパ
ー手段で停止された後、スリーブはなおも移動し
て上記の開状態の維持を行うようにしている。従
つて、このようなスリーブ及びピストンの移動の
ためにマスタシリンダの作動液が多く必要とさ
れ、ブレーキペダルのストロークも大きくなる。
更に、構造も複雑である。
また、上記のスリーブに代えて、ピストンの両
側に一対のフエール対策用ピストンを設け、一方
の系統がフエールすると、一方のフエール対策用
ピストンが一方向に移動して一方の弁部を強制的
に開状態に維持するようにしたものも提案されて
いる。然しながら、この対策においても、一方の
フエール対策用ピストンのみならず、弁部の開閉
用のピストンも他方向に移動して作動液を多く必
要とする。
側に一対のフエール対策用ピストンを設け、一方
の系統がフエールすると、一方のフエール対策用
ピストンが一方向に移動して一方の弁部を強制的
に開状態に維持するようにしたものも提案されて
いる。然しながら、この対策においても、一方の
フエール対策用ピストンのみならず、弁部の開閉
用のピストンも他方向に移動して作動液を多く必
要とする。
本発明は上記問題に鑑みてなされ、マスタシリ
ンダの作動液の流量を少なくしてフエール対策が
可能なアンチスキツド装置用液圧制御装置を提供
することを目的とする。
ンダの作動液の流量を少なくしてフエール対策が
可能なアンチスキツド装置用液圧制御装置を提供
することを目的とする。
以上の目的は、冒頭で述べた構成において、前
記圧力選択手段は各配管系統の前輪のホイールシ
リンダと後輪のホイールシリンダとの間の通路の
開閉を行なう一対の弁部、前記マスタシリンダの
第１、第２液圧発生室の液圧と、該第１、第２液
圧発生室と同一配管系統にある各前輪のホイール
シリンダの液圧とをそれぞれ対向する方向に受圧
する一対の受圧部を有し、通常は前記両弁部を開
いている中立位置にあるが、制御中は相反する両
方向のいずれかに移動して前記両弁部のいずれか
を選択的に閉じ得るピストン又はピストン群から
成り、一方の配管系統がフエールしたときには、
前記ピストン又はピストン群は前記両液圧発生室
の差圧により一方向に移動して他方の正常な配管
系統の通路の開閉を行なう方の前記弁部を強制的
に開状態に維持するか、通常の中立位置を維持し
て前記両弁部とも開状態に維持するようにしたこ
とを必須不可欠の構成要件とするアンチスキツド
装置用液圧制御装置、によつて達成される。
記圧力選択手段は各配管系統の前輪のホイールシ
リンダと後輪のホイールシリンダとの間の通路の
開閉を行なう一対の弁部、前記マスタシリンダの
第１、第２液圧発生室の液圧と、該第１、第２液
圧発生室と同一配管系統にある各前輪のホイール
シリンダの液圧とをそれぞれ対向する方向に受圧
する一対の受圧部を有し、通常は前記両弁部を開
いている中立位置にあるが、制御中は相反する両
方向のいずれかに移動して前記両弁部のいずれか
を選択的に閉じ得るピストン又はピストン群から
成り、一方の配管系統がフエールしたときには、
前記ピストン又はピストン群は前記両液圧発生室
の差圧により一方向に移動して他方の正常な配管
系統の通路の開閉を行なう方の前記弁部を強制的
に開状態に維持するか、通常の中立位置を維持し
て前記両弁部とも開状態に維持するようにしたこ
とを必須不可欠の構成要件とするアンチスキツド
装置用液圧制御装置、によつて達成される。
一方の配管系統がフエールするとピストン又は
ピストン群は一方向に移動して、一方の弁部を強
制的に開位置に維持する。又は移動せず、その
まゝ開位置に維持する。これにより正常な他方の
配管系統の前輪及び後輪のブレーキ力を確保する
ことができる。ピストン又はピストン群が移動す
るときは直ちにまた、その移動量がわずかでも後
輪のホイールシリンダの液圧が上昇開始するの
で、作動液のロスが少なく、ブレーキペダルの移
動量も従来より小さくなる。
ピストン群は一方向に移動して、一方の弁部を強
制的に開位置に維持する。又は移動せず、その
まゝ開位置に維持する。これにより正常な他方の
配管系統の前輪及び後輪のブレーキ力を確保する
ことができる。ピストン又はピストン群が移動す
るときは直ちにまた、その移動量がわずかでも後
輪のホイールシリンダの液圧が上昇開始するの
で、作動液のロスが少なく、ブレーキペダルの移
動量も従来より小さくなる。
以下、本発明の各実施例について図面を参照し
て説明する。
て説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図
においてマスタシリンダ１はペダル２に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路３、３位置電磁
切換弁４ａ、管路５を介して右側前輪６ａのホイ
ールシリンダ７ａに接続される。管路５は更に後
に詳述する弁装置８の第１入力ポート９に接続さ
れる。弁装置８の通常は第１入力ポート９と連通
する第１出力ポート１０は管路１３を介して左側
後輪１１ｂのホイールシリンダ１２ｂに接続され
る。
においてマスタシリンダ１はペダル２に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路３、３位置電磁
切換弁４ａ、管路５を介して右側前輪６ａのホイ
ールシリンダ７ａに接続される。管路５は更に後
に詳述する弁装置８の第１入力ポート９に接続さ
れる。弁装置８の通常は第１入力ポート９と連通
する第１出力ポート１０は管路１３を介して左側
後輪１１ｂのホイールシリンダ１２ｂに接続され
る。
マスタシリンダ１の他方の液圧発生室は管路１
６、３位置電磁切換弁４ｂ、管路１７を介して左
側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに接続され
る。管路１７から分岐する管路１７ａは弁装置８
の第２入力ポート１８に接続される。弁装置８の
通常は第２入力ポート１８と連通する第２出力ポ
ート１４は管路１５を介して右側後輪１１ａのホ
イールシリンダ１２ａに接続される。切換弁４
ａ，４ｂの排出口は管路６０ａ，６０ｂを介して
リザーバ２５ａ，２５ｂに接続される。リザーバ
２５ａ，２５ｂは本体に摺動自在に嵌合したピス
トン２７ａ，２７ｂ及び弱いばね２６ａ，２６ｂ
からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ２０ａ，
２０ｂの吸込口に接続される。液圧ポンプ２０
ａ，２０ｂは略図で示すが公知のようにピストン
を摺動自在に収容する本体、このピストンを往復
動させる電動機２２ａ，２２ｂ、逆止弁から成
り、その排出口は管路３，１６から分岐する管路
３ａ，１６ａに接続される。なお、２個の電動機
２２ａ，２２ｂに代えて１個の電動機で共通に用
いてもよい。
６、３位置電磁切換弁４ｂ、管路１７を介して左
側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに接続され
る。管路１７から分岐する管路１７ａは弁装置８
の第２入力ポート１８に接続される。弁装置８の
通常は第２入力ポート１８と連通する第２出力ポ
ート１４は管路１５を介して右側後輪１１ａのホ
イールシリンダ１２ａに接続される。切換弁４
ａ，４ｂの排出口は管路６０ａ，６０ｂを介して
リザーバ２５ａ，２５ｂに接続される。リザーバ
２５ａ，２５ｂは本体に摺動自在に嵌合したピス
トン２７ａ，２７ｂ及び弱いばね２６ａ，２６ｂ
からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ２０ａ，
２０ｂの吸込口に接続される。液圧ポンプ２０
ａ，２０ｂは略図で示すが公知のようにピストン
を摺動自在に収容する本体、このピストンを往復
動させる電動機２２ａ，２２ｂ、逆止弁から成
り、その排出口は管路３，１６から分岐する管路
３ａ，１６ａに接続される。なお、２個の電動機
２２ａ，２２ｂに代えて１個の電動機で共通に用
いてもよい。
車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにはそれぞれ
車輪速度検出器２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ
が配設される。これら検出器から車輪６ａ，６
ｂ，１１ａ，１１ｂの回転速度に比例した周波数
のパルス信号が得られ、コントロール・ユニツト
３１に入力として加えられる。コントロール・ユ
ニツト３１は公知のようにこの入力に基づいて、
車輪速度、近似車体速度、スリツプ率減速度など
を演算する機能を有し、これらの演算結果によ
り、制御信号Sa，Sbを発生する。この制御信号
Sa，Sbは３位置電磁切換弁４ａ，４ｂのソレノ
イド３０ａ，３０ｂに供給される。３位置電磁切
換弁４ａ，４ｂはそのソレノイド３０ａ，３０ｂ
に供給される制御信号Sa，Sbの電圧の大きさに
よつて３つの位置Ａ，Ｂ，Ｃのいづれかをとるよ
うに構成されている。すなわち、制御信号Sa，
Sbの電圧が０のとき、従つて電圧が印加されて
いないときには、プレーキ込め位置としての第１
の位置Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ１
側とホイールシリンダ７ａ，７ｂとは連通の状態
におかれる。制御信号Sa，Sbの電圧が“1/2”の
大きさのときには、すなわちブレーキ保持信号が
発生したときには、ブレーキ保持位置としての第
２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリン
ダ１側とブレーキシリンダ７ａ，７ｂ側との間及
び、ホイールシリンダ７ａ，７ｂ側とリザーバ２
５ａ，２５ｂ側との間の連通を遮断する状態にお
かれる。また、制御信号Sa，Sbの電圧が“１”
の大きさのときには、すなわちブレーキ弛め信号
が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての
第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリン
ダ１側とホイールシリンダ７ａ，７ｂ側との間は
遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ７
ａ，７ｂ側とリザーバ２５ａ，２５ｂ側との間は
連通の状態におかれ、ホイールシリンダ７ａ，７
ｂのブレーキ圧液はリザーバ２５ａ，２５ｂに管
路６０ａ，６０ｂを通つて排出される。コントロ
ール・ユニツト３１からは更に、制御信号Sa，
Sbのいづれかが“1/2”又は“１”になると発生
する駆動信号Qa，Qbが、液圧ポンプ駆動手段と
しての電動機２２ａ，２２ｂに供給される。
車輪速度検出器２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ
が配設される。これら検出器から車輪６ａ，６
ｂ，１１ａ，１１ｂの回転速度に比例した周波数
のパルス信号が得られ、コントロール・ユニツト
３１に入力として加えられる。コントロール・ユ
ニツト３１は公知のようにこの入力に基づいて、
車輪速度、近似車体速度、スリツプ率減速度など
を演算する機能を有し、これらの演算結果によ
り、制御信号Sa，Sbを発生する。この制御信号
Sa，Sbは３位置電磁切換弁４ａ，４ｂのソレノ
イド３０ａ，３０ｂに供給される。３位置電磁切
換弁４ａ，４ｂはそのソレノイド３０ａ，３０ｂ
に供給される制御信号Sa，Sbの電圧の大きさに
よつて３つの位置Ａ，Ｂ，Ｃのいづれかをとるよ
うに構成されている。すなわち、制御信号Sa，
Sbの電圧が０のとき、従つて電圧が印加されて
いないときには、プレーキ込め位置としての第１
の位置Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ１
側とホイールシリンダ７ａ，７ｂとは連通の状態
におかれる。制御信号Sa，Sbの電圧が“1/2”の
大きさのときには、すなわちブレーキ保持信号が
発生したときには、ブレーキ保持位置としての第
２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリン
ダ１側とブレーキシリンダ７ａ，７ｂ側との間及
び、ホイールシリンダ７ａ，７ｂ側とリザーバ２
５ａ，２５ｂ側との間の連通を遮断する状態にお
かれる。また、制御信号Sa，Sbの電圧が“１”
の大きさのときには、すなわちブレーキ弛め信号
が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての
第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリン
ダ１側とホイールシリンダ７ａ，７ｂ側との間は
遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ７
ａ，７ｂ側とリザーバ２５ａ，２５ｂ側との間は
連通の状態におかれ、ホイールシリンダ７ａ，７
ｂのブレーキ圧液はリザーバ２５ａ，２５ｂに管
路６０ａ，６０ｂを通つて排出される。コントロ
ール・ユニツト３１からは更に、制御信号Sa，
Sbのいづれかが“1/2”又は“１”になると発生
する駆動信号Qa，Qbが、液圧ポンプ駆動手段と
しての電動機２２ａ，２２ｂに供給される。
次に前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，
７ｂからブレーキ液圧を受ける弁装置８の詳細に
ついて説明する。弁装置８の本体３２には軸方向
に段付貫通孔３３が形成され、図において左右の
開口部には上述の第１入力ポート９及び第２入力
ポート１８が形成されている。
７ｂからブレーキ液圧を受ける弁装置８の詳細に
ついて説明する。弁装置８の本体３２には軸方向
に段付貫通孔３３が形成され、図において左右の
開口部には上述の第１入力ポート９及び第２入力
ポート１８が形成されている。
段付貫通孔３３の中央部には左右対称の段付ピ
ストン３８が摺動自在に嵌合しており、これは一
対の大径部４１ａ，４１ｂ、左右の軸状部４４
ａ，４４ｂ及び両大径部４１ａ，４１ｂを一体的
に結合している小径部４５から成つている。小径
部４５は本体３２の中央部に形成された隔壁部５
４の中心孔をシールリング５９ａ，５９ｂでシー
ルされて挿通しており、大径部４１ａ，４１ｂは
シールリング３９ａ，３９ｂを装着して段付貫通
孔３３の左右の大径孔部に摺動自在となつてい
る。
ストン３８が摺動自在に嵌合しており、これは一
対の大径部４１ａ，４１ｂ、左右の軸状部４４
ａ，４４ｂ及び両大径部４１ａ，４１ｂを一体的
に結合している小径部４５から成つている。小径
部４５は本体３２の中央部に形成された隔壁部５
４の中心孔をシールリング５９ａ，５９ｂでシー
ルされて挿通しており、大径部４１ａ，４１ｂは
シールリング３９ａ，３９ｂを装着して段付貫通
孔３３の左右の大径孔部に摺動自在となつてい
る。
軸状部４４ａ，４４ｂにはばね受けリング４２
ａ，４２ｂが嵌合しており、ばね４３ａ，４３ｂ
を受けている。このばね４３ａ，４３ｂにより段
付ピストン３８は中央に向つて付勢され、これに
より通常は図示の中立位置をとつている。ばね受
リング４２ａ，４２ｂの周縁部は本体３２の内壁
に形成される段部５８ａ，５８ｂに通常は当接し
ており、それぞれの内方位置が規制される。
ａ，４２ｂが嵌合しており、ばね４３ａ，４３ｂ
を受けている。このばね４３ａ，４３ｂにより段
付ピストン３８は中央に向つて付勢され、これに
より通常は図示の中立位置をとつている。ばね受
リング４２ａ，４２ｂの周縁部は本体３２の内壁
に形成される段部５８ａ，５８ｂに通常は当接し
ており、それぞれの内方位置が規制される。
ピストン３８の軸状部４４ａ，４４ｂは段付孔
３３の小径孔部から突出して弁球４７ａ，４７ｂ
と当接しており、弁球４７ａ，４７ｂは入力室４
９ａ，４９ｂ内にあつてばね４８ａ，４８ｂによ
り内方に付勢されているが、通常の図示する状態
では軸状部４４ａ，４４ｂによつて弁座４６ａ，
４６ｂから離座されている。
３３の小径孔部から突出して弁球４７ａ，４７ｂ
と当接しており、弁球４７ａ，４７ｂは入力室４
９ａ，４９ｂ内にあつてばね４８ａ，４８ｂによ
り内方に付勢されているが、通常の図示する状態
では軸状部４４ａ，４４ｂによつて弁座４６ａ，
４６ｂから離座されている。
ピストン３８の一対の大径部４１ａ，４１ｂの
両側には出力室５０ａ，５０ｂ及びマスタシリン
ダ圧室５５ａ，５５ｂが画成され、出力室５０
ａ，５０ｂは上述の出力ポート１０，１４に常時
連通している。また、マスタシリンダ圧室５５
ａ，５５ｂは接続孔５２，５３及びこれに接続さ
れる管路３，１６を介してマスタシリンダ１の各
液圧発生室と常時連通している。なお、ばね受リ
ング４２ａ，４２ｂには小孔が形成されており、
これによりピストン３８の大径部４１ａ，４１ｂ
の外端面の作動液の受圧を容易なものとしてい
る。
両側には出力室５０ａ，５０ｂ及びマスタシリン
ダ圧室５５ａ，５５ｂが画成され、出力室５０
ａ，５０ｂは上述の出力ポート１０，１４に常時
連通している。また、マスタシリンダ圧室５５
ａ，５５ｂは接続孔５２，５３及びこれに接続さ
れる管路３，１６を介してマスタシリンダ１の各
液圧発生室と常時連通している。なお、ばね受リ
ング４２ａ，４２ｂには小孔が形成されており、
これによりピストン３８の大径部４１ａ，４１ｂ
の外端面の作動液の受圧を容易なものとしてい
る。
本実施例によれば、ピストン３８の大径部４１
ａ，４１ｂのマスタシリンダ圧室５５ａ，５５ｂ
に面する受圧面及び出力室５０ａ，５０ｂに面す
る受圧面はそれぞれ環状となるが、これらは相等
しい受圧面積を有するものとする。すなわち、軸
状部４４ａ，４４ｂと中央の小径部４５の径は相
等しいものとする。
ａ，４１ｂのマスタシリンダ圧室５５ａ，５５ｂ
に面する受圧面及び出力室５０ａ，５０ｂに面す
る受圧面はそれぞれ環状となるが、これらは相等
しい受圧面積を有するものとする。すなわち、軸
状部４４ａ，４４ｂと中央の小径部４５の径は相
等しいものとする。
弁装置８は以上のように構成されるが、なお、
管路３ｂと５、及び１６ａと１７との間に逆止弁
１９ａ，１９ｂが接続されている。これらはホイ
ールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を
順方向としているが、切換弁４ａ，４ｂはＡの位
置では絞り孔を介して両側を連通させているの
で、ブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからマスタシ
リンダ１に圧液を還流させるために設けられてい
る。あるいは制御中に、すなわち切換弁４ａ，４
ｂがＢ又はＣの位置をとつているときにブレーキ
ペダル２への踏力を解除しても、マスタシリンダ
１側に圧液を還流し得るようにしている。
管路３ｂと５、及び１６ａと１７との間に逆止弁
１９ａ，１９ｂが接続されている。これらはホイ
ールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を
順方向としているが、切換弁４ａ，４ｂはＡの位
置では絞り孔を介して両側を連通させているの
で、ブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからマスタシ
リンダ１に圧液を還流させるために設けられてい
る。あるいは制御中に、すなわち切換弁４ａ，４
ｂがＢ又はＣの位置をとつているときにブレーキ
ペダル２への踏力を解除しても、マスタシリンダ
１側に圧液を還流し得るようにしている。
また、弁装置８の出力ポート１０，１４と後輪
１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２ａ，１２
ｂとは減圧比例弁５１ａ，５１ｂを介して接続さ
れている。減圧比例弁５１ａ，５１ｂは公知の構
造を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこ
れを所定の割合で減圧して出力側に伝達するよう
にしている。
１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２ａ，１２
ｂとは減圧比例弁５１ａ，５１ｂを介して接続さ
れている。減圧比例弁５１ａ，５１ｂは公知の構
造を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこ
れを所定の割合で減圧して出力側に伝達するよう
にしている。
本発明の第１実施例は以上のように構成される
が、次にこの作用について説明する。なお、両系
統とも正常であるとする。
が、次にこの作用について説明する。なお、両系
統とも正常であるとする。
今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル２
を踏んだものとする。また、車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂは摩擦係数が均一な路面を走行して
いるものとする。ブレーキのかけ始めにおいては
コントロール・ユニツト３１からの信号Sa，Sb
はいづれも“０”であるので、切換弁４ａ，４ｂ
はＡの位置をとつている。従つて、マスタシリン
ダ１からの圧液は管路３，１６、切換弁４ａ，４
ａ、管路５，１７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂに供給される。この圧液
は更に弁装置８における第１入力ポート９、第２
入力ポート１８、入力室４９ａ，４９ｂ、出力室
５０ａ，５０ｂ、第１出力ポート１０、第２出力
ポート１４、管路３，１５、減圧比例弁５１ａ，
５１ｂを通つて後輪１１ａ，１１ｂのホイールシ
リンダ１２ａ，１２ｂにも供給される。これによ
り車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにブレーキが
かけられる。
を踏んだものとする。また、車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂは摩擦係数が均一な路面を走行して
いるものとする。ブレーキのかけ始めにおいては
コントロール・ユニツト３１からの信号Sa，Sb
はいづれも“０”であるので、切換弁４ａ，４ｂ
はＡの位置をとつている。従つて、マスタシリン
ダ１からの圧液は管路３，１６、切換弁４ａ，４
ａ、管路５，１７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂに供給される。この圧液
は更に弁装置８における第１入力ポート９、第２
入力ポート１８、入力室４９ａ，４９ｂ、出力室
５０ａ，５０ｂ、第１出力ポート１０、第２出力
ポート１４、管路３，１５、減圧比例弁５１ａ，
５１ｂを通つて後輪１１ａ，１１ｂのホイールシ
リンダ１２ａ，１２ｂにも供給される。これによ
り車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにブレーキが
かけられる。
マスタシリンダ１内の両液圧発生室の液圧は
ほゞ同等に上昇し、相等しい。従つて、弁装置８
において、マスタシリンダ圧室５５ａ，５５ｂの
液圧は等しく、また出力室５０ａ，５０ｂ従つて
入力室４９ａ，４９ｂ（弁球４７ａ，４７ｂは離
座しているので）の液圧も等しいので、ピストン
３８は移動せず、図示の中立位置をとつたまゝで
ある。
ほゞ同等に上昇し、相等しい。従つて、弁装置８
において、マスタシリンダ圧室５５ａ，５５ｂの
液圧は等しく、また出力室５０ａ，５０ｂ従つて
入力室４９ａ，４９ｂ（弁球４７ａ，４７ｂは離
座しているので）の液圧も等しいので、ピストン
３８は移動せず、図示の中立位置をとつたまゝで
ある。
ブレーキ液圧の上昇により、車輪６ａ，６ｂ，
１１ａ，１１ｂが所定の減速度またはスリツプ率
に達し、これを越えようとすると、制御信号Sa，
SbはHighレベル“１”になり、ソレノイド３０
ａ，３０ｂは励磁され、切換弁４ａ，４ｂはＣの
位置をとり、管路３１と５及び１６ａと１７とは
遮断の状態におかれるが管路５と６０ａ及び１７
と６０ｂとは連通される。
１１ａ，１１ｂが所定の減速度またはスリツプ率
に達し、これを越えようとすると、制御信号Sa，
SbはHighレベル“１”になり、ソレノイド３０
ａ，３０ｂは励磁され、切換弁４ａ，４ｂはＣの
位置をとり、管路３１と５及び１６ａと１７とは
遮断の状態におかれるが管路５と６０ａ及び１７
と６０ｂとは連通される。
前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，７ｂ
のブレーキ液は管路５，６０ａ，１７，６０ｂを
通つてリザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。ま
た後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂのブレーキ液も管路１５，１３、弁装
置８の出力ポート１４，１０、出力室５０ａ，５
０ｂ、入力室４９ａ，４９ｂ、入力ポート１８，
９、管路１７ａ，５ａ，６０ｂ，６０ａを通つて
リザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。これによ
り前輪６ａ，６ｂ、後輪１０ａ，１０ｂのブレー
キがゆるめられる。
のブレーキ液は管路５，６０ａ，１７，６０ｂを
通つてリザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。ま
た後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂのブレーキ液も管路１５，１３、弁装
置８の出力ポート１４，１０、出力室５０ａ，５
０ｂ、入力室４９ａ，４９ｂ、入力ポート１８，
９、管路１７ａ，５ａ，６０ｂ，６０ａを通つて
リザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。これによ
り前輪６ａ，６ｂ、後輪１０ａ，１０ｂのブレー
キがゆるめられる。
液圧ポンプ２０ａ，２０ｂはリザーバ２５ａ，
２５ｂからほゞ同等の吸入量で管路３，１６側に
送り込むので、弁装置８内ではピストン３８の両
側の出力室５０ａ，５０ｂの液圧はほゞ同じ速さ
で減少して行く。従つてピストン３８は中立位置
から移動せず弁球４７ａ，４７ｂを弁座４６ａ，
４６ｂから離座させたまゝである。
２５ｂからほゞ同等の吸入量で管路３，１６側に
送り込むので、弁装置８内ではピストン３８の両
側の出力室５０ａ，５０ｂの液圧はほゞ同じ速さ
で減少して行く。従つてピストン３８は中立位置
から移動せず弁球４７ａ，４７ｂを弁座４６ａ，
４６ｂから離座させたまゝである。
本実施例によるコントローラ・ユニツト３１に
よれば、上述の切換弁４ａ，４ｂの働きにより、
車輪６ａ，６ｂの減速度が所定の減速度に回復
し、これより小さくなろうとしたときには、制御
信号Sa，Sbは中間レベル“1/2”になる。従つて
切換弁４ａ，４ｂは位置Ｂをとり管路３ｂ，１６
ａと５，１７とは遮断され、かつ管路５，１７と
６０ａ，６０ｂも遮断される。これによつて、ホ
イールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂのブ
レーキ液圧は一定に保持される。なお、このとき
も液圧ポンプ２０ａ，２０ｂはリザーバ２５ａ，
２５ｂ内のブレーキ液を加圧して管路３，１６側
に送り込んでいる。
よれば、上述の切換弁４ａ，４ｂの働きにより、
車輪６ａ，６ｂの減速度が所定の減速度に回復
し、これより小さくなろうとしたときには、制御
信号Sa，Sbは中間レベル“1/2”になる。従つて
切換弁４ａ，４ｂは位置Ｂをとり管路３ｂ，１６
ａと５，１７とは遮断され、かつ管路５，１７と
６０ａ，６０ｂも遮断される。これによつて、ホ
イールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂのブ
レーキ液圧は一定に保持される。なお、このとき
も液圧ポンプ２０ａ，２０ｂはリザーバ２５ａ，
２５ｂ内のブレーキ液を加圧して管路３，１６側
に送り込んでいる。
車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂのスキツド状
態が解除すれば制御信号Sa，Sbは再びLowレベ
ル“０”となり、切換弁４ａ，４ｂは位置Ａをと
る。これによりマスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ側とは連通し、車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１
１ｂへのブレーキ力は再び増加する。
態が解除すれば制御信号Sa，Sbは再びLowレベ
ル“０”となり、切換弁４ａ，４ｂは位置Ａをと
る。これによりマスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ側とは連通し、車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１
１ｂへのブレーキ力は再び増加する。
以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の
速度に達すると、または停止するとブレーキペダ
ル２への踏み込みは解除される。これと共にホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからブ
レーキ液は各管路、弁装置８、切換弁４ａ，４
ｂ、逆止弁１９ａ，１９ｂを通つてマスタシリン
ダ１に還流する。よつてブレーキがゆるめられ
る。
速度に達すると、または停止するとブレーキペダ
ル２への踏み込みは解除される。これと共にホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからブ
レーキ液は各管路、弁装置８、切換弁４ａ，４
ｂ、逆止弁１９ａ，１９ｂを通つてマスタシリン
ダ１に還流する。よつてブレーキがゆるめられ
る。
なお以上の作用の説明では、信号Sa，Sbが同
時に“０”、“１”、“1/2”になるものとしたが、
車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂが走行する路面
の摩擦係数が左右で大きく異なる場合には、例え
ば車輪６ａ，１１ａ側の路面の摩擦係数が比較的
に小さい場合には信号Saが先に“１”となる。
このような場合について次に説明する。
時に“０”、“１”、“1/2”になるものとしたが、
車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂが走行する路面
の摩擦係数が左右で大きく異なる場合には、例え
ば車輪６ａ，１１ａ側の路面の摩擦係数が比較的
に小さい場合には信号Saが先に“１”となる。
このような場合について次に説明する。
ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同
様であるが、信号Saが“１”になると切換弁４
ａがＣの位置をとり、ホイールシリンダ７ａ，１
２ｂからブレーキ液がリザーバ２５ａに排出され
る。これにより弁装置８内ではピストン３８の左
側の入力室４９ａ及び出力室５０ａの液圧が低下
する。
様であるが、信号Saが“１”になると切換弁４
ａがＣの位置をとり、ホイールシリンダ７ａ，１
２ｂからブレーキ液がリザーバ２５ａに排出され
る。これにより弁装置８内ではピストン３８の左
側の入力室４９ａ及び出力室５０ａの液圧が低下
する。
他方、ホイールシリンダ７ｂ，１２ａにはブレ
ーキ液がマスタシリンダ１から供給され続けてい
るので、ピストン３８の左方への押圧力がより大
きくなつてピストン３８は左方へと移動する。こ
れにより右方の弁球４７ｂはばね４８ｂのばね力
により弁座４６ｂに着座する。他方、左方の弁球
４７ａは軸状部４４ａにより弁座４６ａより更に
離れる方向に押される。ピストン３８の左側の入
力室４９ａと出力室５０ａとは連通したまゝであ
るが、右側の入力室４９ｂと出力室５０ｂとは遮
断される。すなわち、マスタシリンダ１から一方
の後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａへの液供
給は遮断される。
ーキ液がマスタシリンダ１から供給され続けてい
るので、ピストン３８の左方への押圧力がより大
きくなつてピストン３８は左方へと移動する。こ
れにより右方の弁球４７ｂはばね４８ｂのばね力
により弁座４６ｂに着座する。他方、左方の弁球
４７ａは軸状部４４ａにより弁座４６ａより更に
離れる方向に押される。ピストン３８の左側の入
力室４９ａと出力室５０ａとは連通したまゝであ
るが、右側の入力室４９ｂと出力室５０ｂとは遮
断される。すなわち、マスタシリンダ１から一方
の後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａへの液供
給は遮断される。
以上のように遮断された状態でピストン３８が
左側の入力室４９ａ、出力室５０ａの圧力低下と
共に更に左方へと移動するとピストン３８の右側
の遮断された出力室５０ｂの容積が増大する。す
なわち、この出力室５０ｂと出力ポート１４、管
路１５を介して連通している後輪１１ａのホイー
ルシリンダ１２ａの液圧が低下する。また、右側
の弁球４７ｂが弁座４６ｂに着座している限り、
左側の入力室４９ａ、出力室５０ａの液圧が再び
上昇するときには（信号Saが“０”になる）、ピ
ストン３８が右方に移動して右側の出力室５０ｂ
の容積が減少する。これにより後輪１１ａのホイ
ールシリンダ１２のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪６ａと同一側にある後輪１１
ａは前輪６ａのブレーキ液圧に従つて制御される
ことになる。従つて、路面の低い摩擦係数側にあ
る後輪１１ａは同一側の前輪６ａと同様にロツク
が防止される。
左側の入力室４９ａ、出力室５０ａの圧力低下と
共に更に左方へと移動するとピストン３８の右側
の遮断された出力室５０ｂの容積が増大する。す
なわち、この出力室５０ｂと出力ポート１４、管
路１５を介して連通している後輪１１ａのホイー
ルシリンダ１２ａの液圧が低下する。また、右側
の弁球４７ｂが弁座４６ｂに着座している限り、
左側の入力室４９ａ、出力室５０ａの液圧が再び
上昇するときには（信号Saが“０”になる）、ピ
ストン３８が右方に移動して右側の出力室５０ｂ
の容積が減少する。これにより後輪１１ａのホイ
ールシリンダ１２のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪６ａと同一側にある後輪１１
ａは前輪６ａのブレーキ液圧に従つて制御される
ことになる。従つて、路面の低い摩擦係数側にあ
る後輪１１ａは同一側の前輪６ａと同様にロツク
が防止される。
もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪６
ｂと同様に後輪１１ａのブレーキ液圧を制御すれ
ばロツクするであろう。
ｂと同様に後輪１１ａのブレーキ液圧を制御すれ
ばロツクするであろう。
次にいづれか一方の系統にフエールが生じた場
合について説明する。
合について説明する。
例えば、管路３側の系統で液もれが生じたとす
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの圧は上昇しない。他方、管路１
６側の系統における圧力上昇により弁装置８内で
は一方のマスタシリンダ圧室５５ｂの液圧は上昇
するが、他方のマスタシリンダ圧室５５ａの液圧
は零のまゝである。従つて、ピストン３８の一方
の大径部４１ａの両端面にかゝる液圧は零であ
り、他方の大径部４１ｂの両端面にかゝる液圧は
ほゞ等しく、結局、ピストン３８は中立位置をと
つたまゝ移動せず、弁球４７ｂは図示のように弁
座４６ｂから離座したまゝである。
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの圧は上昇しない。他方、管路１
６側の系統における圧力上昇により弁装置８内で
は一方のマスタシリンダ圧室５５ｂの液圧は上昇
するが、他方のマスタシリンダ圧室５５ａの液圧
は零のまゝである。従つて、ピストン３８の一方
の大径部４１ａの両端面にかゝる液圧は零であ
り、他方の大径部４１ｂの両端面にかゝる液圧は
ほゞ等しく、結局、ピストン３８は中立位置をと
つたまゝ移動せず、弁球４７ｂは図示のように弁
座４６ｂから離座したまゝである。
従つて、マスタシリンダ１から正常な方の系統
の管路１６，１６ａ、切換弁４ｂ、管路１７を通
つて左側の前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに圧
液が供給されると共に、更に管路１７ａ、弁装置
８の入力室４９ｂ、出力室５０ｂ（弁球４７ｂは
開弁しているので）、管路１５を通つて右側の後
輪１１ａのホイールシリンダ１２ａにも圧液が供
給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確
保される。
の管路１６，１６ａ、切換弁４ｂ、管路１７を通
つて左側の前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに圧
液が供給されると共に、更に管路１７ａ、弁装置
８の入力室４９ｂ、出力室５０ｂ（弁球４７ｂは
開弁しているので）、管路１５を通つて右側の後
輪１１ａのホイールシリンダ１２ａにも圧液が供
給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確
保される。
前輪６ｂ又は後輪１１ａのロツク傾向が進んで
切換弁４ｂがＢ又はＣの位置に切り換えられる
と、弁装置８において入力室４９ｂ及び出力室５
０ｂの液圧はマスタシリンダ圧室５５ｂの液圧よ
り小さくなるのでピストン３８の大径部４１ｂの
両側の液圧差によりピストン３８は右方へと移動
する。従つて弁球４７ｂは更に右方へと押動さ
れ、弁座４６ｂからは更に遠去けられ、開弁した
まゝである。切換弁４ｂがＢの位置にあれば、前
輪６ｂのホイールシリンダ７ｂ及び後輪１１ａの
ホイールシリンダ１２ａはマスタシリンダ１から
もリザーバ２５ｂからも遮断されているので、ピ
ストン３８の右方への移動により出力室５０ｂの
容積が減少し、両ホイールシリンダ７ｂ，１２ａ
の液圧が上昇する。
切換弁４ｂがＢ又はＣの位置に切り換えられる
と、弁装置８において入力室４９ｂ及び出力室５
０ｂの液圧はマスタシリンダ圧室５５ｂの液圧よ
り小さくなるのでピストン３８の大径部４１ｂの
両側の液圧差によりピストン３８は右方へと移動
する。従つて弁球４７ｂは更に右方へと押動さ
れ、弁座４６ｂからは更に遠去けられ、開弁した
まゝである。切換弁４ｂがＢの位置にあれば、前
輪６ｂのホイールシリンダ７ｂ及び後輪１１ａの
ホイールシリンダ１２ａはマスタシリンダ１から
もリザーバ２５ｂからも遮断されているので、ピ
ストン３８の右方への移動により出力室５０ｂの
容積が減少し、両ホイールシリンダ７ｂ，１２ａ
の液圧が上昇する。
また切換弁４ｂがＣの位置にあるときは、両ホ
イールシリンダ７ｂ，１２ａはマスタシリンダ１
側とは遮断されているが、リザーバ２５ｂ側とは
連通させられる。これにより前輪６ｂ及び後輪１
１ａのブレーキ力は低下する。よつてロツクは防
止される。
イールシリンダ７ｂ，１２ａはマスタシリンダ１
側とは遮断されているが、リザーバ２５ｂ側とは
連通させられる。これにより前輪６ｂ及び後輪１
１ａのブレーキ力は低下する。よつてロツクは防
止される。
以上述べたように本実施例によれば、一方の系
統がフエールしても他方の正常な系統のブレーキ
力が確保される。また、従来のように一方がフエ
ールしたとき正常な系統の方の弁球を開弁するた
めに特別のスリーブやピストンを必要とせず、従
つてこれらを移動させるための液量は不要とな
り、ブレーキペダル２のストロークが過大になる
ということがない。
統がフエールしても他方の正常な系統のブレーキ
力が確保される。また、従来のように一方がフエ
ールしたとき正常な系統の方の弁球を開弁するた
めに特別のスリーブやピストンを必要とせず、従
つてこれらを移動させるための液量は不要とな
り、ブレーキペダル２のストロークが過大になる
ということがない。
第２図は本発明の第２実施例を示すが、図にお
いて第１図と対応する部分については同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。
いて第１図と対応する部分については同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。
本実施例の弁装置６０にもその本体６１には段
付孔６２が形成され、これに３つの部材から成る
ピストン群６３が摺動自在に嵌合している。ピス
トン群６３は一対の大径ピストン６４ａ，６４ｂ
とこれらと内面で当接する小径ピストン７１とか
ら成り、大径ピストン６４ａ，６４ｂはシールリ
ング６６ａ，６６ｂを装着して、それぞれ両側
に、然しながら相反する側に出力室７３ａ，７３
ｂ及びマスタシリンダ圧室７４ａ，７４ｂを画成
している。小径ピストン７１は本体６１の隔壁部
７９をシールリング８１ａ，８１ｂでシールされ
て挿通しており、シールリング８１ａ，８１ｂ間
は空気孔８２により大気と連通している。また大
径ピストン６４ａ，６４ｂは相等しいばね７２
ａ，７２ｂにより中央部に向つて付勢され、ピス
トン群６３は通常は図示の中立位置をとつてい
る。
付孔６２が形成され、これに３つの部材から成る
ピストン群６３が摺動自在に嵌合している。ピス
トン群６３は一対の大径ピストン６４ａ，６４ｂ
とこれらと内面で当接する小径ピストン７１とか
ら成り、大径ピストン６４ａ，６４ｂはシールリ
ング６６ａ，６６ｂを装着して、それぞれ両側
に、然しながら相反する側に出力室７３ａ，７３
ｂ及びマスタシリンダ圧室７４ａ，７４ｂを画成
している。小径ピストン７１は本体６１の隔壁部
７９をシールリング８１ａ，８１ｂでシールされ
て挿通しており、シールリング８１ａ，８１ｂ間
は空気孔８２により大気と連通している。また大
径ピストン６４ａ，６４ｂは相等しいばね７２
ａ，７２ｂにより中央部に向つて付勢され、ピス
トン群６３は通常は図示の中立位置をとつてい
る。
マスタシリンダ圧室７４ａ，７４ｂは接続孔６
８ａ，６８ｂを介して管路１６，３と連通してお
り、出力室７３ａ，７３ｂは接続孔６９ａ，６９
ｂを介して管路１５′，１３と連通している。
８ａ，６８ｂを介して管路１６，３と連通してお
り、出力室７３ａ，７３ｂは接続孔６９ａ，６９
ｂを介して管路１５′，１３と連通している。
本体６１の両端壁部にはシールリング８０ａ，
８０ｂでシールされた弁ロツド７５ａ，７５ｂが
挿通しており、その内端は大径ピストン６４ａ，
６４ｂの外端面と当接している。外端はばね７７
ａ，７７ｂで付勢された弁球７６ａ，７６ｂと当
接しており、通常の図示するピストン群６３の中
立位置では弁球７６ａ，７６ｂを弁座７８ａ，７
８ｂから図示するように離座させている。ばね７
７ａ，７７ｂを張設させている弁室７９ａ，７９
ｂは第１実施例の入力室４８ａ，４８ｂに相当
し、接続孔６７ａ，６７ｂを介して管路５ａ，１
７ａと連通している。
８０ｂでシールされた弁ロツド７５ａ，７５ｂが
挿通しており、その内端は大径ピストン６４ａ，
６４ｂの外端面と当接している。外端はばね７７
ａ，７７ｂで付勢された弁球７６ａ，７６ｂと当
接しており、通常の図示するピストン群６３の中
立位置では弁球７６ａ，７６ｂを弁座７８ａ，７
８ｂから図示するように離座させている。ばね７
７ａ，７７ｂを張設させている弁室７９ａ，７９
ｂは第１実施例の入力室４８ａ，４８ｂに相当
し、接続孔６７ａ，６７ｂを介して管路５ａ，１
７ａと連通している。
本実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。
の作用について説明する。
まず、両系統が正常であり、第１実施例と同様
に右側前輪６ａ、後輪１１ａが走行している路面
側の摩擦係数が比較的低い方とする。
に右側前輪６ａ、後輪１１ａが走行している路面
側の摩擦係数が比較的低い方とする。
制御が始まり、切換弁４ａがＣの位置に切り換
わると、右側前輪６ａのホイールシリンダ７ａの
圧液は管路６０ａを介してリザーバ２５ａに排出
され、左側後輪１１ｂのホイールシリンダ１２ｂ
の圧液は管路１３、弁装置６０の接続孔７０ａ、
開弁している弁球７６ａと弁座７８ａとの〓間、
接続孔６７、管路５ａ及び６０ａを介してリザー
バ２５ａに排出される。かくしてこれら車輪６
ａ，１１ｂのブレーキ力は低下する。
わると、右側前輪６ａのホイールシリンダ７ａの
圧液は管路６０ａを介してリザーバ２５ａに排出
され、左側後輪１１ｂのホイールシリンダ１２ｂ
の圧液は管路１３、弁装置６０の接続孔７０ａ、
開弁している弁球７６ａと弁座７８ａとの〓間、
接続孔６７、管路５ａ及び６０ａを介してリザー
バ２５ａに排出される。かくしてこれら車輪６
ａ，１１ｂのブレーキ力は低下する。
弁装置６０において、一方の出力室７３ｂの液
圧も低下するが、他方の出力室７３ａはなおも上
昇中であるので、ピストン群６３全体は左方へと
移動する。これにより右側の弁ロツド７５ｂも左
方へと移動し弁球７６ｂを弁座７８ｂに着座させ
る。すなわち、弁球７６ｂを閉じる。他方、左側
の弁ロツド７５ａは左方へと移動し弁球７６ａを
更に弁座７８ａから遠去ける。すなわち弁球７６
ａの開弁状態を維持する。
圧も低下するが、他方の出力室７３ａはなおも上
昇中であるので、ピストン群６３全体は左方へと
移動する。これにより右側の弁ロツド７５ｂも左
方へと移動し弁球７６ｂを弁座７８ｂに着座させ
る。すなわち、弁球７６ｂを閉じる。他方、左側
の弁ロツド７５ａは左方へと移動し弁球７６ａを
更に弁座７８ａから遠去ける。すなわち弁球７６
ａの開弁状態を維持する。
ピストン群６３の左方への移動により一方の出
力室７３ａの容積は増大する。この出力室７３ａ
は今や左側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂとは
遮断されているので、常時連通している右側後輪
１１ａのホイールシリンダ１２ａの液圧を容積の
増大と共に低下させる。両系統が正常な場合の他
作用については第１実施例と同様である。
力室７３ａの容積は増大する。この出力室７３ａ
は今や左側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂとは
遮断されているので、常時連通している右側後輪
１１ａのホイールシリンダ１２ａの液圧を容積の
増大と共に低下させる。両系統が正常な場合の他
作用については第１実施例と同様である。
次にいづれか一方の系統にフエールが生じた場
合について説明する。
合について説明する。
例えば、管路３側の系統で液もれが生じたとす
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの液圧は上昇しない。他方、管路
１６側の系統における圧力上昇により弁装置６０
内では一方のマスタシリンダ圧室７４ａの液圧は
上昇するが、他方のマスタシリンダ圧室７４ｂの
液圧は零のまゝである。従つて、一方の大径ピス
トン６４ｂの両端面にかゝる液圧は零であり、他
方の大径ピストン６４ａの両端面にかゝる液圧は
ほゞ等しく、結局、ピストン群６３は中立位置を
とつたまゝ移動せず、弁球７６ａ，７６ｂは図示
のように弁座７８ａ，７８ｂから離座したまゝで
ある。
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの液圧は上昇しない。他方、管路
１６側の系統における圧力上昇により弁装置６０
内では一方のマスタシリンダ圧室７４ａの液圧は
上昇するが、他方のマスタシリンダ圧室７４ｂの
液圧は零のまゝである。従つて、一方の大径ピス
トン６４ｂの両端面にかゝる液圧は零であり、他
方の大径ピストン６４ａの両端面にかゝる液圧は
ほゞ等しく、結局、ピストン群６３は中立位置を
とつたまゝ移動せず、弁球７６ａ，７６ｂは図示
のように弁座７８ａ，７８ｂから離座したまゝで
ある。
従つて、マスタシリンダ１から正常な方の系統
の管路１６，１６ａ、切換弁４ｂ、管路１７を通
つて左側の前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに圧
液が供給されると共に、更に管路１７ａ、弁装置
６０の弁室７９ｂ、管路１５を通つて右側の後輪
１１ａのホイールシリンダ１２ａにも圧液が供給
される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保
される。
の管路１６，１６ａ、切換弁４ｂ、管路１７を通
つて左側の前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂに圧
液が供給されると共に、更に管路１７ａ、弁装置
６０の弁室７９ｂ、管路１５を通つて右側の後輪
１１ａのホイールシリンダ１２ａにも圧液が供給
される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保
される。
前輪６ｂ又は後輪１１ａのロツク傾向が進んで
切換弁４ｂがＢ又はＣの位置に切り換えられる
と、弁装置６０において出力室７３ａの液圧はマ
スタシリンダ圧室７４ａの液圧より小さくなるの
で大径ピストン６４ａは両側の液圧差によりピス
トン群６３は右方へと移動する。従つて弁球７６
ｂは更に右方へと押動され、弁座７８ｂからは更
に遠去けられ、開弁したまゝである。切換弁４ｂ
がＢの位置にあれば、前輪６ｂのホイールシリン
ダ７ｂ及び後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａ
はマスタシリンダ１からもリザーバ２５ｂからも
遮断されているので、ピストン群６３の右方への
移動により出力室７３ａの容積が減少し、両ホイ
ールシリンダ７ｂ，１２ａの液圧が上昇する。
切換弁４ｂがＢ又はＣの位置に切り換えられる
と、弁装置６０において出力室７３ａの液圧はマ
スタシリンダ圧室７４ａの液圧より小さくなるの
で大径ピストン６４ａは両側の液圧差によりピス
トン群６３は右方へと移動する。従つて弁球７６
ｂは更に右方へと押動され、弁座７８ｂからは更
に遠去けられ、開弁したまゝである。切換弁４ｂ
がＢの位置にあれば、前輪６ｂのホイールシリン
ダ７ｂ及び後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａ
はマスタシリンダ１からもリザーバ２５ｂからも
遮断されているので、ピストン群６３の右方への
移動により出力室７３ａの容積が減少し、両ホイ
ールシリンダ７ｂ，１２ａの液圧が上昇する。
また切換弁４ｂがＣの位置にあるときは、両ホ
イールシリンダ７ｂ，１２ａはマスタシリンダ１
側とは遮断されているが、リザーバ２５ｂ側とは
連通させられる。これにより前輪６ｂ及び後輪１
１ａのブレーキ力は低下する。よつてロツクは防
止される。
イールシリンダ７ｂ，１２ａはマスタシリンダ１
側とは遮断されているが、リザーバ２５ｂ側とは
連通させられる。これにより前輪６ｂ及び後輪１
１ａのブレーキ力は低下する。よつてロツクは防
止される。
以上述べたように本実施例によつても、一方の
系統がフエールしても他方の正常な系統のブレー
キ力は確保される。また、従来のように一方がフ
エールしたとき正常な系統の方の弁球を開弁する
ために特別のスリーブやピストンを必要とせず、、
従つてこれらを移動させるための液量は不要とな
り、ブレーキペダル２のストロークが過大になる
ということがない。
系統がフエールしても他方の正常な系統のブレー
キ力は確保される。また、従来のように一方がフ
エールしたとき正常な系統の方の弁球を開弁する
ために特別のスリーブやピストンを必要とせず、、
従つてこれらを移動させるための液量は不要とな
り、ブレーキペダル２のストロークが過大になる
ということがない。
第３図は本発明の第３実施例を示すが、図にお
いて第１図と対応する部分については同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。
いて第１図と対応する部分については同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。
本実施例の弁装置９０にもその本体９１には段
付孔９２が形成され、これに３つの部材から成る
ピストン群９３が摺動自在に嵌合している。ピス
トン群９３は一対の大径ピストン９４ａ，９４ｂ
とこれらと内面で当接する小径ピストン１０１と
から成り、大径ピストン９４ａ，９４ｂはシール
リング９６ａ，９６ｂを装着して、それぞれ両側
に然しながら相反する側に出力室１０３ａ，１０
３ｂ及びマスタシリンダ圧室１０４ａ，１０４ｂ
を画成している。小径ピストン１０１は本体９１
の隔壁部１０９をシールリング１１１ａ，１１１
ｂでシールされて挿通しており、シールリング１
１１ａ，１１１ｂ間は空気孔１０２により大気と
連通している。また大径ピストン９４ａ，９４ｂ
は相等しいばね１０２ａ，１０２ｂにより中央部
に向つて付勢され、ピストン群９３は通常は図示
の中立位置をとつている。
付孔９２が形成され、これに３つの部材から成る
ピストン群９３が摺動自在に嵌合している。ピス
トン群９３は一対の大径ピストン９４ａ，９４ｂ
とこれらと内面で当接する小径ピストン１０１と
から成り、大径ピストン９４ａ，９４ｂはシール
リング９６ａ，９６ｂを装着して、それぞれ両側
に然しながら相反する側に出力室１０３ａ，１０
３ｂ及びマスタシリンダ圧室１０４ａ，１０４ｂ
を画成している。小径ピストン１０１は本体９１
の隔壁部１０９をシールリング１１１ａ，１１１
ｂでシールされて挿通しており、シールリング１
１１ａ，１１１ｂ間は空気孔１０２により大気と
連通している。また大径ピストン９４ａ，９４ｂ
は相等しいばね１０２ａ，１０２ｂにより中央部
に向つて付勢され、ピストン群９３は通常は図示
の中立位置をとつている。
マスタシリンダ圧室１０４ａ，１０４ｂは接続
孔９８ａ，９８ｂを介して管路３，１６と連通し
ており、出力室１０３ａ，１０３ｂは接続孔９９
ａ，９９ｂを介して管路１３，１５と連通してい
る。
孔９８ａ，９８ｂを介して管路３，１６と連通し
ており、出力室１０３ａ，１０３ｂは接続孔９９
ａ，９９ｂを介して管路１３，１５と連通してい
る。
本体９１の隔壁部１０９の通孔１１０ａ，１１
０ｂには弁ロツド１０５ａ，１０５ｂが挿通して
おり、その外端は大径ピストン９４ａ，９４ｂの
内端面と当接している。内端はばね１０７ａ，１
０７ｂで付勢された弁球１０６ａ，１０６ｂと当
接しており、通常の図示するピストン群９３の中
立位置では弁球１０６ａ，１０６ｂを弁座１０８
ａ，１０８ｂから図示するように離座させてい
る。ばね１０７ａ，１０７ｂを張設させている弁
室１０９ａ，１０９ｂは第１実施例の入力室４８
ａ，４８ｂに相当し、接続孔９７ａ，９７ｂを介
して管路５ａ，１７ａと連通している。
０ｂには弁ロツド１０５ａ，１０５ｂが挿通して
おり、その外端は大径ピストン９４ａ，９４ｂの
内端面と当接している。内端はばね１０７ａ，１
０７ｂで付勢された弁球１０６ａ，１０６ｂと当
接しており、通常の図示するピストン群９３の中
立位置では弁球１０６ａ，１０６ｂを弁座１０８
ａ，１０８ｂから図示するように離座させてい
る。ばね１０７ａ，１０７ｂを張設させている弁
室１０９ａ，１０９ｂは第１実施例の入力室４８
ａ，４８ｂに相当し、接続孔９７ａ，９７ｂを介
して管路５ａ，１７ａと連通している。
本実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。
の作用について説明する。
まず、両系統が正常であり、第１実施例と同様
に右側前輪６ａ、後輪１１ａが走行している路面
側の摩擦係数が比較的低い方とする。
に右側前輪６ａ、後輪１１ａが走行している路面
側の摩擦係数が比較的低い方とする。
制御が始まり、切換弁４ａがＣの位置に切り換
わると、右側前輪６ａのホイールシリンダ７ａの
圧液は管路６０ａを介してリザーバ２５ａに排出
され、左側後輪１１ｂのホイールシリンダ１２ｂ
の圧液は管路１３、弁装置９０の接続孔９９ａ、
開弁している弁球１０６ａと弁座１０８ａとの〓
間、接続孔９７ａ、管路５ａ及び６０ａを介して
リザーバ２５ａに排出される。かくしてこれら車
輪６ａ，１１ｂのブレーキ力は低下する。
わると、右側前輪６ａのホイールシリンダ７ａの
圧液は管路６０ａを介してリザーバ２５ａに排出
され、左側後輪１１ｂのホイールシリンダ１２ｂ
の圧液は管路１３、弁装置９０の接続孔９９ａ、
開弁している弁球１０６ａと弁座１０８ａとの〓
間、接続孔９７ａ、管路５ａ及び６０ａを介して
リザーバ２５ａに排出される。かくしてこれら車
輪６ａ，１１ｂのブレーキ力は低下する。
弁装置９０において、一方の出力室１０３ａの
液圧も低下するが、他方の出力室１０３ｂはなお
も上昇中であるので、ピストン群９３全体は右方
へと移動する。これにより右側の弁ロツド１０５
ｂも左方へと移動し弁球１０６ｂを弁座１０８ｂ
に着座させる。すなわち、弁球１０６ｂを閉じ
る。他方、左側の弁ロツド１０５ａは左方へと移
動し弁球１０６ａを更に弁座１０８ａから遠去け
る。すなわち弁球１０６ａの開弁状態を維持す
る。
液圧も低下するが、他方の出力室１０３ｂはなお
も上昇中であるので、ピストン群９３全体は右方
へと移動する。これにより右側の弁ロツド１０５
ｂも左方へと移動し弁球１０６ｂを弁座１０８ｂ
に着座させる。すなわち、弁球１０６ｂを閉じ
る。他方、左側の弁ロツド１０５ａは左方へと移
動し弁球１０６ａを更に弁座１０８ａから遠去け
る。すなわち弁球１０６ａの開弁状態を維持す
る。
ピストン群９３の右方への移動により一方の出
力室１０３ｂの容積は増大する。この出力室１０
３ｂは今や左側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂ
とは遮断されているので、常時連通している右側
後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａの液圧を容
積の増大と共に低下させる。両系統が正常な場合
の他作用については第１実施例と同様である。
力室１０３ｂの容積は増大する。この出力室１０
３ｂは今や左側前輪６ｂのホイールシリンダ７ｂ
とは遮断されているので、常時連通している右側
後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａの液圧を容
積の増大と共に低下させる。両系統が正常な場合
の他作用については第１実施例と同様である。
いづれか一方の系統にフエールが生じた場合も
第２実施例とほゞ同様の作用を行うので説明は省
略する。
第２実施例とほゞ同様の作用を行うので説明は省
略する。
本実施例は第２実施例と比べると弁装置の接続
孔の数が少なく弁ロツド１０５ａ，１０５ｂに対
するシールも不要であるので、コストをより低下
させることができるであろう。
孔の数が少なく弁ロツド１０５ａ，１０５ｂに対
するシールも不要であるので、コストをより低下
させることができるであろう。
また第１実施例では弁装置８においてピストン
３８は一個であるが、その加工においては、例え
ば、右側の大径部４１ｂ、軸状部４４ｂを左側の
大径部４１ａ、軸状部４４ａ、小径部４５とは別
体として形成し、小径部４５を大径部４１ｂに固
定させる作業が必要である。
３８は一個であるが、その加工においては、例え
ば、右側の大径部４１ｂ、軸状部４４ｂを左側の
大径部４１ａ、軸状部４４ａ、小径部４５とは別
体として形成し、小径部４５を大径部４１ｂに固
定させる作業が必要である。
他方、第２、第３実施例では弁装置６０，９０
において、ピストンはピストン群６３，９３とさ
れ、それぞれ３個の部材が一体化されずに用いら
れている。従つて、これら実施例の方が、加工、
組立てがより簡単であろう。
において、ピストンはピストン群６３，９３とさ
れ、それぞれ３個の部材が一体化されずに用いら
れている。従つて、これら実施例の方が、加工、
組立てがより簡単であろう。
また、第１実施例では、段付ピストン３８は小
径部４５を介して一体物であるので、大径部４１
ａのマスタシリンダ圧室５５ａ側受圧面積A1と
出力室５０ａ側受圧面積A2、および大径部４１
ｂのマスタシリンダ圧室５５ｂ側受圧面積A3と
出力室５０ｂ側受圧面積A4とは異なることがで
きる。すなわち、A1＜A2およびA3＜A4であるこ
とができる。この場合一方の系統、例えば管路３
側、がフエールしたとき、他方の正常な系統側管
路１６に接続されたマスタシリンダ圧室５５ｂに
伝達される圧力を出力室５０ｂに100％伝達でき
ない。一方、第２実施例および第３実施例では大
径ピストン６６ａ、６６ｂと小径ピストン７１、
および大径ピストン９４ａ，９４ｂと小径ピスト
ン１０１とは別体物であるので大径ピストンのマ
スタシリンダ圧室側と出力室側との受圧面積は等
しく、一方の系統がフエールしたときでも、他方
の正常な系統のマスタシリンダ圧室に伝達される
圧力を出力室に100％伝達できる。
径部４５を介して一体物であるので、大径部４１
ａのマスタシリンダ圧室５５ａ側受圧面積A1と
出力室５０ａ側受圧面積A2、および大径部４１
ｂのマスタシリンダ圧室５５ｂ側受圧面積A3と
出力室５０ｂ側受圧面積A4とは異なることがで
きる。すなわち、A1＜A2およびA3＜A4であるこ
とができる。この場合一方の系統、例えば管路３
側、がフエールしたとき、他方の正常な系統側管
路１６に接続されたマスタシリンダ圧室５５ｂに
伝達される圧力を出力室５０ｂに100％伝達でき
ない。一方、第２実施例および第３実施例では大
径ピストン６６ａ、６６ｂと小径ピストン７１、
および大径ピストン９４ａ，９４ｂと小径ピスト
ン１０１とは別体物であるので大径ピストンのマ
スタシリンダ圧室側と出力室側との受圧面積は等
しく、一方の系統がフエールしたときでも、他方
の正常な系統のマスタシリンダ圧室に伝達される
圧力を出力室に100％伝達できる。
ただし、第１実施例においても例えば出力室５
０ｂは、出力側圧力を入力側圧力以下に抑える減
圧比例弁５１ａを介して後輪１１ａのホイールシ
リンダ１２ａに接続しているので、100％伝達さ
れなくてもブレーキ作用に大した悪影響はないで
あろう。
０ｂは、出力側圧力を入力側圧力以下に抑える減
圧比例弁５１ａを介して後輪１１ａのホイールシ
リンダ１２ａに接続しているので、100％伝達さ
れなくてもブレーキ作用に大した悪影響はないで
あろう。
以上、本発明の各実施例について説明したが、
勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能で
ある。
勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能で
ある。
例えば、以上の実施例ではＸ型−配管とした
が、本発明はＨ型−配管にも適用可能である。
が、本発明はＨ型−配管にも適用可能である。
また第１実施例ではピストンの大径部４１ａ，
４１ｂの両側の受圧面積を相等しいものとした
が、マスタシリンダ圧室５５ａ，５５ｂ側をより
大きくしてもよい。すなわち小径部４５の径を軸
状部４４ａ，４４ｂの径より小としてもよい。こ
の場合には一方の系統がフエールするとブレーキ
ペダル２の踏み込みと共にピストンは一方向に移
動し一方の弁球を更に弁座から遠去けると共にマ
スタシリンダ１内のピストンの移動による液圧上
昇に相加わつて液圧上昇させる。同様に第２、第
３実施例で、大径ピストン６４ａ，６４ｂ又は９
４ａ，９４ｂを段付形状としてもよい。
４１ｂの両側の受圧面積を相等しいものとした
が、マスタシリンダ圧室５５ａ，５５ｂ側をより
大きくしてもよい。すなわち小径部４５の径を軸
状部４４ａ，４４ｂの径より小としてもよい。こ
の場合には一方の系統がフエールするとブレーキ
ペダル２の踏み込みと共にピストンは一方向に移
動し一方の弁球を更に弁座から遠去けると共にマ
スタシリンダ１内のピストンの移動による液圧上
昇に相加わつて液圧上昇させる。同様に第２、第
３実施例で、大径ピストン６４ａ，６４ｂ又は９
４ａ，９４ｂを段付形状としてもよい。
以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、一方の系統がフエール
したときに極めて簡単な構造で一方の系統がフエ
ールしたときにフエール対策を講じることがで
き、また一方の系統がフエール時のブレーキペダ
ルの移動量を従来より小さくすることができる。
用液圧制御装置によれば、一方の系統がフエール
したときに極めて簡単な構造で一方の系統がフエ
ールしたときにフエール対策を講じることがで
き、また一方の系統がフエール時のブレーキペダ
ルの移動量を従来より小さくすることができる。
第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図、第２図は
本発明の第２実施例によるアンチスキツド装置用
液圧制御装置の配管系統図及び第３図は本発明の
第３実施例によるアンチスキツド装置用液圧制御
装置の配管系統図である。 なお図において、８，６０，９０……弁装置、
３８……ピストン、６３，９３……ピストン群。
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図、第２図は
本発明の第２実施例によるアンチスキツド装置用
液圧制御装置の配管系統図及び第３図は本発明の
第３実施例によるアンチスキツド装置用液圧制御
装置の配管系統図である。 なお図において、８，６０，９０……弁装置、
３８……ピストン、６３，９３……ピストン群。
Claims (1)
- １ マスタシリンダの第１液圧発生室と一対の前
輪のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間
に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第１液圧制御弁、前記マスタシリ
ンダの第２液圧発生室と前記一対の前輪のうちの
他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され
該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
する第２液圧制御弁、車輪のスキツド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を
発するコントロール・ユニツト、及び前記両前輪
のホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダ
との間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁に
より制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち
低い方の圧力に従つた圧力を出力する圧力選択手
段を有するアンチスキツド装置用液圧制御装置に
おいて、前記圧力選択手段は各配管系統の前輪の
ホイールシリンダと後輪のホイールシリンダとの
間の通路の開閉を行なう一対の弁部、前記マスタ
シリンダの第１、第２液圧発生室の液圧と、該第
１、第２液圧発生室と同一配管系統にある各前輪
のホイールシリンダの液圧とをそれぞれ対向する
方向に受圧する一対の受圧部を有し、通常は前記
両弁部を開いている中立位置にあるが、制御中は
相反する両方向のいずれかに移動して前記両弁部
のいずれかを選択的に閉じ得るピストン又はピス
トン群から成り、一方の配管系統がフエールした
ときには、前記ピストン又はピストン群は前記両
液圧発生室の差圧により一方向に移動して他方の
正常な配管系統の通路の開閉を行なう方の前記弁
部を強制的に開状態に維持するか、通常の中立位
置を維持して前記両弁部とも開状態に維持するよ
うにしたことを特徴とするアンチスキツド装置用
液圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60203982A JPS6291352A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| DE19863631128 DE3631128A1 (de) | 1985-09-13 | 1986-09-12 | Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagen, mit notbetriebssystem bei ausfall eines bremskreises |
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| US06/907,596 US4744610A (en) | 1985-09-13 | 1986-09-15 | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP60203982A JPS6291352A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
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| JPS6291352A JPS6291352A (ja) | 1987-04-25 |
| JPH0362579B2 true JPH0362579B2 (ja) | 1991-09-26 |
Family
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Family Applications (1)
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Country Status (4)
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- 1986-09-15 US US06/907,596 patent/US4744610A/en not_active Expired - Lifetime
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