JPS59137244A

JPS59137244A - 圧力制御装置

Info

Publication number: JPS59137244A
Application number: JP59005813A
Authority: JP
Inventors: ハンス−デイ−テル・ライナルツ; ヘルム−ト・ステフエス
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-01-21
Filing date: 1984-01-18
Publication date: 1984-08-07
Also published as: DE3301901A1; GB8400622D0; GB2133849A; US4564244A; FR2539688A1; IT8419252A0; JPH0514671B2; FR2539688B1; IT1173089B; GB2133849B; DE3301901C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車の前方軸のホイールブレーキと後方軸の
少なくとも１個のホイールブレーキとの間に挿入連結さ
れる圧力制御装置に関する。

この圧力制御装置は前方軸のホイールブレーキにおける
圧力にむして後方軸のホイールブレーキにおける油圧力
を設定する。この装置では、並列に連結された２個の弁
ピストンが前方軸のホイールブレーキの千カによって制
御力に対向して変位可能にシリンダ穴内に配置されてい
る。

形成可能な切換え圧力の達成により、両ホイールブレー
キに比例した圧力上昇が生じた後、前方軸のホイールブ
レーキにおける圧力に対して減少した圧力が後方軸のホ
イールブレーキに設定される。

先の特徴を組み入れた装置は米国特許明細書第３，３５
９，７２９号から公知である。この公知の’ＥＭＩＲは
シリンダ穴内で案内される２個の弁ピストンを備えてお
り、これらピストンの各々にはマスターシリンダの圧力
が作用する。これら弁ピストンはシリンダ穴で密封関係
をなして軸方向に摺動可能に案内され、かつマスターシ
リンダの出力の力に反作用する圧縮スプリングによって
付勢される。弁ピストンの一方には密封部材が配置され
ており、この密封部材は予め定めることができるマスタ
ーシリンダの圧力の存在下で弁座に当接するように−動
き、かつマスク−シリンダとホイールブレーキとの制御
されるべき２つの連結を遮断する。この油圧連結を閉鎖
した後、独占的に他方の弁ピストンはこのときマスター
シリンダにおけるさらに圧力増大により効力を発生し続
け、その端面がマスターシリンダに油圧的に連結された
入口室内にシール密に突出している。入口室から遠い方
のこの弁ピストンの端面は出口室内に突出し、この出口
室は制御されるべきホイールブレーキ七キもに閉鎖した
油田系を形成する。従って、マスターシリンダ内の圧力
がさらに増大すると、弁ピストンは圧縮スプリングの力
に対向して出口室内に変位し、ホイールブレーキに連結
されたブレーキシステムの部分の体積が減少し、ホイー
ルブレーキに圧力上昇が生じる。これは第一に弁ピスト
ンを支持している圧縮スプリングのスプリング率によっ
て定められ、そしてマスターシリンダの圧力に対して所
定の比で減少する。

上記の出力制御ｔＵｔでは、全体として比較的に複雑な
構成のものであること、および一方の弁ピストンの弁座
が自然摩耗を受はるゴムシールを必要とすることなどの
不都合がある。

従って、本発明の目的は構造上はとんど同じ構成要素を
使用しかつゴム弾性密封手段なしに所望の機能を達成し
得る節電な構成の出力制御装置を提供することである。

この目的は本発明により以下の点を特徴とすることによ
り達成される。すなわち、第一に、直径の小さいピスト
ン段部の有効表面が前方軸のホイールブレーキにおける
圧力を受け、直径の大きいピストン段部の有効表面が後
方軸のホイールブレーキにおける圧力を受ける。第二に
、第一のピストンの小さいピストン段部には、両ホイー
ルブレーキ間の弁通路を制御するための閉鎖部材が形成
されている。第三に、第二のピストンの大きいピストン
段部には、後方軸のホイールブレーキと非加圧供給槽と
の間の弁通路を制御するための閉鎖部材が形成されてい
る。

同様の構成において、弁ピストンおよび弁ピストンを受
は入れるハウジングに構造上はとんど同じ構成要素を使
用することがで永、ゴム弾性摩耗密封手段を必要としな
いという特別の利点がある。特ｌ乙好適実施例において
は、ピストン段部の閉鎖部材が相応の弁座とともに座弁
を形成する。

更に、他の実施例においては、第二の段付きピストンが
その弁通路の閉鎖方向に付勢され、この付勢力の付加は
一方では圧縮スプリングによって生じるようにしてあり
、他方では可変の油圧力を第二の段付きピストン番こそ
の弁通路の閉鎖方向に作用せしめることができる。ゴム
弾性密封手段の不存在では、レイアウトおよび構成によ
り異なるが、多少の脈動制動圧力が生じるブレーキスリ
ップ制御装置面にも同様に圧力制御装置を利用すること
が可能となる。この場合において、第二の段付きピスト
ンにブレーキスリップ制御装置の制御圧力をその弁通路
の閉鎖方向に作用せしめることが好ましい。

史に、他の実施例においては、例は第一の段付きピスト
ンがその弁通路の開口方向に付勢されれば得られる。ス
プリングの使用により、一方では、出力制御装置の切換
点を正確に形成することができ、他方では、前方軸のホ
イールブレーキと後方軸のホイールブレーキとの間の油
圧通路がいずれの場合でもブレーキの解除位置で確実に
開かれる。好適には、この圧縮スプリングはハウジング
の肩部と第一の段付きピストンの大きいピストン段部と
の間に設置される。

第一の段付きピストンのピストン段部とハウジングとの
間には環状室が形成され、この環状室は出力制御装置ｊ
ｔをブレーキスリップ制御伎置内に使用するときにブレ
ーキスリップ制御装置の制御圧力を容易に受けることが
できる。そのうえ、ブレーキスリップ制御装置の制御出
力の力に反作用する圧縮スプリングを第一の段付きピス
トンに押接させることができ、かくして、この圧縮スプ
リングは最も様々な作動状態に順応することができる。

大きいピストン段部の直径および小さいピストン段部の
直径が各々の場合に等しければ、これは特に簡単な構成
の特徴である。同様の実施例では、必要な製造手段を最
適に簡単化することがでキるので、圧力制御装置はコス
１−の点で好適である。そのうえ、上記の圧縮スプリン
グの予備付勢は調節可能であるようにすることができ、
それにより遡及的にさえも最も様々な自動車の特性に適
合することができる。圧力制御装置の製造が容易である
ことを考慮すれば、段付き穴はハウジング内にその軸方
向を平行にして立置するように構成される。なお、各ピ
ストンのピストン段部を１：２の有効表面比にすれば有
利である。

以下、図面を参照して本発明の諸実施例についてより詳
細に説明する。図中、同一部分には同一参照番号を付す
。

第１図において、参照番号Ｉはブレーキペダル２によっ
て作動可能であるマスターシリンダを示している。マス
ターシリンダＺには、自動車の前方軸に立置したホイー
ルブレーキ３が連結されている。自動者の前方軸のホイ
ールブレーキ３は圧力制御装置４を介して後方軸のホイ
ールブレーキ５と連通している。

上記圧力制御装置４は第一段付きピストン６と第二段付
きピストン７とを備えており、これらピストンはそれぞ
れ段付き穴８，９内で案内される。第一段付きピストン
６は直径の小さいピストン部分ＩＯと直径の大きいピス
トン部分ＩＩとを有している。直径の小さいピストン部
分ＩＯは入口室Ｚ２を形成しかつ弁閉鎖部材Ｉ３を有し
ており、弁閉鎖部材Ｉ３は弁座１４ととも第一弁通路を
形成する。その一方、直径の大きいピストン部分１１の
端面は出口室Ｉ５を形成し、出口室Ｉ５は自動車の後方
軸のホイールブレーキＩ５に油圧的ｔこ連結される。さ
らに、入口室１２と出口室Ｉ５とが油圧連続される。

第一段付きピストン６はピストン部分１ｏと１１との間
に小径部分Ｉ６を備えており、小径部分Ｚ６はハウジン
グ１７とともに圧縮スプリングＩ９を収容した環状室ｚ
８を形成している。

圧縮スプリングＩ９は一方ではハウジングの肩部２０に
、他方では直径の大きいピストン部分ＩＩに支持されて
いるので、第一段付きピストン６は第一弁通路１３．７
４の開口方向Ｏこ常に付勢されている。第一段付きピス
トン６のピストン部分１０．（１は環状シール２．？　
、２４を収容した環状溝２１．２２を周囲表面に備えて
いる。

第二段付きピストン７の段付き穴８は段付き穴９に対し
て近軸に配置され、第二段付きピストン７はその直径の
小さいピストン部分２５で自動車の前方軌１のホイール
ブレーキ３の圧力を受ける。第二段付きピストン７の直
径の大きいピストン部分２６には、弁座２８とともζこ
第二弁通路を形成する弁閉鎖部材２７が形成されている
。第二弁通路２７．２８は自動車の後方軸のホイールブ
レーキ５と非加圧供給槽２９との油圧連結をなすよう作
用する。同様に、第二段付きピストン７はピストン部分
２５．２６間に直径の小さい部分３０を介在しており、
この部分３０は第一段付きピストン６におけるＢス状室
Ｉ８に相当する環状室３１ｆハウジングＩ７ととも構成
している。これら環状室Ｉ８゜３Ｉは油圧的に相反に連
結される。ピストン部分２５゜２６の周囲表面はそれぞ
れ環状ｔ′Ｉｔ、、？　２．　、？　３を備え、これら
環状溝には密封リング３４　、　Ｊ　５が配設されてい
る。第二役付きピストン７は玉網スプリング３６によっ
て第二弁通路２７゜２８の閉鎖方向に追加的に付勢され
ている。

以下に、かかる圧力制御装置！の機能方式についてより
詳細に説明する。ブレーキはすべての可動部分が図面で
見られる位置をとったその解除状１＆Ｑζこあると仮定
する。第一弁通路Ｉ３゜１４は圧縮スプリングＩ９の力
によって開かれ、それにより人口室Ｉ２と出口室Ｉ５と
の油圧連結が達成される。さらに、第二弁通路２７゜２
８は圧縮スプリング３６の力によって閉じられ、その結
果、自動車の後方軸のホイールブレ、−キ５は非加圧供
給槽２９に対して遮断される。

作動力がブレーキペダル２（こ及ぼされると、油田力が
マスターシリンダＩζこ発生し、この油圧力は自動車の
前方軸のホイールブレーキ３に送うレ１５゜ホイールブ
レーキ、９　ＩＣおける圧力はさらに入口室Ｉ２に伝わ
り、そこから出口室１５を経て後方軸のホイールブレー
キ５まで流れる。また、前方軸のホイールブレーキ３に
おける油圧力は段付きピストン７のピストン部分２５の
有効表面にも作用し、かつ圧縮スプリング３６の効果を
助成するので、弁閉鎖部材２７は相応の力ｌこよって弁
座２８に押圧される。その結果、第二弁通路２７．２８
は確実に閉鎖位置になり、それによりホイールブレーキ
５から非加圧供給槽への圧力放出が生じなくなる。

出口室Ｉ５における油圧力は、自動車の後方軸のホイー
ルブレーキ５のほかに、直径の大きいピストン部分’Ｉ
Ｉの有効表面にも同様に作用するので、ホイールブレー
キ３およびマスターシリンダ１にそれぞれ所定の圧力が
達成されると、圧力レベルは出口室Ｉ５における圧力が
圧縮スプリングＩ９の力に打ち勝ちかつ段付きピストン
６を図面上の右側に変位させるほどのレベルに達する。

第一段付きピストン６の弁閉鎖部材Ｉ３は量終的に弁座
Ｉ４に当接するように動くので、入口室Ｉ２と出口室Ｉ
５との油ｌＥ＋、！Ｊ！結は遮断される。マスターシリ
ンダ！内で圧力がさらに増大すると、弁座によって第一
箇所に形成される；゛ル一段付きピストン６の有効表面
はそのときに効力を生じる。

マスターシリング！内に所定の圧力が達成されると、閉
鎖部材１３は最終的に弁座から再び上昇するので、増大
した油圧力は入口室Ｉ２を怪て出口Ｂｔｓおよび後方Ｉ
励のホイールブレーキ５にそれぞれ伝わる。しかしなが
ら、出口室Ｉ５内の圧力が増大すると、その結果、第一
段・付きピストン６がより高い力ｌこよって図面上の左
側に変位するので、第−弁曲賂１　、？　、　Ｉ　４は
再び閉じられる。この運動工程はマスターシリンダ！内
のさらに圧力増加により一定してくり返され、後方軸の
ホイールブレーキ５には前方１１１ｉｂのホイールブレ
ーキの圧力（こ対して減少した所定量の圧力が生じる。

この圧力減少は第一段付きピストン６のピストン部分１
０．ＩＩの有効表面の比によって定められる。

上記の圧力上昇の段階では、第二段付きピストン７は図
面上でその右側端位置にあり、この位置で弁閉鎖部材２
７は弁座２８にシール密に当接しかつホイールブレーキ
５と非加圧供給槽２９との連結を閉鎖状態に保っている
。ペク゛ル２に及ぼす作動力が減少すると、自動車の前
方軸のホイールブレーキ３に発生する圧力も同様に降下
する。しかしながら、第一弁通路１３゜Ｉ４が閉じられ
るので、出口室１５および後方軸のホイールブレーキ５
における圧力はそれぞれ直接には放出されない。しかし
ながら、他方では、前方軸のホイールブレーキ３ζこお
ける圧力は放出し、その−結果、第二段付きピストンを
その第二弁通路２７．２８の閉鎖方向に付勢する力成分
が減少するので、弁閉鎖部材２７がその弁座２８から上
昇しかつ前方軸のホイールブレーキ５と非加圧供給槽２
９古の連結を達成する状態が達せられる。かくして、第
二弁通路２７゜２８が開いた後、マスターシリンダの王
カフハ相応して減少し、次いで、ホイールブレーキ５お
よびこれに油圧的に連結された出口室１５における圧力
も減少し、それにより、第一段付きピストン６が圧縮ス
プリングにより図面上の右側に変位させられ、第一弁通
路１３．１４が開き、ホイールブレーキ３と５との油圧
連結が達成される。次いで、第二段付きピストン７は図
面で見られる立置、すなわち第二弁通路２７　、２８が
閉鎖する位置を再びとる。ブレーキ解除のさらに段階で
は、ホイールブレーキ５はブレーキの解除位置に達する
まで開放の第一弁通路１３゜Ｉ４を介して圧力除去され
る。

上記の圧力制御装置ｔこよって得るこ吉ができる圧力曲
線は第２図に示された圧力図から達成することができる
。前記の圧力図はホイールブレーキ３の出力により決ま
るホイールブレーキ５の圧力を示している。この図から
明らかなように、ホイールブレーキ３．５における圧力
は圧力値Ｐ１に達するまでは等しく、前方軸のホイール
ブレーキ３において圧力が連続して上昇するときに、後
方軸のホイールブレーキ５においてはＩ圧力が最終的に
全制動圧Ｐ２に達するまで相応して減少する。

圧力制御装置４と比軸すれば、第３図ζこ示された実施
例はいくつかの修正例を含み、以下これらについて説明
する。第一段付きピストン６は圧縮スプリング３７によ
ってその弁通路１３゜Ｚ４の閉鎖方向に付勢されている
。しかしながら、環状室Ｉ８にはスプリングが設けられ
ていない。なお、第３図に示されたブレーキシステムで
は、圧力制御装置３８が概略的に示されている。圧力制
御装置３８はホイー、ルのスリップによって異なる制御
出力を環状室Ｉ８に供給する。また、段付きピストン７
のより小さいピストン部分２５の有効表面もこの制御圧
力によって付勢される。さらに、管路３９が遮断される
と、スリップに応答して作用する圧力制御装置３８は自
動車の前方軸のホイールブレーキ３における圧力にも影
＃を及ぼす。

第３図（こ示されたブレーキシステムの機能方式は第１
図について説明した機能方式とほとんど同じである。異
なる点としては、第一段付きピストン６が圧縮スプリン
グの力によって付勢されないが、油圧力によってその弁
通路１３゜１４の開口方向に付勢されるという点にある
。

環状室Ｉ８における制御圧力の効果は個々の車両状態に
適合することができる圧縮スプリング３７による反作用
を受ける。また、第二段付きピストン７の小さ２いピス
トン部分２５の有効表面も圧縮スプリングζこよって付
勢されないが、ス１）ツブに応答して作動する制御装置
３８の制御圧力によって同様（こ付勢される。第３図に
示されたブレーキシステムは第２図に示された出力曲線
に質的に相応する出力曲線を達成することができる。し
かしながら、圧力Ｐ１での曲線におけるブレーキのシフ
ト作用はスリップ応答作動田力制御袋１り３８の制御圧
力によりその大きに応じて生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による圧力制御装置の略図；第２図は第
１図における圧力制御装置により達成される圧力曲線の
グう）；および第３図は他の圧力制御装置の断面図であ
る。Ｉ・・・マスターシリンダ、２・・・ブレーキペダル。３・・・前方軸のホイールブレーキ、４．・・圧力制御
装置、５・・・後方軸のホイールブレーキ、６・７．第
一の段付きピストン、７・・・第二の段付きピストン、
８．９・・・段付き穴、ｉｏ・・・直径の小さいピスト
ン部分、ＩＩ・・・直径の大きいピストン部分。１２・・・人口室、Ｉ３・・・弁閉鎖部材、１４・・・
弁座、Ｉ５・・・出口室、Ｉ６・・・直径の小さい部分
、　　１７・・・ハウジング、Ｉ８・・・環状室、７９
・・・圧縮スプリング、２０・・・ハウジングの肩部、
２１，２２・・・環状ａ、；ｚ、”ｔ＋ｚ４・・・環状
シール、２５・・・直径の小さいピストン部分、２６・
・・直径の大きいピストン部分、２７・・・弁閉鎖部材
、２　Ｂ　２．−弁一座、２９・・・非加圧供給槽、３
０・・・直径の小さい部分、３Ｉ・・・環状室、３２　
、３’３０．環状溝、３４゜３５・・・密封リング、３
６・・・圧扁スプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　自動車の前方軸のホイールブレーキと後方軸
の少なくとも１個のホイールブレーキとの間に挿入され
て連結され、前方軸のホイールブレーキにおける圧力に
応じて後方軸のホイールブレーキにおける油圧力を設定
し、並列に連結された２個の弁ピストンが前方軸のホイ
ールブレーキの圧力Ｏこよって制偶力に対向して変位可
能ζこシリンダ穴内に配置されており、形成可能な切換
え圧力の達成により両ホイールブレーキに比例した圧力
上昇が生じた後、前方軸のホイールブレーキにおける圧
力に対して減少した圧力が後方軸のホイールブレーキに
設定されるようにした圧力制御装置において、弁ピスト
ン（６，７）が段付き穴（８，−９）内で案内される段
付きピストンとして構成されていること；直径の小さいピストン段部（ｔｏ、２ｓ）の有効表面が
前方軸のホイールブレーキ（３）における圧力を受ける
一方、直径の大きいピストン段部（ｚｚ、２６）の有効
表面が後方軸のホイールブレーキ（５）における圧力を
受けること；第一のピストン（６）の小さいピストン段
部（１０）には、ホイールブレーキ（３，５）間の弁通
路（Ｚ　３．　ｚ　４　）を制御するための閉鎖部材（
Ｉ３）が形成されていること；および第二のピストン（
７）の大きいピストン段部（２６）には、後方軸のホイ
ールブレーキ（５）と非加圧供給槽（２９）との間の弁
通路（２７、２８）を制御するための閉鎖部材（２７）
が形成されていることを特徴とする出力制御装置。
（２）　　ピストン段部（１ｏ’、２ｅ）の閉鎖部材（
Ｉｓ、ｚｖ）が相応の弁座（Ｉ４，２８）とともに座弁
を形成していることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の圧力制御装置。
（３）　　ピストン段部（ＩＯ９２６）の閉鎖部材（１
，９、２７）が相応の弁座（１４，２８）とともに座弁
を形成していることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の圧力制御装置。
（４）第二の段付きピストン（７）が圧縮スプリング（
３６）によって伺勢されていることを特徴とする特許請
求の範囲第３項に記載の圧力制御装置。
（５）第二の段付きピストン（７）が可変の油圧力によ
ってその弁通路（２７、２８）の閉鎖方向ｌこ付勢され
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の圧力
制御装置。
（６）可変の油圧力がブレーキスリップ制御装〔置（３
８）の制御圧力であることを特徴とする特許請求の範囲
第５項に記載の圧力ｆＩＩＩＪ呻装置。
（７）　　第一段付きピストン（６）がその弁通路（１
３，Ｉ　４　）の開放方向に付勢されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかＷ−に記
載の圧力制御装置。
（８）　　圧縮スプリング（Ｉ９）がハウジング（１７
）と第一の段付きピストン（６）の大きいピストン段部
Ｃ１１）との間に配置されていることを特徴とする特許
請求の範囲第７項に記載の圧力制御装置。
（９）　　ブレーキスリップ制御装置Ｃ，９Ｂ）の制御
圧力が供給される環状室（Ｉ８）が第一の段付きピスト
ン（６）のピストン段部（１９゜ＺＺ）とハウジング（
Ｉ７）との間に形成されることを特徴とする特許請求の
範囲第７項に記載の圧力制御装置。（１０１制御圧力の力に反作用する圧縮スプリング（３
７）が第一の段付きピストン（ｅ）ｉ１当接しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の出力制御
装置。 αυ　大きいピストン段部（ＩＩ、２６）の直径および
小さいピストン段部（Ｚ９，２５）（７）直径が各々の
場合に同じであることを特徴とする特許請求の範囲第１
項乃至第１Ｑ項のいずれか１項に記載の圧力制御装置。０　圧縮スプリング（ｚ　９．　、ｙ　ｔ；　、　、？
　７　）の予備負荷が調節可能であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第１１項のいずれか１項に記
載の圧力制御装置。１１ａ　　段付き穴ｃｓ、９）がハウジング（Ｉ７）内
に軸方向を平行にして形成されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいずれか１項に記
載の圧力制御装置。 α少　各ピストン（６，７）のピストン段部（ＩＯｌＺ
Ｉ；２５，２６）が１＝２の有効表面比に設定されてい
ることを特徴とする特許請求の頑囲第１項乃至第１３項
のいずれか１項に記載の圧力制御装置。